От редких Фиатов до опытов ВАЗа: история кузова тарга, который был не только у Porsche 911

60 лет назад компания Porsche получила патент на кузов типа тарга, а уже через месяц, в сентябре 1965-го, представила во Франкфурте первый 911 Targa. Хотя в этом случае Porsche не были ни изобретателями, ни первопроходцами, но именно они намертво застолбили за собой в истории гибрид купе и кабриолета. Восстанавливаем справедливость и вспоминаем другие примеры похожих автомобилей. Некоторые из них — родом из Советского Союза!

Что такое тарга

Это — среднее арифметическое между купе и кабриолетом с жёсткостью кузова первого и глотком свежего воздуха второго. У таких автомобилей нет громоздкого и сложного механизма складывания верха, зато есть съёмная секция крыши над передними сиденьями и жёсткий дугообразный элемент (roll-bar) за спинками кресел. Targa решает фундаментальную проблему всех кабриолетов: как усилить кузов разными проставками и «костылями», чтобы сохранить его жёсткость на приемлемом уровне.

Porsche довели подобную конструкцию кузова до совершенства и дали ей имя собственное — в честь гонки Targa Florio на Сицилии. Это одно из старейших состязаний на выносливость, которое впервые прошло ещё в 1906 году. Правда, ничего, кроме названия, с новым типом кузова гонку не связывало. Да и придумали этот вариант вовсе не в Porsche.

Tasco Гордона Бьюринга, США, 1948 год

Экспериментировать с конструкциями крыши инженеры по обе стороны Атлантики начали ещё до войны и сразу после неё вернулись к своим опытам. Одним из первых прообразов будущей тарги можно считать Tasco дизайнера и инженера Гордона Бьюринга.

Концепт, явно вдохновлённый авиацией, уже тогда содержал идею фиксированной центральной стойки и съёмных элементов крыши. Но не всей: в отличие от более поздней Targa, тут убирались только две стеклянные секции над передними сиденьями.

Проект не дошёл до серии: заказчики из Beech Aircraft Company посчитали, что он слишком уж авангардный, да и экономика не сошлась. Но идею частично разборной крыши подхватили другие дизайнеры.

Fiat 1200 Wonderful, Италия, 1957 год

Эту машину тоже нельзя считать серийной (разные источники говорят о тираже 5–6 штук), но уже можно назвать первой полноценной таргой: вся центральная секция крыши снималась вручную и убиралась в багажник.

За дизайн отвечал один из главных художников той эпохи — Джованни Микелотти. Он плотно работал с Ferrari, Maserati и другими итальянскими брендами, а ещё подарил миру BMW 2002 — модель, которая определила для баварской марки направление на десятилетия вперёд.

А Fiat 1200 Wonderful для Fiat — не определил. В истории этот автомобиль остался просто как интересный опыт, выставочный шоукар с «американизированным» дизайном: хром, задние хвостовые плавники, изящные пропорции и панорамное ветровое стекло — всё, как за океаном тогда любили. За пределами эффектного дизайна не было ничего выдающегося: Wonderful собран на базе обычного Fiat 1200 с двигателем 1,2 литра и механической 4‑ступенчатой коробкой. Машина успешная и удачная, но никак не уровня BMW 2002 или Toyota Sports 800.

Triumph TR4 Surrey Top, Англия, 1961 год

Автомобиль британского бренда, в дизайне которого есть итальянская ДНК — за экстерьер отвечал всё тот же Джованни Микелотти, который делал Fiat!

На родине его идеи не оценили, а вот на Британских островах в съёмной крыше что-то увидели, и Triumph TR4 получил опцию Hard Top kit: с фиксированным задним стеклом и съёмным центральным модулем из металла или винила. Её можно было заказать к любой из комплектаций машины, хотя большинство выпущенных TR4 было всё же в более традиционных кузовах купе или кабрио.

Тут уже можно говорить не только о признании идеи дизайнера, но и о массовости: TR4 выпустили тиражом 40 253 штуки. Это больше, чем у земляков-современников: Jaguar E‑Type Series 1, например, произведён в количестве 32 000 штук.

Toyota Sports 800, Япония, 1965 год

Почему кузов тарга не запатентовала Toyota — загадка. Ведь машина с ним для японского бренда получилась значимая: это первый серийный спорткар марки. По первоначальным планам должна была убираться не просто центральная секция — крыша и боковые стойки прототипа целиком сдвигались назад, открывая доступ в салон. Но конструкция получилась слишком громоздкой и тяжёлой, поэтому скромный 45-сильный моторчик такую махину бы не вытянул. И тогда нашлось другое, более лёгкое и изящное решение.

Один из ведущих инженеров Toyota, Тасуо Хасегава, в автопром пришёл из авиации. Оттуда он принёс с собой идею широкого применения алюминия. Так у купе появилась центральная панель крыши, которую было очень легко снять — она крепилась шестью винтами. Эта секция помещается в багажник, крышка которого (как и капот) тоже изготовлена из алюминия.

Модель получилась успешной в том числе и в спортивном плане. Настолько, что в суточном марафоне на Fuji Speedway в 1967-м Sports 800 оккупировали весь подиум. А сегодня это музейная и аукционная редкость: всего было собрано чуть больше 3000 экземпляров, преимущественно для внутреннего японского рынка. Даже версии с левым рулём остались на островах: их отправили на Окинаву, где располагались американские военные базы. Экспорт в США наладить не удалось, так как модель признали слишком маленькой для рынка Штатов.

Porsche 911 Targa, Германия, 1965 год

Возможно, опыты с тем, что мы в итоге знаем как тарга, так и остались бы уделом мелких серий и дизайнерским экспериментом. Но в шестидесятых в США начали обсуждать возможный запрет кабриолетов из-за ужесточения требований безопасности. Чтобы не потерять важнейший для себя рынок, в Porsche пошли на ухищрения и предложили новый тип кузова, который давал бы открытый верх без потери жёсткости кузова и сопряжённых с этим рисков по части безопасности.

За неё отвечала центральная дуга из нержавеющей стали, которая добавляла жёсткости всей конструкции. А в случае опрокидывания автомобиля принимала бы удар на себя, защищая головы пассажиров.

Съёмная крыша (как и у Toyota) — это жёсткий алюминиевый сегмент, а задняя часть сделана из мягкого пластика, складывающегося под стекло. Правда, хитом тарга стала не в США, из-за которых всё и завертелось, а на родине, в Германии, где в отдельные годы до 40 процентов всех заказов 911-х приходилось на тарги.

Локальным успех получился и для самого бренда Porsche. В рамках всей индустрии кузов типа тарга так и не стал мейнстримом. В последующие годы повторять за немцами решились считаные единицы.

Fiat X1/9, Италия, 1972 год

Через 7 лет после выхода 911 Targa к такому формату вернулись в Fiat. И на этот раз получилось не только массово, но и культово: дизайн Bertone, кузов тарга, да ещё и среднемоторная компоновка — двигатель и коробка от Fiat 128 расположены поперечно позади сидений. Машина вышла вёрткая, с отменной развесовкой, хорошим балансом и с изобретательной технической частью: например, у неё были дисковые тормоза на всех колёсах, что нетипично для начала 1970-х.

Результат превзошёл ожидания: за всё время выпущено больше 140 тысяч экземпляров, многие из которых ушли на экспорт в Северную Америку. Fiat X1/9 стал настоящим хитом в Канаде и США, потому что других среднемоторных спорткаров за такие деньги на рынке попросту не было.

Honda NSX-T / Acura NSX, Япония, 1990 год

Культовый спорткар, к доводке которого приложил руку Айртон Сенна, продержался на конвейере с самого начала 1990-х и вплоть до 2005 года. И у него тоже была версия с кузовом тарга: она появилась в 1995 году и со временем в Северной Америке заменила купе полностью (хотя в Японии и Европе до упора предлагалось и купе).

Удаление крыши потребовало дополнительных усилений конструкции, что привело к увеличению массы примерно на 45 килограммов: тарга получила более массивные пороги, новые поперечины и усиленные стойки кузова.

Но даже без такой эффектной опции автомобиль получился уникальным: это первый серийный спорткар с алюминиевым монококом, благодаря которому купе весило 1370  кило — меньше, чем Ferrari 348, другой культовый спорткар той эпохи. Мотор — V6 мощностью 270 (позже — 290 сил), разгон до 100 км/ч — за 4,5 секунды. Алюминиевая двухрычажка «в круг», дисковые тормоза. Коробка — пяти-, а позже и шестиступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат». Последний, впрочем, всё портил: для версий с АКП мотор дефорсирован до 265 сил (большая часть из которых вязла где-то в гидротрансформаторе), а разгон до «сотни» требовал уже 6,7 секунды.

ВАЗ-2108, СССР, 1988 год

К созданию советской тарги на базе ВАЗ-2108 инженеры Porsche Engineering, которые помогали отечественному автогиганту с доводкой переднеприводного семейства, отношения не имеют. Это — самодеятельность Центра стиля волжского завода.

На излёте перестройки там решили превратить «восьмёрку» в таргу. Распилили крышу, установили продольную монолитную перемычку для увеличения жёсткости конструкции, а также поставили двухсоставные боковые стёкла. Задний диван пришлось укоротить, машина стала из условно пятиместной строго «2+2».

Шансов встать на конвейер у советской тарги в те годы уже не было. Всего построили один ходовой экземпляр и один кузов, который позже утилизировали при переезде Центра стиля. Сам прототип пылился на складе аж до 2008-го, но и его в итоге тоже утилизировали — он не попал ни в музей, ни в частные коллекции. 

_{Фото на обложке: Toyota}