Сейчас сложно поверить, что в течение пары недель, во время международного автосалона в Париже осенью 1988 года, советский грузовик МАЗ-2000 всерьёз называли самым прогрессивным тягачом планеты. Но так и было! Сегодня в рубрике «Старые, но небесполезные» вспоминаем самые интересные особенности грузовика «Перестройки» — позитивно шокирующего концепт-трака из СССР.
Те, кто предлагают не изобретать велосипед, забывают: усовершенствовать можно всё. Возьмите концепцию дальнобойного грузовика, которая не меняется десятилетиями, — седельный тягач плюс полуприцеп. Однако в этой схеме есть что улучшить: расход топлива, грузоподъёмность, энерговооружённость.
Группа инженеров Минского автомобильного завода в конце 1980-х предложила новаторское видение автопоезда: модули вместо классической пары тягача и полуприцепа. Грузовик нужной конфигурации собирался по принципу детского конструктора и также легко разбирался.
Идеологически схожие проекты появлялись и прежде. Только дело не шло дальше эскизов и моделей. Так было с американским Kenworth Windclipper 1986 года или модульным автопоездом КамАЗа, концепцию которого озвучили ещё в конце 1970-х. Проекту МАЗа повезло больше: его вовремя заметили наверху, обеспечили необходимое финансирование — и результат превзошёл ожидания.
Главный разработчик МАЗ-2000 Михаил Высоцкий описывал принцип модульного автопоезда так. Основа конструкции — модуль-грузовая платформа, спереди к ней пристыковывается модуль-кабина, снизу — тяговый модуль с двигателем, коробкой передачей и пневмоподвеской, а сзади — ещё один колёсный модуль, пассивный и без мотора.
У подобной конструкции немало преимуществ. Меняя количество модулей, можно варьировать грузоподъёмность и энерговооружённость автопоезда. Например, пристыковать к «Перестройке» ещё один прицеп с дополнительным тяговым модулем. В случае, если грузовик отправлялся в сложный горный маршрут, ведомую заднюю тележку заменяет моторизованный модуль, удваивающий мощность автопоезда.
В базовой версии с колёсной формулой 6х2 максимальная масса гружёного МАЗ-2000 составляла 33 тонны. С дополнительной задней осью — 8х2 — уже 41 тонну. Максимальная конфигурация с дополнительным моторизованным прицепом — 80 тонн. А полезный объём груза, который могла перевозить «Перестройка», минимум на 5–10 кубометров превосходил вместимость классических фур.
Другая проблема, которую решили инженеры МАЗа, — аэродинамика. У классического автопоезда она далека от идеала: дело портит зазор между тягачом и полуприцепом. А теперь посмотрите на почти монолитную «Перестройку»! Аэродинамическими экранами были закрыты даже колёсные модули.
В результате даже сравнительно слабенький шестицилиндровый дизель MAN D2866 мощностью всего 290 л.с. (для автопоезда это действительно «всего») обеспечивал хорошую динамику. На трассе 12-тонная «Перестройка» обгоняла «Жигули». Испытатели МАЗа уверяли: машина спокойно набирает 130 км/ч.
Шокировать МАЗ-2000 умел и на парковке. При маневрировании поворачивались не только колёса, но и весь нижний модуль целиком! Невероятно эффектно и футуристично, но вот практично ли?
В реальной жизни такое решение наверняка добавило бы проблем дальнобойщикам. С непривычки сложно контролировать поворотный модуль, который легко заденет других участников движения. Ведь при маневрировании кабина водителя продолжала «смотреть» вперёд.
Дебютировал МАЗ-2000 летом 1988 года на выставке «Автодизайн» на ВДНХ. Грузовик демонстрировали в закрытом режиме — только для специалистов. И это, скорее, правильно. Если бы уровень оснащения «Перестройки» увидели обычные посетители, среди которых вполне могли оказаться и дальнобойщики, без обмороков точно не обошлось бы.
Ведь это был отель пять звёзд для перевозки грузов — ровный пол кабины, панорамное лобовое стекло, высокая по меркам тех лет крыша. А внутри — телевизор и кондиционер, поворотное правое кресло и музыкальный центр, электроплита и холодильник. Плюс камера заднего вида и УКВ-радиостанция!
Затем свою порцию аплодисментов «Перестройка» сорвала во Франции. Советский грузовик стал сенсацией международного автосалона в Париже осенью 1988 года и даже получил диплом за выдающиеся технические достижения.
Эффектное появление МАЗ-2000 за границей вскружило головы апологетам отечественного автопрома. Дошло до того, что дизайн серийного Renault Magnum 1990 года некоторые на полном серьёзе назвали «слизанным» с советского грузовика.
В облике двух машин действительно можно обнаружить сходство. Но, во-первых, только внешнее — конструктивно «Магнум» был обычным седельным тягачом. Главный же контраргумент состоит в том, что дизайн своего грузовика французы обкатывали до появления «Перестройки» — на концепт-траке Virages VE‑10 1985 года. Поэтому кто у кого что слизал — ещё вопрос.
Всего на МАЗе построили два модульных автопоезда. Ранний вариант, с колёсной формулой 6х2 и дверьми, открывающимися против хода движения, демонстрировали на ВДНХ.
Восьмиколёсная «Перестройка» ездила в Париж. Машины несколько раз перекрашивали и дорабатывали. Например, фары с тягового модуля подняли на кабину.
В любом случае на судьбе МАЗ-2000 это никак не отразилось. После шумного успеха за рубежом в Минске заговорили даже о серийном производстве «Перестройки». Но развал СССР спутал все планы.
История заканчивается грустно. Со временем один концепт-трак разобрали на металлолом. Спасибо хоть вторую восьмиколёсную «Перестройку» отреставрировали и установили на постамент рядом с проходной МАЗа.
