В Советском Союзе, может, много чего и не было, зато случалось такое, о чём весь остальной мир даже не помышлял. Сегодняшний герой рубрики «Старые, но не бесполезные» — прототип перспективного советского такси, который мог перевернуть индустрию пассажирских перевозок. Увы, не перевернул. Однако это не повод забыть его — ведь у машины столько интересных особенностей!
Для начала дадим расшифровку. ВНИИТЭ-ПТ — это перспективное такси Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики. По сути, первого в СССР объединения профессиональных дизайнеров.
ВНИИТЭ занимался разными проектами — от промышленных станков до бытовой техники. Автомобильное же направление института возглавлял Юрий Долматовский. Известный инженер, художник и писатель, он успел поработать на ЗИСе и в НАМИ, написал с десяток книг и часто сталкивался с неприятием собственных смелых идей со стороны коллег. Перейдя в транспортный отдел ВНИИТЭ, Долматовский увлёкся постройкой революционного такси своей любимой монообъёмной компоновки.
Надо понимать, что в 1960-х вагонная компоновка в автопроме была в диковинку. В СССР, например, выпускался только один микроавтобус — УАЗ-450/451. Но Долматовский не сомневался: будущее за однообъёмностью!
Только так при габаритах компактнее стандартной «Волги» ГАЗ-21 получался автомобиль с просторным салоном на четверых взрослых, куда спокойно входила даже прогулочная детская коляска! Несмотря на кажущуюся невозможность задачи, она была успешно решена.
В конструкции перспективного такси необычно почти всё: от внешности до оснащения салона. Например, рабочее место водителя сдвинули максимально вперёд. По сути таксист сидел перед осью передних колёс, а двигатель и коробка передач располагались в заднем свесе. Анатомическое кресло водителя сделали нерегулируемым. Зато взад-вперёд можно было двигать сам педальный узел, в диапазоне 8 сантиметров. Регулируемые педали, кстати, до сих пор используются на некоторых американских внедорожниках и пикапах.
Ещё одним почти фантастическим элементом ПТ стали скрытые фары. Они прятались под панелью с номерным знаком, которая поворачивалась на 90 градусов в тёмное время суток. По задумке разработчиков, фары водителю такси нужны были только за городом. В городской черте, как предполагалось, достаточно габаритных огней и внешних осветительных приборов, то есть уличных фонарей.
Наибольшее внимание команда Долматовского уделила комфорту пассажиров и организации труда водителя. От основного салона таксиста отделяла жёсткая прозрачная перегородка. Дизайнеры ВНИИТЭ решили, что так, во-первых, безопаснее — снижается риск ограбления. Во-вторых, лучше для здоровья — ниже шанс схватить простуду от сквозняков.
А в-третьих, просто удобнее — разговоры с пассажирами только отвлекают водителя от дороги. Для оплаты проезда в перегородке предусмотрели специальное кассовое окошко.
Ну и главная особенность перспективного такси — широченная боковая сдвижная дверь с электроприводом. Она открывалась только по команде водителя — так до сих пор принято в японских такси. И пассажирам приятно, и водителю спокойней: «заяц» не выскочит из машины, не заплатив.
Не верится, но весь футуризм концепта базировался на серийных агрегатах «Москвича»-407. Мотор, коробка передач, подвеска. Выбор в пользу «москвичёвских» компонентов был осознанным: они компактнее и легче «волговских».
Москвич-407
При этом стеклопластиковый кузов и пространственная рама обеспечили невысокую снаряжённую массу машины — около 1200 кг. Даже со скромным 45‑сильным мотором такси развивало 102 км/ч и набирало сотню за 29 секунд. Для середины 1960‑х — нормальные цифры.
В отличие от многих других советских концептов, перспективное такси не осталось макетом. Работоспособный прототип успешно прошёл эксплуатационные испытания, преодолел более трёх тысяч километров в тестовом режиме и даже успел поработать по специальности. В ноябре 1965‑го ВНИИТЭ-ПТ чуть больше недели трудился на линии 1‑го таксомоторного парка Москвы, развозя удивлённых пассажиров.
Не всё шло идеально, но в целом результаты трудовой практики обнадёживали. По многим важным параметрам перспективное такси не оставляло шансов стандартной «волжанке». Даже заговорили о реальных планах ежегодного выпуска трёх с половиной тысяч экземпляров такси на Рижском автобусном заводе…
Как вы понимаете, этим планам не суждено было воплотиться в жизнь. Можно подумать, что Советский Союз просто оказался не готов к такой роскоши, как специально разработанный автомобиль-такси. Но реальность гораздо прозаичнее.
Московский завод малолитражных автомобилей — в то время МЗМА, а в будущем АЗЛК — и так был загружен на полную мощность. Возможности для ежегодного выпуска ещё 3500 машинокомплектов для такси у него отсутствовали.
Министерство автомобильного транспорта СССР рекомендовало Долматовскому перевести такси на «волговские» агрегаты. Но тяжёлые «газовские» компоненты не подходили компактной конструкции ПТ. Нужно было или переделывать весь проект, или просто махнуть на него рукой. Увы, мы знаем, какое решение в итоге было принято.
