В 1950-е Volkswagen изобрёл формат микроавтобуса, а ещё три десятилетия спустя легендарные Ли Якокка и Хэл Сперлих чуть подкрутили идею — так появился привычный нам минивэн. Но всё могло повернуться иначе, доведи в НАМИ до ума свой прототип под индексом 013, который выходил на первые ходовые испытания 4 декабря 1950 года — 75 лет назад.
Испытания, впрочем, не состоялись. Автомобиль с кузовом на трубчатой раме вытаскивали из цеха на улицу с помощью крана. Трос оборвался, и вэн рухнул на асфальт, серьёзно повредив кузов и агрегаты. То есть в свой формальный день рождения НАМИ-013 сразу отправился в ремонт, и подобные неудачи сопровождали этот проект постоянно.
Как в СССР придумали форм-фактор минивэна
Уже в сороковые годы прошлого века команда инженеров и конструкторов Юрия Долматовского, Константина Зейванга и Владимира Арямова нащупала несколько крупнейших тенденций, которые десятилетия спустя станут мейнстримом. Например, они придумали формат минивэна, когда ещё не существовало такого слова. И модульную платформу — за полвека до того, как нечто подобное станет основой мирового автопрома.
Ведь перспективный НАМИ-013 был задуман не только как самостоятельный продукт, но и, скорее, как универсальная самоходная платформа для перспективных агрегатов и новых технических решений, которые можно было бы тестировать, легко менять и совершенствовать. Но в глаза непосвящённым сразу бросалось другое — авангардный каплевидный дизайн.
В сторону чего-то неземного и передового советские умы смотрели ещё до Второй мировой: в архитектуре — конструктивизм, в других отраслях — авангард. Ещё тогда, перед сороковыми, молодому конструктору Юрию Долматовскому очень приглянулась чехословацкая Tatra T77 с V8 воздушного охлаждения в корме. В 1934-м она выглядела не то подлодкой Жюля Верна, не то пришельцем из дальнего космоса.
Вдохновлённый Татрой Долматовский создал не один эскиз автомобилей с футуристической концепцией — двигатель в задней части кузова, суженный дизайн кормы для лучшей обтекаемости. Но стране на пороге 1940-х годов было не до новаторских автомобильных разработок, замысел временно лёг на полку.
А вот в послевоенные годы молодые и охочие до новаций конструкторы и художники устремились вперёд и ввысь: многие проекты с полки достали, другие — придумали с нуля. В 1949–1950 годах группе молодых энтузиастов НАМИ удалось получить разрешение на создание подобного авангардного проекта, и каким-то чудом они даже заручились поддержкой замминистра финансов Василия Гарбузова, который позже стал председателем могущественного Госплана.
Авангардным был не только дизайн
Для машины была выбрана вагонная компоновка с продолговатым кузовом, максимально просторным салоном и задним приводом. В мировом автодизайне в те годы шёл тренд на уменьшение диаметра колёс для экономии места внутри. Этим же путём пошли новаторы из НАМИ, поэтому прототип получил 13-дюймовые колёсики.
Заднемоторная компоновка также высвобождала дополнительное пространство в салоне — за счёт этого там удалось разместить три ряда кресел. Но была и обратная сторона, из-за которой со временем от расположения двигателя в заднем свесе отказались: в бескапотной машине перед водителем при такой компоновке почти нет деформационной зоны. В начале 1950-х об этом не особо задумывались, а соображения компоновки салона перевешивали — поэтому мотор расположили сзади.
Сам он был спаян с коробкой и главной передачей в единый блок, подвешенный на резиновых подушках. Такая схема значительно снижает вибрации и улучшает плавность хода.
НАМИ-013
Мотор изначально хотели ставить новый — 4-цилиндровый оппозит (примерно как у Жука), но в срок не успели. Ограничились уже освоенным промышленностью двигателем от ГАЗ-М20 Победа мощностью 63 л.с. От неё же взяли переднюю подвеску — с пружинами и рычажными амортизаторами. Задняя была оригинальной — с качающимися полуосями, как у лучших образцов с Запада тех лет (всё тот же Жук, Type 2 и Porsche 356 имели подвеску того же типа).
Коробка передач — тоже нетипичная, автоматическая. Ещё и первая в своём роде, дошедшая до ходовых испытаний. Две ступени, гидротрансформатор и автоматическое управление переключениями — по концепции эта трансмиссия максимально близка к западным предвоенным решениям типа Chrysler Vacamatic.
Итого футуристичный дизайн, независимая подвеска всех колёс, передовая компоновка, автоматическая трансмиссия — всё вместе и по отдельности было прорывом по меркам страны и эпохи. Вот только ничего из этого не получилось.
Что пошло не так
Если НАМИ-013 был задуман как модульная тестовая конструкция для отработки разных технических решений, то можно констатировать, что свою роль он выполнил. Правда, оказалось, что ни одно из этих решений толком не заработало. Подвеска оказалась слабой, кузов на трубчатом каркасе с целлулоидными панелями на испытаниях натурально трещал по швам, мотор перегревался.
Перегревалась и автоматическая трансмиссия: из-за заднемоторной схемы и плотной компоновки коробка не получала должного охлаждения. Это, в свою очередь, снижало вязкость рабочей жидкости, ухудшало работу клапанов, коробка начинала «буксовать». От перегрева и пробуксовки фрикционы быстро изнашивались, а более надёжные детали промышленные возможности СССР тех лет сделать не позволяли.
Охлаждение мотора в заднем свесе было ещё хуже: радиатор располагался спереди, производительности насоса для перекачки тосола не хватало, двигатель безбожно грелся даже без серьёзных нагрузок.
Наконец, с эргономикой салона в перспективном форм-факторе тоже не угадали: несмотря на все компоновочные и дизайнерские ухищрения, посадка водителя была жутко неудобной. Да и попадать внутрь машины через узкие дверные проёмы получалось не без труда.
Но это — детали. Основной проблемой дизайна и конструкции были дороговизна и сложность в производстве. Независимые подвески, автоматическая коробка и оппозитный двигатель потребовали бы серьёзных капиталовложений в отрасль, получить которые было почти невозможно. Перспективные узлы и агрегаты так и остались перспективными: ни оппозитные моторы, ни автоматические трансмиссии, ни даже независимые подвески всех колёс не стали мейнстримом советской автомобильной индустрии.
Единственный созданный прототип НАМИ-013 распилили на металлолом.
Какое наследие оставил НАМИ-013
Нельзя сказать, что всё это было зря. Полученный опыт авторы идеи конвертировали в другие проекты. Юрий Долматовский продолжил экспериментировать с вагонной компоновкой и каплевидным дизайном — так появилась ИМЗ-НАМИ-А50 Белка, микролитражка на агрегатах тяжёлых мотоциклов завода ИЖ, который в итоге не потянул запуск её производства.
В шестидесятые Долматовский предпринял ещё одну попытку создания минивэна с вагонной компоновкой и сдвижной дверью с электроприводом. Но его ВНИИТЭ-ПТ на агрегатах Москвича (тогда — МЗМА) тоже не получил никакого серийного воплощения — московский завод не потянул выпуск агрегатов для ещё одной машины, а рижский РАФ не имел свободных производственных площадей.
Отголоски наследия НАМИ-013 можно найти в машинах, вышедших на Западе. Renault 900 (1959 год) в общем и целом повторял заднемоторную компоновку с характерной выступающей кормой. До серии тоже не дошёл.
А вот Fiat 600 Mutlipla — дошёл. И оказался очень похож на то, что придумал Долматовский, — только без хвоста, но тоже заднемоторный.
Компоновка с мотором в заднем свесе — единственное, что нашло применение в массовом советском автопроме. На годы вперёд это стало базой для автомобилей завода ЗАЗ.
Юрий Долматовский в итоге ушёл в Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ), где занимался изысканиями в области электромобилей. Ни один из них так и не увидел свет.
