Копия или нет? История ЗАЗ-965, который даже снимался в Голливуде

Самая интеллигентская и пенсионерская машина советской эпохи и сама наконец-то достигла пенсионного возраста: легендарному «Горбатому» сегодня — 65 лет. В этот день в 1960 году первые экземпляры народного автомобиля поступили в продажу. 

Добро на серийное производство было получено в июле того же года, когда машину в Кремле принимал лично Хрущёв. Генсек прокатился за рулём, а потом попросил залезть в компакт председателя Госплана СССР Владимира Новикова, который отличался двухметровым ростом. Новиков в машине уместился. То, что обратный путь в Запорожье обе презентационные машины одолеть своим ходом не смогли (одна с отказавшим двигателем ехала в кузове грузовика, другая — на прицепе к нему же), на решение уже повлиять не могло — четыре месяца спустя серийный ЗАЗ-965 начали продавать населению.

Министерство автомобильной промышленности задумало разработку дешёвого микрокара ещё в конце 1950-х, и первое время он проходил по документам как Москвич-444. Да и задуман был как альтернатива другому Москвичу — 402, который получился слишком дорогим и недоступным народным массам.

Весь проект делали в Москве, и даже стилистически 444-й походил на другие Москвичи тех лет — и по оформлению передней части, и гребёнками выштамповок на боковинах. Двигатель тоже планировался московский. 

Переселение в Запорожье произошло вынужденно. Ведь выпускать машину было негде — мощности МЗМА (как тогда назывался московский АЗЛК) и без того были хронически перегружены. А проект завода двигателей, который очень нужен был МЗМА все годы его работы, не был реализован вовсе.

Поэтому в ноябре 1958 года было принято решение о передаче компакта на завод «Коммунар» в Запорожье, где прежде делали исключительно сельхозтехнику. Споров на тему того, что важнее для страны — доступные автомобили или комбайны, тогда тоже хватало. Победил автопром: завод «Коммунар» реконструировали, автомобиль переименовали в ЗАЗ-965.

Двигателя из Москвы первый Запорожец не получил. Более того, в стране вообще не было подходящих для него агрегатов. Поэтому на ранних прототипах ЗАЗ-965 обкатывался мотоциклетный мотор МД‑65: всего 2 цилиндра и 17,5  л.с. На 610 кг снаряжённой массы его вроде бы должно было хватить, тем более амбициозных задач перед машиной не ставили — вполне хватало 90 км/ч максималки. Да и на экспериментальной малолитражке НАМИ-031 он вроде бы показал себя сравнительно неплохо. Но при испытаниях Запорожца выяснилось, что заявленную скорость машина не набирает, а ресурс у моторчика мизерный — не более 30 тысяч километров.

К тому времени в институте НАМИ как раз подготовили очень необычный мотор V4 воздушного охлаждения из магниевого сплава для вездехода ЛуАЗ-967. С объёма 746 кубов он отдавал приличные 23 л.с. — и отлично подошёл для новинки. Выпуск двигателей под индексом МеМЗ-965 наладили поближе к Запорожью — в Мелитополе. Позже объём довели до 887 кубов, а мощность — до 27 сил, с которыми «Горбатый» мог достичь 100 км/ч. 

Тот факт, что министр автомобилестроения СССР Николай Строкин выбрал Fiat  600 как ориентир для будущего народного автомобиля-малолитражки, известен и не оспаривается.  Посматривали и на конструкцию «Жука» Volkswagen Type 1. Но ориентиром Fiat стал лишь в плане компоновки и общего стилистического направления. Хотя первый опытный образец Москвича‑444 в октябре 1957 года действительно базировался на Fiat  600. Использовались его стёкла, двери, общая архитектура кузова. А дальше всё поменялось.

Двигатель 965-го Запорожца — V‑образный, четырёхцилиндровый, воздушного охлаждения. Никаких пересечений ни с итальянским рядным жидкостным, ни с немецким воздушным оппозитником.

Задняя часть кузова ЗАЗа — сугубо советского дизайна: появились отводы на воздухозаборники («ушки») и отдельный третий объём кузова для лучшего охлаждения двигателя.

Безусловно, пересечений тоже хватает. Вся геометрия машины и размер колёс близки к Fiat  600. Передняя часть вплоть до центральной стойки и распашные двери — тоже. Но фундаментальные узлы — то, что мы сегодня называем платформой, — у ЗАЗа свои. И вообще, пенять автомобилям одной эпохи и схожего контекста на пересечения — очень странно. Посмотрите хотя бы на Mitsubishi 500 (1960–1962), который появился в те же годы и в будущем дал старт семейству Colt — кто тут у кого и что заимствовал?

Понятно, что ЗАЗ-965 не создавали для преодоления бездорожья, но такой опыт предопределили условия эксплуатации. И оказалось, что микролитражка отличается изрядной проходимостью — не хуже, чем у многих современных кроссоверов. 

Короткий кузов, мизерные свесы, независимая подвеска на всех колёсах и гладкое днище — он отлично ехал по грязи, снегу и ухабам. При массе 610 кг в большинстве случаев его можно было вытолкать самому. А ещё он проезжал там, где иной раз пасовали ГАЗ-69 — просто из-за величины колёсной базы и колеи. К тому же двигатель от ЛуАЗа с высоко расположенным навесным оборудованием позволял ЗАЗу не бояться даже неглубоких рек.

ЗАЗ-965 зашит в культурный код постсоветского человека благодаря киноклассике: он блистал в фильме «Три плюс два», светился в «Королеве бензоколонки», лентах «Сыщик», «Три рубля» и «Акселератка».

Ну и конечно, в знаковом и во многом революционном для бондианы фильме «Золотой глаз» 1995 года — первой ленте франшизы после окончания холодной войны, где впервые появилась Джуди Денч в роли руководителя разведки. А ещё там были танк, на котором Пирс Броснан разносил Петербург, новейший BMW Z3 и родной Запорожец, на котором в фильме ездил американский резидент ЦРУ Джек Уэйд. Именно он за рулём ЗАЗ-965 встречает агента 007 в Пулково.

По-своему забавно, что автомобиль даже включён в официальный канон бондианы, входит в лицензионную коллекцию моделек The James Bond Car Collection под номером 36 и даже представляет собой определённую коллекционную ценность — на мировых маркетплейсах за хорошо сохранившийся экземпляр просят от 20 долларов.

На фоне «Копейки» и Нивы экспортные успехи «Горбатого» скромнее: всего около 31 000 машин против миллионных тиражей у ВАЗов. Но свою экспортную нишу 965-й нашёл, а особенно популярен он был почему-то в Болгарии: на эту балканскую страну пришлась почти половина всех экспортных продаж (более 14 000 штук). Второй по объёмам продаж была ГДР, а вот в Северной Европе успехи были совсем условными: в Финляндию, Данию и Бельгию уехали меньше 10 000 Запорожцев.

И это были не совсем те 965-е, что продавали советским гражданам. Экспортные версии могли похвастаться такими буржуазными излишествами, как радиоприёмник и пепельница. А ещё — обивкой получше и шумоизоляцией потолще. Моторы на некоторых рынках — 30-сильные от Renault, шины ставили Dunlop, были даже двухконтурные (и более эффективные) тормоза.

При этом на фоне западных машин он стоил сущие копейки. В Бельгии, например, цена ЗАЗ‑965Э была около 43 900 франков, что по курсу 1960‑х равнялось 880 долларам. Для сравнения: BMW 2002 стоила 4200 долларов. Но бельгийский покупатель почему-то не горел желанием менять BMW на Запорожец.

_{Фото на обложке: Junge, Heinz / German Federal Archive via wikimedia}