Сделан топором: история автобуса для секретного химкомбината из Таджикистана

Колёсную технику для нужд советских граждан делали или пытались делать во многих уголках Союза. Можно вспомнить, например, предприятия в Кургане (капотные автобусы), Брянске («полуторки» БАЗ), Кутаиси (грузовики «Колхида») и Каунасе (автобусы КАГ), а также несостоявшийся Кировабадский автомобильный завод (фургоны КиАЗ). Но настоящая экзотика — завод в таджикском Ленинабаде-30 (он же Чкаловск, а сейчас — Бустон), где рядом с атомной промышленностью выросла промышленность автобусная. Вспомнить этот сюжет нас заставил печальный юбилей аварии на Чернобыльской АЭС, в ликвидации последствий которой участвовали малоизвестные автобусы из Таджикистана.

Что такое Ленинабад-30

В первую послевоенную декаду между ведущими мировыми державами разразились две гонки: космическая и ядерная. В первой победили Советы, а вот ядерная программа страны оказалась в роли догоняющей: к моменту появления первого в СССР горно-химического комбината по добыче урановой руды конкуренты уже успели провести натурные и боевые испытания ядерных бомб.

Создание советского ядерного оружия запланировали на первое полугодие 1947-го — по крайней мере, такие сроки озвучивал учёный Курчатов генералиссимусу Сталину в докладе от 12 февраля 1946 года. На севере Таджикистана в городе Ленинабад‑30 заложили суперсекретный комбинат № 6, первенца советской атомной промышленности. Из добытого и переработанного там урана делали материал для советской атомной бомбы, им же питали первые исследовательские реакторы.

Как и другие закрытые города, Ленинабад-30 был автономной структурой. В его состав входили не только добывающие и перерабатывающие руду предприятия, но и ремонтно‑механический завод, который обслуживал горно-шахтное оборудование: поезда, транспортёры, вагонетки, лифты, проходческие комплексы и прочие механизмы. На его базе выросло новое предприятие, которое к специфической горняцкой продукции добавило кое-что новое — автобусы. Причём для создания таджикского автобуса взяли нечто не менее странное — автобус из Прибалтики.

Как литовский автобус переделали в таджикский

Уже к концу 1950-х большой проблемой закрытого города и завода близ него стала доставка рабочих. Окружающий ландшафт — предгорье с равнинами, ущельями и невысокими хребтами, переходящими в более высокие горные системы. Летом температура поднимается до +38°С, климат — жаркий и сухой, влажность — минимальная. Не всякая техника может работать в таких условиях. Требовались служебные автобусы с особыми свойствами, но у завода не было опыта автобусостроения, только компетенции в работе с деревянными кузовами ЗИС-16.

На металле после войны экономил не только Ферри Порше, в Союзе тоже был определённый дефицит. Всё ещё активно работало военное производство, строилась железнодорожная инфраструктура, поэтому гражданские грузовики часто довольствовались лишь металлической облицовкой деревянного каркаса.

Автобусы из Литвы были именно такими: после войны авторемонтный завод в Каунасе в условиях абсолютного дефицита техники быстро освоил выпуск разнообразных деревянных кузовов, которые ставили на грузовое шасси ГАЗ-51. Такие кузова хорошо показали себя на грунтовках Кавказа. В Таджикистане автобус КАГ-3 тоже был хорошо известен, а его конструкция оказалась технологически пригодной для наладки мелкой серии. И ещё он отлично справлялся с непростым местным ландшафтом и климатом: шасси ГАЗа максимально прочное, с жёсткой рамой с высокими лонжеронами, крестообразной задней поперечиной. Мотор — рядная «шестёрка» объёмом 3,5 литра — с износостойкими чугунными гильзами и большим ресурсом.

Из Литвы Чкаловский завод получил документацию и комплект деталей кузова, инженеры на месте прошли обучение, по привезённым элементам изготовили шаблоны и оснастку. Первый автобус, собранный из литовских агрегатов, вышел в мае 1959 года и получил имя «Таджикистан-1».

Роль топора в автомобилестроении

Хорошо вышло лишь на бумаге. На практике производство было полукустарным. Деревянные каркасы кузова собирали, не жалея клея, сажали на соединения из шурупов, саморезов и гвоздей. А в списке инструментов присутствовал топор — для столярной обработки деталей кузова.

Надо ли говорить, что технически ничего нового «Таджикстан-1» собой не представлял? Это утилитарная рабочая лошадка, чтобы трудиться в конкретном контексте. Салон вмещал всего 30 пассажиров (23 сидящих), «шестёрка» от ГАЗ‑51 в автобусной форсировке выдавала 70 л.с. и максималку в районе 70 км/ч. Впрочем, больше в горных условиях и не требовалось.

За годы выпуска, с 1960-го по 1976-й, кузов несколько раз модернизировали с оглядкой на условия эксплуатации: появлялись сдвижные форточки, стёкла со временем переехали из деревянных рам в резиновые уплотнители. Для лучшей вентиляции и комфорта появились люки в крыше, а ещё дизайнеры играли с оформлением передка — в оригинале облицовка повторяла исходный КАГ-3, но по ходу доработок её заменили на оригинальную, водрузив на передок гордое «Таджикистан».

Уже в конце 1960-х стало очевидно: деревянный каркас не годится — он имеет малый ресурс и постоянно требует ремонта и замен. В 1968 году конструкторы завода начали прорабатывать проект цельнометаллического автобуса вагонной компоновки с 24 посадочными местами и довольно смелым по тем временам дизайном. Вслед за кузовом ревизии подвергли и шасси: основа от ГАЗ-51 уступила место более совершенному ГАЗ-53А, который имел большую грузоподъёмность (4 тонны против 2,5). Пассажирам новое шасси тоже сулило выгоду: колёсная база 53-го сразу на 40 см длиннее — соответственно, внутри больше места.

Кроме того, вместо распашной двери «Таджикистан-2» приобрёл автоматическую двустворчатую ширмового типа. Дальнейшее развитие шло по пути усиления кузова и изменения внешности.

Шасси под замену

К середине 1970-х парк «Таджикистанов» всех моделей составлял уже около 3,5 тыс. экземпляров. Машины изрядно поездили по горам, долинам и степям Союза, обнаружив ряд проблем. В условиях тяжёлого бездорожья, по которому автобусы возили бригады к местам добычи руды, слабым звеном в итоге оказался не кузов, а шасси: даже крепкий ГАЗ-53А не выдерживал.

Так «Таджикистаны» перешли на тяжёлую базу ЗИЛ-130 с заметно более мощным двигателем, усиленной рамой и производительными тормозами. Первая попытка — опытный «Таджикистан-3» 1974 года. По сути, это кузов автобуса второго поколения, водружённый на зиловское шасси с минимальной — чтобы не ломать отлаженный технологический процесс — адаптацией. Но малой кровью не обошлось: первые же испытания на Дмитровском полигоне в Москве показали, что кузов под эту основу надо тоже делать полностью новый.

Работы затянулись на два года: модели третьей и четвёртой серий так и остались прототипами, первым реально новым автобусом предприятия стал только «Таджикистан-5». И ему пришлось сыграть далеко не последнюю роль в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

«Таджикистан» в Чернобыле

Ночью 26 апреля 1986 года на Чернобыльской АЭС произошёл взрыв, разрушивший реактор и крышу блока. В атмосферу выбросило десятки тонн радиоактивных материалов, пожары тушили почти две недели.

Завод в далёком Чкаловске в экстренном режиме построил несколько партий 20‑местных спецавтобусов «Таджикистан‑3205», которые превратили в своего рода броневики. В обшивку кузова были вмонтированы свинцовые панели в два слоя, а сверху их покрыли пластиком, сваренным в единый кокон для удобства мойки и дезактивации салона.

Дополнительно по боковинам навесили свинцовые решётки в районе сидений, для большей безопасности пассажиров. Кресла расположили максимально низко: сидеть приходилось фактически на полу, зато защитный эффект свинцовых панелей получался максимальным. В салоне установили агрегат принудительной вентиляции с фильтрами, задерживающими радиоактивную пыль.

Первая партия из 10 машин была изготовлена в авральном режиме — всего за 15 дней с рабочими сменами по 16–17 часов в сутки. Зато в Чернобыль она прибыла уже в начале июня. Эти автобусы возили бригады ликвидаторов к наиболее опасным участкам: на площадку 4-го энергоблока, к стройке саркофага и в зоны с повышенным гамма-фоном.

После ликвидации аварии на ЧАЭС «свинцовые» автобусы в мирную жизнь, конечно, уже не вернулись. Часть этой техники отправили в отстойники в Рассохе, Буряковке и других пунктах, где машины затем годами стояли под открытым небом. Наиболее «грязные» экземпляры с высокой дозой облучения утилизировали. Что тоже было далеко не просто: сначала их надо было разрезать, потом захоронить как полноценные радиоактивные отходы.

И это была последняя яркая глава в истории Чкаловского автобусного: через пять лет после Чернобыля закончился Советский Союз, в 1992-м в Таджикистане вспыхнула гражданская война. Несмотря на это, производство пытались сохранить через совместные проекты с ЗИЛом и АЗЛК. Но в итоге «Худжанд‑ЗИЛ» оказался удачливее обоих российских партнёров — он дошёл до наших дней. Правда, для этого ему пришлось вернуться в исходную точку: сегодня это снова ремонтная база для автобусов, троллейбусов и другой городской и коммунальной техники. 

Однако таджикский автобус не ушёл в небытие с развалом страны и промышленности. Построенные в девяностые машины «Таджикистан-3205» на зиловском шасси в итоге прописались в России — под маркой «Родник-3230» их выпускали в городе Родники Ивановской области, опять же, на заводе горно-шахтного оборудования. Кузов получил усиленный каркас, появился аварийный выход в заднем свесе, была доработана система отопления. Автобусы выпускались вплоть до 2008 года, пока не закончились зиловские шасси. А использовали похожие на ПАЗы машины не только на предприятиях атомной энергетики — на них ездили и горноспасатели, и боевые отряды МВД.