О том, что электромобили — практически ровесники машин с ДВС, вы наверняка слышали. Ещё в конце XIX века машины на электрической тяге выпускались параллельно с бензиновыми и паровыми. И далеко не сразу стало понятно, кто выйдет победителем в битве форматов. А знаете, когда появилась первая отечественная «электричка»? Сразу после Великой Отечественной! Это был очень интересный проект, который, увы, закончился ничем по самой уважительной из причин. Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» вспоминаем НАМИ-010.
Во второй половине 1940-х идеи альтернативных источников энергии для автомобилей в Советском Союзе были весьма актуальными. Дело не столько в дефиците нефти в стране, сколько в сложностях, связанных с её транспортировкой. К тому же сама по себе инженерная мысль не стояла на месте, пытаясь найти современные и эффективные решения для разных случаев.
Например, для лесозаготовок в институте НАМИ тогда разработали лесовоз НАМИ-012, работающий на древесных чурках. А для городских развозных фургонов — то есть для техники, которую сейчас называют лёгкой коммерческой, — решили попробовать электротягу.
НАМИ-012
Почему её? При известных всем ограничениях по запасу хода «электрички» имели и неоспоримые плюсы. Прежде всего, высокую тяговитость электромотора, позволяющую перевозить больше груза по сравнению с равными по мощности грузовиками с ДВС. Да и в городском цикле эксплуатации с короткими поездками и частыми погрузками-разгрузками запас хода не играет решающей роли.
В 1947 году НАМИ получил заказ на разработку городского электрофургона с прицелом на серийное производство. Проект, обозначенный индексом НАМИ-010, с самого начала предусматривал создание двух моделей. Одной — грузоподъёмностью 500 кг, а второй — рассчитанной на перевозку до полутора тонн.
Приказ министра автомобильной и тракторной промышленности Степана Акопова был подписан 18 июля 1947-го, а уже 1 июля следующего года два опытных экземпляра грузовой «электрички» были готовы. Высокие темпы проекта действительно впечатляют. Ведь инженеры НАМИ работали с чистого листа, создавая совершенно новую и незнакомую конструкцию.
Оба варианта были не очень похожи на типичные грузовики. Кабина располагалась перед передним, управляемым мостом, а ведущие колёса — задние.
Одной из главных задач конструкторов было максимально снизить себестоимость автомобиля. Поэтому кузов «ноль десятого», за исключением пола, построили без применения стали. Деревянный каркас просто обшили фанерой, отдельно утеплив кабину водителя. Чтобы повысить долговечность конструкции, кузов полностью покрыли олифой и лаком. Должно быть, запах в кабине НАМИ-010 стоял незабываемый.
В противовес незатейливому кузову, который обходился единственной фарой головного освещения, шасси электрогрузовика — произведение конструкторского искусства. По сути, это пространственная рама — почти гоночная конструкция из алюминиевого сплава АВТ1, с внешней стороны облицованная ещё и так называемым авиационным алюминием — коктейлем из алюминия, магния и кремния.
Шасси оказалось очень прочным и очень лёгким. Рама младшей полутонной версии НАМИ-010 весила всего 90 килограммов, примерно вдвое меньше зарубежных аналогов. По расчётам инженеров московского института, поперечное сечение рамы можно было в перспективе уменьшить. Таким образом, без потери в потребительских качествах удалось бы добиться ещё большего снижения массы и себестоимости.
Ради экономии многие конструктивные решения электрофургона НАМИ копировали серийные советские автомобили. Так, в конструкции более лёгкого варианта можно было найти запчасти от «Победы» и полуторки ГАЗ-АА, а старшая версия отоваривалась на складе с деталями ГАЗ-51.
Самой любопытной оказалась конструкция силового агрегата. Оба варианта фургона получили пару электромоторов, каждый из которых через карданный вал и зубчатую передачу был связан со своим задним колесом. Такое решение позволило обойтись без дифференциала и повысило КПД мотора.
Стандартной тормозной системе НАМИ-010 с барабанными механизмами помогала функция электродинамического торможения двигателей. Для включения заднего хода использовался реверсивный барабан, заставлявший электромоторы вращаться в обратном направлении. Водитель выбирал нужное направление положением рукоятки в салоне.
Силовые аккумуляторы прятались под полом в задней части кузова. Блоки свинцово-кислотных батарей типа ТЭ размещались в двух деревянных боксах и обеспечивали вполне пристойные для своего времени показатели. Запас хода при полной нагрузке составлял около 75 км, а максимальная скорость — примерно 33 км/ч.
Скромно? Надо понимать, что полная масса электрофургонов НАМИ-010 составляла соответственно 2,4 и 4,3 тонны. Зато специально разработанный зарядник с выпрямителем напряжения позволял заряжать машину от обычной бытовой сети. Запас энергии для пробега в 60 километров фургон принимал где-то за два с половиной часа.
Обе версии неплохо показали себя на испытаниях. О реальности серийных перспектив свидетельствует присвоение автомобилям индексов 750 и 751. Выпуск «электричек» планировали освоить на Львовском автобусном заводе. Но не сложилось.
Во-первых, несмотря на все попытки сэкономить, фургоны получились очень дорогими. Расчётная стоимость НАМИ-750 даже при условии серийного выпуска нескольких тысяч машин в год не опускалась ниже 16 000 рублей. Это вдвое выше себестоимости обычной бензиновой «полуторки»!
Но была проблема и посерьёзней. Для развития ядерной энергетики Советскому Союзу вскоре потребовалось очень много свинца. Так что свинцово-кислотные аккумуляторы, необходимые для электромобилей, мгновенно стали максимально дефицитной позицией, фактически подписав приговор проекту НАМИ.
Фотографии: НАМИ
