Космический автобус, который выпускали четыре завода: история редкого вэна «Старт»

У советских микроавтобусов есть характерная особенность: большинство из них унифицированы по агрегатной части с газовскими машинами среднего класса, которые хоть как-то годились для техники увеличенной грузоподъёмности. Так, прибалтийский РАФ-2203 «Латвия» построен на платформе ГАЗ-24 «Волга». Польские FSC Żuk и ZSD Nysa имеют начинку FSO Warszawa («Варшава») — лицензионной копии «Победы». Для РАФ-977 «Латвия» и его вариации ЕрАЗ-762, которая выпускалась в Ереване, использовалось шасси ГАЗ-21 «Волга». Но самый интересный вариант на базе «двадцать первой» — микроавтобус «Старт», совершенно не похожий на другие отечественные однообъёмники. История его происхождения тоже поистине удивительная.

В СССР хватало причудливых машин, но «Старт» — король эпатажа. Вы точно видели его в одном из эпизодов комедии «Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика». На вид — американский концепт-кар эпохи «детройтского барокко». Причём весьма нетипичный: диспропорция нижней части, хвостовые «ракетные» кили, отдельный багажник и кабина-надстройка, украшенная трапециями боковых окон, — дикая оригинальность и оригинальная дикость, не иначе.

Это вдвойне вызывающе, если вспомнить скромность и функциональность ранних однообъёмников. Немецкий DKW Schnellaster (1949–1962 годов), крошечный и комичный Fiat 600 Multipla (1956–1967 годов), культовый долгожитель Volkswagen Type 2, карьера которого началась в 1950-м, делали ставку на строгость и практичность. Серийные машины с сопоставимым вау-эффектом непросто найти даже за океаном, в цитадели революционного дизайна! Ford Econoline первого поколения (1960–1967 годов) и четырёхфарный Chevrolet Corvair 95 (1961–1965 годов) заметно скромнее с точки зрения эстетики и габаритов.

Вэн построили вместо прицепа

А ведь «Старт» — не творение крупного автозавода, да и в целом создан почти случайно. Причудливую цепь событий запустил начальник главного автотранспортного управления Луганского совнархоза Александр Антонов. Сперва он отправил на Северодонецкую авторемонтную базу (САРБ) треста автотранспортных предприятий Минтяжстроя УССР директиву разработать стеклопластиковый прицеп-дачу. Таким способом Антонов попытался поддержать государственную кампанию по освоению альтернативных материалов и заодно свой богатый на химическую промышленность регион. Задача по созданию прицепа-дачи разожгла у коллектива авторемонтной базы интерес к проектированию машины со стеклопластиковым кузовом.

Первым в мире подобным автомобилем считается прототип Stout Scarab Experimental 1946 года из США. Он же — предок серийных минивэнов и обладатель первой в мире пневматической подвески. На момент появления «Старта» в 1963 году машины с лёгкими стеклопластиковыми кузовами не были редкостью и не ассоциировались с вэнами. Их епархией считались легковушки — прежде всего спорткары. Один из самых массовых — Chevrolet Corvette первого поколения. Ну а попытка сделать из стеклопластика целый микроавтобус тогда казалась революционной затеей.

Для разработки «Старта» на Северодонецкой авторемонтной базе открыли конструкторское бюро, пригласив выпускников Харьковского автодорожного института с опытом конструирования гоночных болидов ХАДИ. Важнейшим звеном в коллективе стал художник Юрий Андрос, сделавший «Старт» именно таким — нетривиальным, смелым и вычурным.

Сначала Андрос подготовил макет перспективной модели в масштабе 1:10. После согласования стилистики команда приступила к созданию гипсовой копии в натуральную величину. Поверх модели изготовили специальную матрицу, повторявшую все кузовные поверхности, чтобы в дальнейшем на её основе получать панели для товарных экземпляров. Их делали вручную — за один приём контактным формованием. Затем вклеивались деревянные усилители крыши, дверей, боковин и оконных проёмов.

В основу «Старта» легла сварная рама с 2,4-литровой бензиновой «четвёркой», коробкой передач и компонентами подвески от ГАЗ-21 «Волга». Длина — 5500 мм, колёсная база — 2840 мм, ширина — 1900 мм, высота — 2000 мм. Латвийский РАФ-977 был компактнее: 4900х1815х2110 мм при базе 2700 мм.

Автомобиль понравился всем, но был неудобен

Первый экземпляр «Старта» кремового цвета с вишнёвой полосой и в туристической комплектации (сиденья-диваны, шкафчики, умывальник) построили в сжатые сроки — всего за полтора месяца. Торопились к заседанию коллегии Госкомитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР, посвящённому пластмассам и их применению.

В середине декабря 1963-го «Старт» прибыл в Москву и засветился везде, где только можно. Советские граждане увидели его по телевизору, прочитали о нём в «Правде» и даже смогли воочию оценить на ВДНХ. Там же с автомобилем лично ознакомился Никита Хрущёв. Однако никаких официальных заявлений от высшего руководства не последовало — хотя отрицать всеобщее признание и успех у публики невозможно. Потому и распоряжений по министерской линии не было, но предприятию как минимум выделили полсотни агрегатных комплектов от «Волги», и уже в январе следующего года стартовало мелкосерийное производство. 

Несмотря на внешний лоск и эффектный стайлинг, микроавтобус оказался неудобным. Водитель сидел за смещённым в сторону рулём, плохо видел расположенные внизу приборы. Отопитель едва грел ноги, двери продувались. Пассажирам приходилось протискиваться мимо горба капота, который торчал в салоне, и сидеть на жёстких нерегулируемых креслицах. 75-сильного мотора заполненной людьми машине не хватало, отдельный багажник был мал.

Достаточно было и конструктивных проблем. Стеклопластиковый кузов оказался тяжёлым (металлический РАФ-977 весил меньше), не выдерживал нагрузок, а его деревянные элементы быстро выходили из строя. Топлива «Старт» потреблял больше РАФа. На качестве и объёмах производства сказывался и дефицит газовских комплектующих, и бюрократические тонкости. В итоге наладить массовую сборку при должном качестве в Северодонецке не получилось.

«Старт» выпускали на четырёх разных заводах

Вскоре после начала сборки вэна перевели в Донецкий совнархоз Антонова. Там он предложил организовать выпуск копий «Старта» под названием «Донбасс» на мощностях автобазы треста «Главдонбасстрой». Получилось изготовить не более десяти «Донбассов» — на большее не хватило ни комплектующих, ни ресурсов самого предприятия.

А в 1965-м появилась ещё одна вариация «Старта» — уже производства Луганского автосборочного завода. Там стеклопластиковый кузов готовили по более сложной и трудоёмкой технологии: клеили поверх деревянного макета, а не внутри матрицы. При том подвеску использовали от автомобилей ЗИМ — она делала ход машины очень плавным. Визуально луганские машины отличаются не треугольной, а наклонной центральной стойкой. Процесс производства оказался слишком сложным — удалось выпустить 21 автомобиль с эмблемой «ЛАСЗ» на капоте.

Наконец, в 1967 году документацию и комплектующие передали Коростенскому ремонтному заводу (КРЗ) Житомирской области, где получилось изготовить около 70 машин на шасси и агрегатах списанных из такси «Волг». Эти «Старты» красили в наиболее яркие цвета, в гамме были даже жёлтый и розовый. Все эти годы основное производство в Северодонецке продолжало выпускать единичные экземпляры вэна.

Мизерные тиражи очень показательны: эксклюзивный и не имевший аналогов, но сложный в производстве микроавтобус не вписался в реалии советской экономической модели. Развернуть массовое производство даже на крупных автобазах с такой технологией было невозможно, полноценным заводам странная машина была не интересна. Отсутствие финансирования и уход ключевых участников проекта поставили на нём точку. В памяти людей «Старт» остался культурной иконой — благодаря стилю, редкости и, конечно, появлению в «Кавказской пленнице».