«Икарусы», которым вы скажете «вау», или 8 причин помечтать о проездном

Сколько бы лет вам ни было, стоит произнести Ikarus — и воображение нарисует «тот самый» автобус из юности. Непременно жёлтого цвета, с прицепом-гармошкой и панорамными стёклами. В такой хотелось сесть, даже если не совпадали маршруты. Да, 30 лет назад импортные венгерские «Икарусы» были очень круты, но об истинном уровне крутости знали немногие. Вот несколько сног­сшибательных модификаций.

Вообще-то всё началось больше ста лет назад — в далёком чёрно-белом 1895 году. Бр-р-р! Сначала кареты, потом самолёты, понтоны, автобусы — и к 1953 году набившая руку компания Ikarus представляет невероятно стильную модель 55: автобус-стримлайнер с 11,5-метровым кузовом и салоном на 32 места. Мотор «пятьдесят пятого» находился в задней части, а свободный доступ к нему открывала пара створок, которые распахи­вались на манер челюсти насекомого.

Удобств хватало и внутри: интерьер был комфортабельным, кресла мягкими, а главное: в носовой части этого наземного лайнера имелся свой бизнес-класс со столиками, настольными лампами и занавесками. Люкс как он есть! Кстати, позже на базе модели 55 «Икарус» создаст улучшенную версию Lux.

Городской автобус — это не только пассажиры, но и груз. Например почта, для перевозки которой у Ikarus имелась модификация 630.28, построенная на базе наследника 55-й серии.

В салоне почтового «Икаруса» не было рядов кресел, за исключе­нием пары мест для сотрудников службы. Простран­ство по бокам от прохода занимали раздельные зоны для посылок и откидные полки. Дело было в шестидесятых, и свежий тираж газеты Nemzeti Sport «приезжал» вовремя.

А вот где можно было полистать газетку, закинув ногу на ногу и наблюдая, как за окном мелькают улицы, — так это в прототипе мобильного отеля, представленного в 1963-м. Машина была построена на базе сочленённого автобуса серии 180. Сначала в компании показали саму «гармошку», а затем, после выставки в Будапеште, пере­делали в удобное жилое пространство. Увы, проект Hotelbusz остался единичным и не удостоился хотя бы мизерного тиража.

Зато через десятилетие Ikarus вернётся к теме мобильной недвижимости и покажет проект конференц-зала на колёсах. Правда, единственный концепт, построенный на базе туристи­ческого автобуса популярной 250-й серии, будет напоминать скорее тюнингованный вариант привычного современного «междугородника»: кресла, ТВ, приглушённый свет. Здорово, но не «космос».

А вот это — вполне себе «космос». Прогулочно-экскурсионную версию автобуса 200-й серии завод сделал примерно тогда же — в 1972 году. Лишённые крыши как таковой (не было даже съёмного тента!), 45 пассажиров такого 12-метро­вого «кабрика» могли наслаждаться окрест­ностями, вести фото­съёмку и дышать городским воздухом. А на случай осадков (всё же Венгрия не Южная Калифорния) выдавались персональные зонтики.

К слову, один из таких прогулочных автобусов прижился в курортном Сочи. Помимо него, по дорогам южного города в разное время колесили штучные экскурси­онные кабриолеты на базе микро­автобусов ПАЗ и грузовика ГАЗ-53.

А как вам идея трансфера от дверей отеля прямо в самолёт? Причём буквально — безо всяких прогулок по переходам и поездок на общественном транспорте. В 1983 году компания представила 72-мест­ного монстра из экспериментальной серии PALT (Passenger And Luggage Together). Это был концепт с индексом 692 — с выдвижным теле­скопи­ческим модулем, по которому пассажиры могли подняться прямо на борт. В отличие от современной аэропортовой техники, ширина такого Ikarus позволяла двигаться по обычным дорогам. И лишь у дверей лайнера автобус пере­воплощался в пассажирский трап и грузовую тележку.

Через год завод представил высокий сочленённый вариант 695. Багажный отсек имел большие откидные секции, а в салоне, в зависи­мости от версии, было уже 100–170 мест. Жаль, у толкового проекта PALT (второй вариант названия — Person to Aircraft Luggage Taxi) имелся бюро­крати­ческий изъян: пассажирам пришлось бы делать промежуточную остановку, чтобы банально пройти регистрацию и досмотр. А это рушило всю задумку.

Поэтому третьей попыткой компании пришить «рукав» к автобусу стал исключи­тельно аэродромный Ikarus 692.03 Apron с четырьмя полно­управля­емыми осями — они компенси­ровали большую длину и трёх­метровую ширину. В отличие от компактного решения с подъёмной правой частью, здесь конструкторы не скромничали: телетрап был широким, а трансформация — более изощрённой. Увы, этот концепт до серии не доехал.

Конструктивно прототип Ikarus 270 1975 года был одноэтажным, но яхтенная надстройка с отдельным лобовым стеклом (и дворниками!) выглядела стильно. Зачем её сделали? Во-первых, для привлека­тельности — такой автобус уже не выглядел привычным бруском на колёсах. А во-вторых, для защиты пассажиров. Столь элегантным образом на заводе решили проблему «отбитых макушек», поскольку потолок между­городнего автобуса был поднят на 20 санти­метров — выше уровня возможного столкновения.

Что касалось выступающего переднего бампера, схожего с носом корабля, то, как в экспери­ментальных прототипах Mercedes-Benz, он был способен поглощать и рассеивать фронтальный удар. Примерно то же самое могли делать травмо­безопасные кресла с ремнями и даже защитные рёбра кузовных боковин. Жаль, что в серию ушла модель попроще: без лишних инноваций в безопасности, зато с большей пассажиро­вмести­мостью. Благо, пассажир­ские ремни вскоре стали серийными на большинстве автобусов дальнего следования.

Свою первую «гармошку» завод Ikarus построил в 1966 году. А спустя двадцать лет решился поднять ставки. Казалось бы, больше тележек — больше пассажиров. А длина? Ну, не по серпантинам же кататься! Но экспери­ментальный сочленённый автобус с индексом 293 показал минусы такой затеи. Во-первых, управляться с 22 метрами габаритной длины оказалось просто лишь на «формульном» треке Хунгаро­ринг, где проходили демо-заезды новинки. Но в городе с его пере­крёстками и трафиком длиннющему изделию не помогала даже подрулива­ющая задняя ось. А во-вторых, стандартная 250-сильная дизельная «шестёрка» оказалась слаба для автобуса-много­члена, способного везти 229 человек. Обкаты­вавшие прототип водители отмечали, что даже порожняком тройной «Икарус» ехал, напрягаясь.

Собрав несколько наград и овации мировой прессы, прототип тихо отчалил в историю. Правда, в отличие от позабытых и уничтоженных экспери­ментальных автобусов, он выжил и продолжает работать... в Тегеране.

Согласитесь, идея автопоезда в его радикальном понимании не могла не витать в воздухе. Рельсовый рейсовый автобус! Почему бы и нет, если позволяют ширина и таланты конс­трукторов завода. На заре восьми­десятых «Икарус» подружился с компанией Ganz-MAVAG, занимав­шейся подвижным составом. Резуль­татом дружбы стал проект 725 — рельсовая мотриса с кузовом дорожного автобуса, которую можно было продавать внутри страны и активно поставлять на экспорт.

В 1983-м был готов первый из двух экземпляров 725.00, с усиленным кузовом 200-й серии. Длина двух­секционного состава превышала 25 метров. Обкатав первенца и признав схему удачной, партнёры добавили ещё три вагона и дополни­тельный мотор Cummins в средней части. А вскоре договорились о поставках «семьсот двадцать пятых» в Азию: в Малайзию и Сингапур. Правда, объёмы не впечатляли: первая страна заказала десять составов, вторая — и того меньше. На том экспорт кончился, а един­ственным рынком для рельсовых «Икарусов» стал домашний, венгерский. Мотрисы стали короче: исчезли версии с двумя моторами и пятью секциями, а к девяно­стым производство рельсобусов оконча­тельно растеряло перспективы. По инерции венгры пытались создать упрощённые ЖД-версии из доработанных серийных автобусов, но запал быстро иссяк и «подопытных» вернули на дороги. А те полноценные мотрисы, что бегали по Сингапуру, в итоге обрели покой в Таиланде.

А эту поделку можно смело величать данью уважения эпохе «Икарусов». Мини­атюрный автобус собран вручную, но не на заводе и даже не в Венгрии. Оммаж был родом из Нальчика и появился на свет усилиями пенсионера Качазума Алхазова. 30 лет жизни кабардинец отдал профессии водителя, а, выйдя на пенсию, за пять лет смастерил мини-копию любимой машины — АКХ-60.

Несмотря на скромные габариты, автобус построен с использо­ванием серийных деталей Ikarus: например, стёкол, некоторых органов управ­ления и фурни­туры. Мотор (он расположен в базе) взят от «Волги» ГАЗ-24. От неё же позаимство­вана коробка передач, но со сцеплением от УАЗа. А детали подвески нашлись среди запчастей редкой заднеприводной «Буханки» и «Запорожца». 

Если присмотреться к салону, можно заметить восемь кресел от РАФа. При этом рижский микро­автобус не был основой: свой проект Алхазов собрал на оригинальном каркасе. И самое интересное: смог официально поставить поделку на учёт. Правда, в непривычной для «Икарусов» легковой B-категории.