50 лет назад венгерский завод Ikarus начал массовые поставки в СССР автобусов серии 280. Хотя опытные машины попадали в страну и раньше, привычной частью советского ландшафта жёлтая «гармошка» стала летом 1976 года. И была таковой вплоть до нулевых, когда остатки западной техники вытеснила отечественная. Вспоминаем историю лучших для многих советских людей автобусов мира и смотрим, какими ещё они были или могли быть.
Ikarus пережил войну и придумал «гармошку»
Автобусное предприятие выросло из кузнечно‑каретной мастерской Имре Ури в городе Пеште. В портфолио — кареты, экипажи, автомобильные кузова, автобусы и грузовики на шасси Ford, Gräf & Stift и Büssing. После Второй мировой войны компания была национализирована и стала частью авиахолдинга Ikarus Gep es Femaru Rt, но не потеряла специализацию.
Если Чехословакии внутри Восточного блока выпала роль главного производителя трамваев, ГДР отвечала за электронику, а СССР — за тяжёлую промышленность, то Венгрия стала основным поставщиком автобусов. Так Ikarus получил почти гарантированный рынок — экспорт в Советский Союз начался в 1955-м. Для советских граждан городской Ikarus 60 и особенно междугородный Ikarus 55 Lux были пришельцами: необычный дизайн, мягкие кресла, откидные столики, индивидуальные дефлекторы.
В конце 60-х появилось нечто ещё более необычное — сочленённый Ikarus 180, в народе уже тогда прозванный «гармошкой». Ведущим был первый вагон с кабиной, двигателем под полом и приводом второй оси, а ведомый полувагон прицеплялся через систему шарниров, прикрытых «гармошкой». Эксперименты с сочленёнными автобусами в Европе проводили и раньше, но именно в Венгрии придумали механизм, который позволил массово выпускать машины с хорошей маневренностью и сквозным проходом. Индекс 180 означал вместимость, хотя серийные автобусы официально имели 169 мест, включая 37 сидячих.
Венгры изобрели единую платформу
Но настоящую революцию в автобусостроении совершила легендарная 200-я серия. Ещё в 60-х венгры пришли к идее унификации и единой платформы. Все автобусы 200-й серии имели единую силовую структуру кузова и рамы, которую можно было варьировать по длине, высоте пола, числу осей и расположению дверей. Боковины, окна, двери, задняя и передняя маски штамповались сразу для всего модельного ряда. На все «Икарусы» был один пул дизельных моторов Raba/MAN и их модификаций. Для автопарков это было прорывным решением: проще ремонт, дешевле эксплуатация, легче обучить механиков.
В Союзе с этими автобусами познакомились в самом начале 70-х, когда в городах появились холёные красные Ikarus 250.09 и 250.12 с надписями Intourist и «Совтрансавто» на бортах.
В платформенную схему отлично ложился и сочленённый Ikarus 280 вместимостью до 160 человек. Эти «гармошки» быстро стали городским стандартом многих мегаполисов, потому что могли увезти вдвое больше пассажиров, чем одиночные машины. Завод выпускал массу модификаций для разных рынков, которые отличались двигателями, коробками передач, расположением дверей и компоновкой салона.
Модификация для СССР получила индекс 280.01. Она оснащалась атмосферным дизелем мощностью 192 л.с. и пяти-, а потом и шестиступенчатой коробками (модификация 280.33). Количество мест для пассажиров — 146, включая 37 сидячих. Водители ценили автобус за комфорт и простор рабочего места, пассажиры — за комфортный ход, который обеспечивали пневмобаллоны подвески.
Ikarus модернизировали и выпускали в СССР
С 1987 года для СССР начали выпускать модификацию 280.48 с планетарными дверьми, другими сиденьями и люминесцентными светильниками в салоне. Позже — 280.64 с противотуманками и кожаными ручками на поручнях. Правда, в дальнейшем от красивых планетарных дверей отказались, вернув более надёжные при большом пассажиропотоке ширмовые.
Существовали у нас и модификации 280.33С с двигателем Mercedes-Benz (210–250 л.с.) и смещённой из-за компоновки второй дверью — они даже собирались в России. А в 1996-м на новые «Икарусы» начали ставить турбированный двигатель Raba D10 мощностью 212 л.с. под «Евро-1» — по Москве такие ходили в бело-зелёном окрасе, иногда с наклейкой «Эко». Кроме того, на заводе ТМЗ вплоть до 2001 года собирали Ikarus 280.33М, которые эксплуатировались до 2014-го. А в НАМИ сделали модификацию для работы на метане (такие автобусы легко отличить по блоку баллонов на крыше). С машин снимали дизели и отправляли их в Венгрию, где на моторах меняли поршни, ставили свечи зажигания и монтировали топливное оборудование американской фирмы Woodvard. Было изготовлено полсотни метановых автобусов, которые работали на маршрутах.
Более вместительная «гармошка» получила индекс 283. Её растянули с 16,5 до 18 метров, заодно переработав салон: получилось 204 места, из которых только 29 сидячих. Сотни экземпляров ушли в Россию, два десятка — в Словакию. В конце 90-х эту модель тоже локализовали в России: её собирали в Кургане для Екатеринбурга, где она выходила на линии вплоть до 2021 года. Отечественная версия имела индекс 283.10 и отличалась моторами MAN (9,97 л, 270 л.с.), автоматической коробкой, мостами, модернизированным салоном.
Последняя модернизация 280-го — Ikarus C80 (он же Classic) 1998 года с новыми масками передней и задней части. В 2001-м длинная версия С83 прошла испытания в Москве, и город собирался заказать партию таких машин, только с ширмовыми дверьми. Контракт мог спасти завод от банкротства, но что-то не срослось, автобусы для Москвы не сделали. Последние «Икарусы» в Венгрии кое-как изготовили в 2003 году для Таджикистана, после чего основное производство в Секешфехерваре было закрыто.
Развал Союза и Восточного блока завод Ikarus не пережил, потеряв главный рынок сбыта. За все годы в СССР было поставлено около 150 тысяч автобусов Ikarus разных моделей — около 60% продукции венгерского предприятия. Сегодня бывший Ikarus разделён на несколько мелких предприятий, а бренд существует весьма формально.
Он выпускался в США, имел три секции и ездил на электричестве
Венгры искали сбыт не только в соцстранах. В 80-х они смогли договориться с американской Crown Coach — производителем тех самых школьных автобусов. И создали вариант Ikarus 280 под жёсткие американские стандарты с двигателем Cummins, «автоматом» Allison и местной электрикой. Существовали модификации длиной 55 и 60 футов (16,8–18,3 м) вместимостью до 160 пассажиров. Но из-за сложностей с обслуживанием и нормами экологии успели изготовить только 200 штук.
Самый большой Ikarus в истории носил индекс 293: почти 23 м в длину, три секции, четыре оси, два сочленения и пять пар дверей. Автобус создавали для маршрутов с экстремально высоким пассажиропотоком, но оказалось, что им трудно управлять, а в городе для него нужны просторные разворотные площадки. Дальше одного экземпляра дело не пошло, но идея оказалась живучей: спустя десятилетия трёхсекционные автобусы появились в системах скоростного автобусного транспорта BRT. Единственный 293-й был перекрашен и оказался в Иране, где эксплуатируется до сих пор.
А ещё Ikarus 280 был… троллейбусом. На версии 280T венгры экспериментировали с оборудованием и токоприёмниками разных производителей. Несколько таких машин испытывались в Москве, но закупать их не стали. Троллейбусы начали делать своими силами на столичном заводе СВАРЗ из разукомплектованных или отработавших ресурс дизельных автобусов с применением агрегатов ЗиУ. С 1988 по 1991 год собрали 58 машин, некоторые из них работали на маршрутах до 2004 года.
Городской Ikarus мог быть одиночным
Вариант без «гармошки» имел индекс Ikarus 260, и в СССР такие тоже массово поставлялись, хотя, например, в Москве такие машины не работали. С «гармошкой» одиночный автобус был унифицирован почти полностью.
Гибкость платформы позволяла создавать весьма причудливые машины под нужды заказчика. Например, очень короткий 9-метровый Ikarus 216 на 68 пассажиров, который разработали для Кувейта. Компактный кузов оснащался кондиционером и АКП. Перевозчик заказал около 100 экземпляров, после чего проект закрыли.
Обратный вариант — удлинённый городской Ikarus 263, который строили на базе малоизвестного у нас одиночного автобуса модели 260. Он рассчитан на маршруты с достаточно большим, но не требующим использования «гармошек» пассажиропотоком. Его экспортировали в страны от Германии до Тайваня и Кувейта, а собрали больше 1600 штук.
Существовали низкопольные и аэродромные автобусы
Все эти годы венгры пытались сделать и низкопольный автобус, который тогда казался экзотикой. Первая попытка — Ikarus 242 с задним расположением двигателя и одной ступенькой вместо привычных двух. Планировались городская и пригородная версии, но в 1970 году дирекция предприятия решила сосредоточиться на выпуске одиночного городского автобуса, максимально унифицированного с Ikarus 280, — речь про тот же Ikarus 260.
Кстати, «гармошку» (в том числе и электрическую) тоже пытались сделать низкопольной. Каждый из 11 собранных экземпляров Ikarus 284 был экспериментальным и не повторял предыдущий. Например, у всех были разные схемы расположения дверей. Двигатель размещали в задней части прицепа, ведущими были колёса самой задней оси.
А вот в низкопольной аэродромной модели Ikarus 290 двигатель находился в передней части. Переднемоторная компоновка, широкие двери и максимально просторный салон были подчинены одной задаче — быстро перевозить большие группы пассажиров на короткие расстояния. Всего собрали 10 штук, увидеть их повезло пассажирам аэропортов Берлина, Праги, Будапешта и Мозамбика.
В 200-й серии были и совсем необычные проекты. Например, «полутораэтажный» Ikarus 270, в котором пассажирский салон подняли над уровнем пола, а нижнюю часть кузова отвели под вместительные багажные отсеки и оборудование. По своей концепции автобус напоминал будущие туристические лайнеры Neoplan и Setra, однако оказался слишком дорогим и сложным для серийного производства. В итоге модель так и осталась штучным прототипом.
