Даже в жизни больших грузовых брендов случались интрижки с легковушками. Американский International, голландский DAF, японская Hino и даже отечественный КамАЗ — все они хоть и знамениты грузовиками, но каждый внёс лепту и в развитие легкового транспорта. А белорусский МАЗ в этой компании вообще стоит особняком. Ведь единственный легковой автомобиль в истории Минского автозавода — гоночный! Сегодня в рубрике «Старые, но не бесполезные» — МАЗ-1500.
Фото: autowp
Внимательно присмотритесь к дизайну МАЗ-1500. Не замечаете ничего знакомого? Попробуйте зрительно увеличить колёсную базу, представьте на месте грубоватых штампованных дисков элегантные спицевые с креплением центральной гайкой, а главное, примерьте на решётку радиатора другую эмблему. Например — трёхлучевую звезду. Немецкие черты очевидны, не так ли?
Mercedes-Benz 300 SLR. Фото: autowp
И в этом нет ничего удивительного. Ведь в 1957 году — когда в конструкторском бюро Минского автозавода решили построить собственную модель для участия в чемпионате СССР по кольцевым автогонкам, — именно Mercedes-Benz 300 SLR (W196) был самым известным спорткаром мира. Он и восхищал грандиозными победами, например, триумфом Стирлинга Мосса на «Милле Милья» 1955 года, и шокировал последствиями чудовищной катастрофы в Ле-Мане: улетевший в трибуны SLR стал причиной гибели десятков людей.
Трагедия в Ле-Мане не изменила статус W196. Конструкция автомобиля, созданного гениальным Рудольфом Уленхаутом, считалась одной из самых передовых в мире. Логично, что минские инженеры под руководством гонщика и конструктора Владимира Майбороды решили построить для чемпионата СССР собственный Мерседес.
Однако сходство МАЗ-1500 c 300 SLR по большей части ограничивается внешностью и принципиальными конструктивными решениями. Например, основой шасси минской машины тоже стала пространственная рама — лёгкая и одновременно прочная конструкция из сварных труб сечением от 18 до 25 мм.
Готовая рама весила около 60 килограммов — здесь результат мазовских инженеров был сопоставим с немецким оригиналом. А кузов МАЗ-1500 получился даже легче! В отличие от внешних панелей Mercedes-Benz SLR из экзотического и дорогущего сплава «Электрон» — сочетания алюминия, магния, серебра, цинка и ещё около сотни других компонентов, кузов советского спортпрототипа целиком изготовили из клея БФ и стеклоткани.
Звучит, может быть, и не очень, но ведь и весит такой кузов всего ничего. Снаряжённая масса гоночного МАЗа составила 730 килограммов, почти на четыре центнера легче 300 SLR.
Низкая масса была обязательным условием для минских конструкторов. Хотя бы потому, что в их распоряжении не было трёхлитровой впрысковой «шестёрки» Mercedes-Benz мощностью больше 300 лошадиных сил. Как очевидно из индекса советской модели, рабочий объём двигателя МАЗа не превышал полутора литров. Точнее, он даже не дотягивал до этой отметки.
Под капотом прототипа стоял более-менее стандартный двигатель МЗМА-407. В первоначальном виде рядная «четвёрка» объёмом 1,3 литра и мощностью 45 л.с. решительно не годилась для гоночных подвигов. Да и после форсировки, в общем-то, тоже.
Фото: autowp
Список доработок включал установку квартета мотоциклетных карбюраторов Ленинградского карбюраторно-арматурного завода (ЛенКарЗ). Ещё инженеры немного поколдовали над впуском и выпуском, а также слегка увеличили степень сжатия до 8,5:1. Результат всё равно не впечатлял: мощность МАЗ-1500 удалось поднять лишь до 60 л.с. Впрочем, учитывая смехотворную массу, «советский Мерседес» всё же разгонялся до нестыдных 165 км/ч.
Работая в крайне стеснённых финансовых и технологических условиях, энтузиасты из конструкторского бюро МАЗа импровизировали как могли. Так появились, например, утапливаемые вниз двери (как у BMW Z1). И радиатор охлаждения, установленный ниже двигателя, чтобы не нарушать восходящую линию капота: подразумевалось, что она увеличивает прижимную силу на больших скоростях. Отметим и характерное для той поры расположение тормозных механизмов — не на ступицах, а непосредственно на шасси. Такое решение позволяет уменьшить неподрессоренные массы.
Много внимания было уделено и грамотной развесовке. Двигатель сместили в пределы колёсной базы, а салон отодвинули ближе к задней части кузова. Вместе с расположенным позади сидений 80-литровым бензобаком это обеспечивало МАЗ-1500 соотношение массы между осями, близкое к идеальным «50 на 50».
В отсутствие должного финансирования весь проект затевался, скорее, в качестве хобби. Да и разработка автомобиля заняла немало времени: работы начали в 1957-м, а на первый старт «минский Мерседес» вышел только в сезоне 1961 года. Тут и выяснилось, что, уверенно опережая соперников по дизайну, МАЗ-1500 уступает им в скорости.
На первом этапе чемпионата на трассе «Неманское кольцо» главный вдохновитель и конструктор проекта Владимир Майборода в заезде группы «Г» (спортивные автомобили с двигателями «Москвич»-407) финишировал пятым.
Казалось бы, неплохо для дебюта. Однако на старт гонки вышло всего семь автомобилей, а из них до финиша добрались пятеро. То есть МАЗ-1500 приехал последним.
Наверняка конструкцию машины можно было усовершенствовать и подтянуть спортивные результаты. Но вскоре класс для спорткаров с «москвичёвскими» моторами исчезнет из зачёта чемпионата СССР. На этом завершится короткая и не слишком яркая карьера гоночного автомобиля Минского автозавода.
