Если бы грузовики были героями русских сказок, то «Ермак» стал бы главным из них — Ильёй Муромцем. Но этот грузовик, как и многие советские проекты, стал жертвой обстоятельств. Подробнее о мытарствах невезучего гиганта НАМИ-076 — в сегодняшнем выпуске рубрики «Старые, но не бесполезные».
В 1950-е грузовой автопром всего мира поразила гигантомания. Американские и европейские фирмы соревновались друг с другом в создании всё более крупных, тяжёлых и грузоподъёмных машин. В этом состязании преуспели французы. Фирма Берлие (Berliet), в частности, запомнилась моделью Т100 — в своё время это был самый большой грузовик мира. Его индекс указывал на полную массу машины — 100 тонн. Хотя на самом деле всё-таки были 103 тонны.
Berliet Т100
Гигант Берлие предназначался для работы на нефтяных месторождениях в Сахаре. В Советском Союзе решили, что большой грузовик стране тоже не помешает. Не столько для разработки нефтяных и газовых месторождений, сколько для перевозки другого природного ресурса — древесины.
Поэтому в 1961 году по заказу Министерства лесной промышленности СССР в московском институте НАМИ начали разработку трёхосного грузовика большой грузоподъёмности и повышенной проходимости.
Предполагалось, что проект НАМИ-076, получивший в дальнейшем имя «Ермак», станет основой полноценной гаммы большегрузных автомобилей. Это прежде всего базовый трёхосный грузовик с полным приводом, а также производные на его базе: автопоезд с прицепом, версия с колёсной формулой 8х8 и «коротыш» с двумя ведущими мостами.
В любом исполнении «Ермак» задумывался габаритным автомобилем прогрессивной конструкции с высокими грузовыми возможностями. Базовый шестиколёсный вариант при собственной массе в 21 тонну должен был перевозить 25 тонн груза. Самый большой на тот момент советский грузовик КрАЗ-214 весил 11 тонн, а его полезная нагрузка составляла всего семь тонн. То есть один «Ермак» теоретически мог заменить четыре КрАЗа!
Но дело не только в грузоподъёмности — «Ермак» вообще получился интересным по конструкции. Помимо полного привода, внимания достойны и восьмицилиндровый дизель ЯМЗ-238Н мощностью 300 л.с., трёхступенчатая гидромеханическая коробка передач с автоматическим управлением, а также диковинные дисковые тормоза с жидкостным охлаждением.
Прогрессивной выглядела и компоновка автомобиля. Кабина находилась перед передними колёсами, а отсутствие капота помогало обзорности. При высоте в три метра и габаритной длине 11 метров это чертовски важно. А ещё нельзя не отметить дизайн «Ермака». Вот уж точно прорыв!
В 1960-х в НАМИ подобрался великолепный дизайнерский коллектив. Собранные Юрием Долматовским молодые и талатливые художники стали настоящей могучей кучкой советского автомобильного дизайна. Считается, что Владимир Арямов, Эдуард Молчанов, Валентин Кобылинский и другие стилисты НАМИ того периода в принципе могли бы спокойно получить работу в лучших итальянских кузовных ателье.
Стильная и продуманная кабина «Ермака» считается работой Эдуарда Молчанова. Её главное достоинство — визуальная лёгкость. Огромный грузовик благодаря изящной кабине совсем не выглядел неповоротливым гигантом.
Когда на испытаниях ходовых качеств исполинский НАМИ-076 сравнивали с одноклассником — французским капотным 25-тонником Willeme W8SA, — казалось, что два автомобиля разделяют десятки лет.
Кабина «Ермака» отличалась не только стилем, но и рациональными решениями. Трёхсекционное лобовое стекло обеспечивало отличную обзорность. Сами стёкла были двойными: по задумке работать в машине предстояло как в экстремально жарких, так и в экстремально холодных условиях. Для борьбы с перегревом кабины на солнце использовались специальные съёмные жалюзи.
Кстати, дизайн кабины «Ермака» унифицировали с другим экспериментальным грузовиком московского института — среднетоннажным НАМИ-080. Жаль, но в серию не пошёл ни один из них.
При всей прогрессивности как с технической, так и с дизайнерской точки зрения безоблачная жизнь «Ермаку» не светила. Министерство лесной промышленности как главный заказчик проекта было не в восторге. Линейка большегрузных машин в министерстве не требовалась, дизайнерские изыски также никого не интересовали. Чиновников разочаровали результаты испытаний лесовоза-автопоезда грузоподъёмностью 45 тонн.
НАМИ-076 «Ермак»
Опыт эксплуатации в Челутаевском леспромхозе комбината «Забайкаллес» продемонстрировал, что «Ермаку» не хватает мощности, тормоза никуда не годятся, а плавность хода нуждается в доработке. Все эти замечания требовалось устранить в кратчайшие сроки.
Модернизированную версию «Ермака» с индексом НАМИ-076М оснастили более мощным 12-цилиндровым дизелем и традиционными барабанными тормозами вместо дисковых с водяным охлаждением. Была доработана передняя и задняя подвеска, улучшена кабина, применена новая раздатка. Солидная модернизация позволила пройти заводские испытания, после которых «Ермак» почти получил путёвку в жизнь.
Грузовик-гигант решили запустить в производство на заводе МоАЗ в Могилёве. Только с одной, но очень важной оговоркой: серийная версия НАМИ-076 должна максимально использовать узлы и компоненты, которые уже есть в наличии.
Логичное, с точки зрения экономики, решение стало губительным для оригинальной конструкции машины.
Согласитесь, в МоАЗ-7411/74111 с большим трудом узнаётся «Ермак». И если бы дело было только во внешности. Подгон решения под готовый ответ, то есть использование уже имеющихся комплектующих и агрегатов, завёл проект в тупик. Построенный в 1976-м МоАЗ-7411 банально весил на семь тонн больше «Ермака». Даже при более мощном моторе «семьдесят четвёртый» заметно проигрывал своему прототипу и по грузоподъёмности.
Логичным результатом несоблюдения требований к характеристикам грузовика стал отказ от серийного производства.
