В идеальном автомобиле всё должно быть прекрасно — и внешность, и техника, и цена. Но иметь дело с идеалом приходится нечасто. Герой сегодняшней рубрики «Старые, но не бесполезные» — капотный седельный тягач МАЗ-6440, удивлял форм-фактором и напоминал больших «американцев» с роскошными жилыми модулями. Но, увы, оказался очень далёк от идеала.
Его сделали по американским канонам
Несомненные преимущества бескапотных грузовых автомобилей, в особенности седельных тягачей — великолепная обзорность и высокая, благодаря короткой колёсной базе, манёвренность. Зато у капотных моделей просторнее и уютнее кабина, а также выше пассивная безопасность. Капоты таких грузовиков многие дальнобойщики называют «двумя метрами жизни».
Но в конце–концов выбор покупателей упирается в региональное законодательство. В США, где длина автопоезда со сравнительно недавних пор не регламентируется законом, более популярны капотные грузовики, в Европе наоборот — ведь здесь длина автопоезда не может превышать 16,5 метра. Поэтому капот только отнимает полезное грузовое пространство фуры.
На МАЗе не смогли объяснить, зачем нужен этот грузовик
Россия и Белоруссия относятся к Европе, хотя жёсткого лимита длины автопоезда в 16,5 метра в наших странах нет. При этом большинство седельных тягачей КамАЗа и МАЗа сделаны по бескапотной схеме. Попыткой примерить новую компоновку и стал МАЗ-6440 — перспективный седельный тягач, появившийся в 2011 году.
Мотивация белорусских инженеров была довольно туманной. Внятно объяснить, зачем вообще понадобился капотный грузовик, на МАЗе так и не смогли. Но почему бы не попробовать силы, если очень хочется?
Машину создавали из того, что было
Правда, бюджет на разработку выделили ограниченный. Поэтому в основе МАЗ-6440 не самостоятельное шасси, а ассорти готовых технических решений других грузовых машин из Минска. В их числе передняя ось, задние ведущие мосты с блокируемыми дифференциалами, конструкция задней подвески и тормозной системы.
Всё это хозяйство водрузили на лонжеронную раму, внутрь которой вывели ещё и выхлопную систему. Сверху на неё установили модернизированную кабину от модели МАЗ-6430, к которой добавили стеклопластиковый клюв капота. Получилось дёшево, но сердито. Зато более 70 процентов комплектующих имели локальное происхождение.
Снаружи капотник получился лучше, чем внутри
Дизайн кабины делали с нуля. Получился достаточно интересный облик с футуристическими нотками, но без явного подражания кому-то из авторитетов рынка капотных грузовиков.
Ниспадающий капот, увенчанный огромной хромированной решёткой радиатора и эмблемой зубра, вполне достойно смотрелся даже на фоне заокеанских моделей. Если чего и не хватало МАЗу для полноценного американского облика, так это хромированных труб, выведенных наверх позади кабины.
Увы, интерьер белорусского капотника радовал куда меньше. Рабочее место в МАЗ-6440 не подбрасывало водителю неприятных сюрпризов по части эргономики, но качество исполнения оставляло желать лучшего. Жёсткий и неприятный на ощупь пластик, неаккуратная россыпь кнопок, минимум внимания к деталям.
Но главное, что никакого простора, которыми традиционно славятся капотные грузовики, у МАЗа не было. Да, в комплектацию машины входили такие опции как центральный замок, DVD-проигрыватель, TV-тюнер, GPS-навигация, климат-контроль и холодильник. Но убранство кабины было на уровне заштатного советского отеля. Места немного, дизайн — отсутствует, а качество отделки весьма посредственного уровня. Получился не дом на колёсах, где американские дальнобойщики проводят большую часть жизни, а место, откуда хочется выйти при первой возможности.
У капотника были проблемы с плавностью хода, но не с мотором
Хромало не только ощущение качества. Журналисты, которым довелось испытать капотный МАЗ в деле, жаловались, например, на плавность хода. Вибрации и удары при проезде дорожных неровностей у водителя частично (хотя и не в полной мере) компенсировало продвинутое и недешёвое кресло немецкой фирмы ESRI. Зато на спальном месте вибрация была очень заметной. Вот что бывает, когда кабину намертво, без использования пневмоподушек, стыкуют с рамой.
Впрочем, ехал экспериментальный капотный МАЗ бодро. В моторном отеке разместился 18-литровый дизельный V8 мощностью 600 л.с. Лицензионная версия двигателя Тутаевского моторного завода работала в паре с 6‑ступенчатым «автоматом» Allison 4500R. Капотник очень лихо набирал скорость, отвечал экологическим требованиям Евро–4, а главное — мог запросто таскать автопоезд полной массой до 63 тонн! То есть значительно больше разрешённого весового лимита.
Минский американец пошумел на выставках, а затем исчез из поля зрения
В начале 2010-х МАЗ-6440 часто мелькал в прессе. Машина поездила по нескольким выставкам и везде встречала живой интерес. Его причина — сама концепция грузовика с непривычным для минского бренда капотным форм-фактором. При более близком знакомстве с машиной у потенциальных покупателей сразу возникали вопросы, а минусы конструкции так и лезли наружу. Поэтому в серию капотник МАЗа не пошёл, а потом и вовсе исчез с радаров.
