Обзор JAC J7: все плюсы и минусы новой звезды российских таксопарков. Подробный тест

Лифтбек JAC J7 появился на нашем рынке больше двух лет назад как доступная альтернатива сильно подорожавшей к тому моменту Октавии. Но тогда китайская экзотика не взлетела даже с очень привлекательной ценой — таксопарки изредка брали машину на пробу вместо дефицитных Поло и Солярисов. А сегодня увидеть в приложении, что за вами едет J7, — это норма. Да и в частном владении этих машин всё больше, хотя и их цена за пару лет тоже сильно изменилась. И не сказать, что JAC берут от безысходности, ведь конкурентов у машины сегодня тоже немало. Но что собой представляет J7 на самом деле? Это вариант для корпоративного парка или частнику тоже стоит заглянуть в салон Джака? Разбираемся в подробном тесте.

Сразу после выхода на наш рынок JAC J7 стоил скромные 1–1,2 миллиона рублей! Как хорошо упакованный Volkswagen Polo и почти вдвое дешевле, чем соразмерная Skoda Octavia. Покупка большого лифтбека по цене бюджетника казалась очень рациональной, но тогда машина не выстрелила. Правда, причина была не только в том, что люди боялись китайской экзотики, — у импортёра оказались очень скромные квоты.

Но сегодня J7 уже совсем не выглядит экзотичным (особенно на фоне машин, увиденных нами за последний год!), а дизайн Даниэля Гальони, который когда-то рисовал Alfa Romeo и Maserati, не утратил актуальности. Прибрать хрома, и будет что-то вроде массовых Kia и Hyundai: модно, современно, заметно, но не слишком вызывающе.

Да и самое главное качество модели конкуренты пока перебить не смогли: пятидверный кузов не только хорошо выглядит, но и обещает большие удобства при перевозках негабарита. Вот только к организации внутреннего пространства лифтбека возникло немало вопросов.

Интерьер

То, что когда-то казалось электронной экзотикой, сегодня норма, но вертикальный планшет медиасистемы так и не стал мейнстримом, ведь горизонтальное решение просто удобнее. Да и наполнение медийки Джака оказалось неоптимальным. Русификация до сих пор вызывает вопросы, а некоторые предустановленные программы в России бесполезны. Пожурить можно и дисплей приборов, который окаймляют отдельные диодные указатели температуры и запаса топлива: он малоинформативен и не очень хорошо считывается.

Посадка тоже так себе — кресло бесформенное, а руль не регулируется по вылету. Хорошо хоть на тесноту спереди жаловаться не приходится. Но если оценивать не удобство, а атмосферу, то салон J7 может понравиться, особенно в тёмное время, когда не видны блеск кожзама и блики сенсорного экрана. Приятно смотреть и на пульсации атмосферной подсветки. Но очень хочется подтянуть качество сборки. J7 с небольшим пробегом уже расстраивает люфтящими деталями, что дополнительно смазывает общее впечатление.

Практичность

Обзорность в JAC так себе: водителю мешают толстые стойки кузова, да и в амбразуру заднего стекла видно немного. При этом заднего стеклоочистителя J7 не предлагает вовсе! А передние едва справляются с сильным ливнем — штатные щётки лучше заменить сразу.

Зато на задних сиденьях преимущество китайского лифтбека неоспоримо: места для ног много, а скромный центральный тоннель не мешает усадить пассажира по центру. Чуть ниспадающая крыша расстроит разве что действительно высоких пассажиров. В сравнении с условными Polo и Rio в J7 в любом случае куда комфортнее, но виртуальное сопоставление с Октавией JAC всё-таки проиграет.

Хуже другое: по части перевозки J7 уступает не только Октавии, но и тому же Поло! Ведь пятая дверь здесь открывает сравнительной скромный проём с высоким порогом, за которыми обнаруживается узкий и невысокий (но хотя бы глубокий) отсек, где сложно разместить кучу чемоданов. Точнее так: набор из двух больших и одного маленького чемодана сюда укладывается без проблем, но тот же Polo — автомобиль классом ниже — без труда вмещал ещё один, оставляя место для сумок поменьше.

То есть сомневаться в заявленных 540 литрах не приходится, но грамотно распорядиться ими у китайских инженеров не получилось. И если придётся возить негабарит, стоит сначала хорошенько прицелиться к проёму: вроде бы спинки укладываются в почти ровный пол, но не факт, что условной стиральной машине в коробке хватит ширины и глубины отсека.

Техника и надёжность

На родине JAC J7 известен под именем A5 и создавался в кооперации с Volkswagen с прицелом на экспорт. У машины традиционная переднеприводная компоновка и независимые подвески спереди и сзади, а платформа предусматривает размещение электрических силовых агрегатов. И в будущем на этом шасси может появиться электромобиль марки Sol.

Пока же в арсенале JAC J7 только 1,5-литровый бензиновый мотор с индексом HFC4GB2.4E — тот же, что ставят на «Москвич 3». Правда, если у кроссовера он развивает 150 л.с., то у лифтбека — 136 сил, то есть ровно 100 кВт. Момент на любой версии агрегата одинаковый — 210 Нм.

Нынешний вариант представляет собой модернизацию атмосферного двигателя HFC4GB2, который ставили на компакт-кросс JAC Refine S3 и который в Китае регулярно входил в рейтинги самых надёжных моторов. Ведь и сам он — наследник неубиваемого Mitsubishi 4G15 от Лансера и Кольта!

Даже сейчас, когда мотор обзавёлся турбонаддувом и системой изменения фаз газораспределения, его ресурс оценивают в 250 000 километров. Разве что цепной привод ГРМ потребует внимания раньше: примерно на пробеге 150 000 километров.

Шестиступенчатая «механика» собственного производства кажется вечной: нареканий на неё найти не удалось. Вариатор VT3S бельгийской марки Punch тоже не новый и неплохо изученный — при должном уходе эта трансмиссия проработает до 200 000 километров. Правда, сильно нагружать агрегат не стоит, так как у него скромной запас по предельному крутящему моменту. Попытки ездить по бездорожью и частые пробуксовки приговорят узел гораздо быстрее.

Езда

Сил у китайского турбомотора вроде бы хватает, но в связке с этим вариатором распробовать их непросто: он работает не очень адекватно и с большими паузами. Быстро тронуться с места тяжело: жмёшь педаль в пол, а машина с опозданием снимается с места и поначалу разгоняется очень невнятно. Но потом вдруг J7 увеличивает обороты и прыгает вперёд так, что приходится осаживать машину тормозами, что особенно некомфортно в плотном трафике. И ускорение на ходу обычно сопровождается такими же спецэффектами, разве что реакции чуть быстрее.

Чтобы адаптироваться к такому характеру, нужно научиться тонко работать педалью газа, а ускорения просчитывать заранее, нажимая акселератор с некоторым опережением. Но вариатор может удивить и без всяких разгонов, внезапно меняя передаточное число даже при ровной езде. В некоторой степени эти особенности лечатся сменой прошивки, причём в клубах владельцев обсуждаются и неофициальные, но тут придётся действовать уже на свой страх и риск.

Лишние ускорения не хочется совершать ещё и потому, что мотор Джака на высоких оборотах работает громко, надсадно ревя на одной ноте. Шины Chao Yang тоже шумные, да к тому же легко всплывают на водяной плёнке в глубоких колеях. А вот аэродинамика проработана хорошо, ветер не гуляет в зеркалах, и даже на скорости, если под колёсами свежий и ровный асфальт, в машине можно говорить, не повышая голоса.

К подвеске хватает вопросов — судя по всему, китайцы очень хотели привить машине европейские (в их понимании) повадки, но вместо этого просто пережали шасси. И если на хорошей дороге к устойчивости нет никаких вопросов, то на неровностях J7 начинает очень неприятно грохотать и сильно трясти пассажиров. А на ухабах покрупнее — почти подпрыгивает и замыкает подвеску на отбой. Зато крены небольшие, держак в поворотах даже на китайских шинах неплохой, хотя с таким пустым и налитым неестественным усилием рулём о каком-либо удовольствии от вождения говорить сложно.

Да и прежние хиты российского таксомотора не отличались изысканными драйверскими манерами, но над плавностью хода J7 точно стоит поработать.

Оснащение

JAC J7 продаётся в России в трёх комплектациях. Причём две первых предполагают только механическую коробку передач, а третья — топовая с вариатором (CVT).

В базовой версии Basic будут светодиодные фары, электроприводы и обогрев зеркал, руль с кнопками, кондиционер, регулировка угла наклона заднего дивана, фронтальные подушки безопасности, задний парктроник и упрощённая звуковая система. Стоит она 2 129 000 рублей.

В следующей версии Comfort за 2 330 000 рублей остаётся «механика», но прибавляются салон из кожзама, люк, ещё два датчика парковки сзади (вместо двух базовых) и камера, а также круиз-контроль. И только тут появляется «планшет» медиасистемы. Но такая модификация не может быть двухпедальной и лишена климат-контроля.

Вариатор и «климат» — прерогатива версии Luxury, в которой машина получает ещё датчики света и дождя, автоскладывание зеркал, кожаный руль, круиз-контроль, боковые подушки безопасности. И только у неё появляется дисплей приборов вместо обычных стрелок, а также бесключевой доступ. За всё — 2 480 000 рублей. Доплачивать за цвет не нужно, а вот за подогрев передних сидений придётся — это, как и раньше, дилерская опция.

Конкуренты

Вывод

С одной стороны, в компании свежих китайских седанов JAC J7 будто бы уже немного утратил актуальность. С другой, выглядит он по-прежнему привлекательно, да ещё и имеет свою фишку — пятидверный кузов, который в сегменте не предлагает больше никто. Правда, свободным пространством в этой машине распорядились не лучшим образом и она точно уступает пресловуто-эталонной Октавии по грузовым возможностям.

А ещё у Джака есть некоторые проблемы с эргономикой, да и едет он не так хорошо и цельно, как тот же VW Polo. Впрочем, ездовыми свойствами китайские машины пока вообще радуют редко. А пятидверный кузов в любом случае удобнее четырёхдверного. Вот и получается, что JAC J7 хорошо приняли в той нише, где водительское удовольствие второстепенно, а пассажиров и чемоданы возить приходится часто — то есть в загородных поездках по маршруту «дом — дача» или в такси.

И если потенциальный покупатель-частник использует машину в похожих режимах, не слишком притязателен к ездовому комфорту, не заинтересован в ошеломительной динамике, но не готов мириться с компромиссами, которые предполагают седаны, то заглянуть к дилеру Джака ему точно стоит.

JAC J7 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов