Подогретые: Lada Vesta Sportline против Omoda S5 GT

GTI, OPC, MPS, ST и RS… Где все эти трепетные аббревиатуры сегодня? Где компакты с форсированными моторами и настроенными подвесками, доставляющие удовольствие от вождения? Сейчас о подобных машинах остались только воспоминания, но парочка моделей с намёком на спорт в названиях на нашем опустевшем рынке всё же присутствует — Omoda S5 GT и Lada Vesta Sportline. Конкуренты, может, и не самые очевидные, но других подобных машин у нас попросту нет! Поэтому мы решили свести их в сравнительном тесте и узнать, из чего сегодня приходится выбирать тем, кто хочет чуть-чуть выйти за рамки?

Что главное для хоть немного «заряженного» автомобиля? Мотор, шасси, управляемость, дерзкая внешность… Впрочем, последняя не так и важна — в конце концов, подобные машины могут быть даже незаметными «слиперами», что зачастую ещё круче. И тут Omoda и Lada словно на разных полюсах. 

Первая нарочито спортивная и дерзкая: злой взгляд узких фар, острые грани, огромная решётка радиатора в стиле автомобилей Lexus, четырёхстволка выхлопа, большие передние тормоза с оранжевыми суппортами и шильдики GT по кузову. Агрессивно, ярко, молодёжно — желающим выделиться из толпы однообразных седанчиков или людям, скучающим по тому, как выглядели хот-хэтчи в недалёком прошлом, должно понравиться. 

Но и Ладу не назовёшь серой мышкой. Она не так сильно отличается от обычной Весты, как S5 GT от простой «пятёрки», но то, что перед вами что-то явно нестандартное, понятно сразу. Особенно классно седан смотрится с контрастной окраской — белый кузов и чёрная крыша. В таком исполнении сразу читаются более агрессивные бамперы с увеличенными воздухозаборниками, сплиттером и красными акцентами, спойлер, оригинальный раздвоенный выхлоп и 17-дюймовые колёса. Причём обвес Vesta — не просто спортивная декорация: он улучшает аэродинамику и снижает подъёмную силу на 61% по сравнению с обычной четырёхдверкой. 

Но в целом образ Lada Vesta Sportline получился спокойнее и даже гармоничнее — вживую автомобиль смотрится классно и не злобно. Хотя внешностью доработки «оспортивленного» седана не ограничились: колея тут шире, подвеску занизили на 20 мм (до 158 мм), передние и задние амортизаторы сделали на 20% жёстче на сжатие и отбой, а пружины — на 15%. За красивыми дисками с пятью гайками установлены более мощные тормоза с 300-миллиметровыми механизмами спереди и 260-миллиметровыми сзади, а софт для АБС переписан специально под эту модификацию.

Образ нравится, поэтому первым делом хочется сесть за руль именно Весты. Но червячок сомнения присутствует — ведь под капотом всё тот же древний «шестнарь» объёмом 1,6 литра в форсированной версии от Granta Sport, который выдаёт лишь 118 лошадиных сил (151 Нм). Не чета прежней 145-сильной Vesta Sport. 

Да, тут специальная прошивка блока управления двигателем, другие распредвалы, доработанный впуск, более производительная топливная система и прямоточный выхлоп со спортивным тембром. Но поедет ли? Заявленные производителем скромные 11 секунд оптимизма не вселяют. Хотя это явно лучше, чем измеренные нами в ходе большого теста пятнадцать на стандартной Весте!

Выезжаешь на дорогу и радуешься чётким ходам пятиступенчатой «механики», лёгкому понятному сцеплению и тяжёленькому рулю. Но первая же попытка по-спортивному быстро и резко ускориться, встроившись в пустое место в потоке, заканчивается разочарованием — автомобиль «не едет»! В плавном городском трафике Sportline — самая обычная и довольная вялая Веста, «крутильный» мотор которой сначала надо разбудить. Всё потому, что атмосферник, несмотря на все доработки, до 4000 об/мин спит беспробудным сном. И лишь когда обороты переваливают за эту отметку, характер двигателя начинает раскрываться в полную силу. Пик отдачи, очевидно, смещён к «красной зоне» — к 6000–7000 об/мин, когда агрегат выходит на свои показатели максимальной мощности. И на «верхах» это уже совсем другой автомобиль — весёлый, азартный и даже злой. 

Впрочем, удовольствие можно получать и от другого. «Подогретая» Веста — очень олдскульная и по-настоящему «механическая». Тут нужно слушать мотор, чувствовать обороты и постоянно работать с коробкой, не забывая подтыкать передачи пониже, буквально выжимая из автомобиля до последней капли его лошадиные силы. Не забывая при этом, что системы стабилизации тут по-прежнему нет. 

Быстрая езда на Lada требует сосредоточенности. Чуть-чуть зазевался, и Sportline сдувается, превращаясь почти что в восьмиклапанную «тыкву». И она точно не станет королевой светофорных гонок — со старта вас объедет даже видавшая виды Kia Rio. Не говоря уже об Omoda S5 GT, которая обладает совершенно другим характером и в импровизированном дрэге уносится далеко вперёд. 

В китайском седане переносишься на пару десятилетий в будущее — в котором жить проще, но, возможно, уже не так весело. В Омоде установлен 1,6-литровый турбомотор с непосредственным впрыском, выдающий 150 лошадиных сил и 275 Нм крутящего момента и работающий в паре с семиступенчатым «роботом» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Такие характеристики выглядят уже интереснее, как и заявленные 7,5 секунды разгона до «сотни».

Нюансы настроек Omoda S5 GT проявляются уже с первых метров поездки. Унестись в точку с места на ней получится вряд ли: топаешь по педали газа и получаешь задумчивую задержку на пару секунд с неспешным смыканием сцеплений, а потом — со старательно сдерживаемой электроникой пробуксовкой передних колёс. Лишь после этого следует бодрый, но отнюдь не реактивный разгон. 

Тронуться плавно можно — для этого надо обращаться с педалью газа очень нежно и аккуратно. А если ждёте спортивных ощущений, ударных и скорострельных переключений — «робот» же! — то забудьте. Ступени перещёлкиваются подчёркнуто неспешно, а кикдаун остаётся задумчивым — обороты уже взметнулись вверх, а водитель ещё ждёт, когда электроника соизволит выбрать нужную передачу. Если бы речь шла об обычном гражданском седанчике, претензий бы не было. Но здесь настройки силовой установки никак не вяжутся с имиджем четырёхдверки.

Чуточку перца характеру Омоды может добавить режим движения GT Boost, в котором обостряется отклик на нажатие педали газа, а коробка дольше держит ступень пониже, но удовольствия это не добавляет. Лишь когда удаётся прорваться через сумасбродность и навязчивую деликатность преселектива, выясняется, что турбомотор очень даже бодрый и эластичный — при другой настройке коробки автомобиль поедет интереснее и азартнее.

В итоге Omoda S5 GT кажется обычным городским седаном, а не дерзким хулиганом. Не помогают ему даже на 21% более жёсткие пружины и другие амортизаторы, что, кстати, никак не отразилось на величине дорожного просвета — у китайского седана всё те же 160 мм клиренса, что и у базового автомобиля. Омода в GT-варианте осталась вполне комфортным автомобилем — подвеска здесь не зажата, она просто стала чуточку плотнее обычного S5. На руль седана передаётся лёгкий зуд от дорожного покрытия, но большинство среднестатистических неровностей — как ямы среднего калибра, так и острые стыки — шасси переваривает без дискомфорта. Лишь на крупных нужно быть аккуратнее — их автомобиль проезжает уже не так скруглённо, иной раз допуская глухие удары. Но какой-то выраженной спортивности в настройках шасси не ощущается.

Совсем другое дело — Vesta, которая точно не даст забыть, что вы едете на «спортивной» машине. Трясёт практически всегда: автомобиль пересчитывает и отмечает каждый шовчик, трещину, яму, заплатку и стык, однако «пробить» шасси практически невозможно, какими бы ни были неровности. Неприятно проезжать разве что лежачие полицейские — из-за зажатой подвески седан подпрыгивает. И от скорости это никак не зависит — даже на черепашьем ходу происходит всё то же самое. 

Есть у Лады ещё одна неприятная особенность: поперечные волны она не любит, старательно повторяя рельеф дороги. Omoda на тех же волнах тоже бывает грубовата, но не настолько. Тут срабатывает противоположный с Ладой принцип: чем выше скорость, тем комфортнее будет пассажирам S5 GT. 

Зато именно Lada Vesta Sportline даёт то самое «чувство автомобиля»! У седана приятное густое усилие на руле, прозрачная и «механическая» обратная связь — ехать по извилистой дорожке очень кайфово. Автомобиль идеально залетает в виражи без кренов, его пределы отлично чувствуются, и машину можно вести очень точно, не пугаясь перебора со скоростью. На пределе Веста начинает аккуратно скользить всеми колёсами без резких срывов или опасных хлыстов.

Omoda S5 GT остаётся предельно расслабленной и погружённой в собственный, только ей понятный дзэн. У электроусилителя есть две настройки — комфортная и спортивная. В первом случае руль очень лёгкий, пустой и совсем неинформативный. В спортивном режиме, который можно включить отдельно от силовой установки, «баранка» чуть зажимается в нуле, появляется капелька реактивного усилия, но при активном рулении всё равно будет сложно понять, что происходит с передними колёсами. 

Для обычной «пятёрки» подобная настройка кажется нормальной, но с «оспортивленной» версии совсем другой спрос. Желание полихачить на GT пропадает после первой же попытки поехать поживее: машина проходит виражи плоско и без кренов, но ехать по траектории можно только на ощупь. Вдобавок китайский седан плавает в колеях, да и вообще своим поведением всячески отговаривает от любых выкрутасов на дороге. 

К тормозам тоже имеются вопросы. С одной стороны, у Омоды небольшой свободный ход педали, хорошее усилие и чувствительность — скорость гасится предсказуемо и понятно. Но пафосные оранжевые суппорты вовсе не гарантируют выносливости при активной езде! Тормозам Лады, напротив, хочется добавить линейности и прозрачности, но в противовес «китайцу» потери эффективности при частых резких торможениях не замечено.

Но если забыть о спортивных амбициях, то стоять в пробке будет интереснее на Омоде. Внутри — оранжевые ремни и такие же вставочки, накладки под карбон, интерьер почти полностью обшит кожзамом с контрастной прострочкой, мультимедийный комплекс с 10,25-дюймовым экраном поддерживает беспроводной протокол Apple CarPlay, а у глубоких кресел с ярко выраженной боковой поддержкой есть не только обогрев, но и вентиляция. Все материалы хорошо подобраны, прекрасно сочетаются, красиво соединены между собой — и создают ощущение дорогого продукта.

Vesta Sportline внутри выглядит не так дорого, но у неё есть что противопоставить Омоде. Например, полную интеграцию сервисов Яндекса — до такой степени, что навигацию можно вывести на дисплей электронной приборной панели! Но у Лады хватает своих нюансов. Например, на нашей машине глючил указатель уровня топлива, который при полном баке мог показывать пустую шкалу и ноль километров запаса хода. Материалы отделки в Весте попроще, чем в Omoda, но спортивные мотивы тоже присутствуют.

У «ковшей», обшитых кожзамом и замшей с красными акцентами, почти идеальный профиль и мощная боковая поддержка, отлично фиксирующая тело. Даже в отсутствие регулировки поясничной поддержки спина не устаёт в дальней дороге. 

И вообще Lada неожиданно выигрывает в удобстве посадки за рулём, давая чувство лучшего единения с автомобилем. S5 же c ходу расстраивает привычной проблемой китайских автомобилей — короткой подушкой сиденья, которая вдобавок ещё и кажется слишком плоской.

Vesta не может похвастаться наличием климат-контроля, беспроводной зарядки или панорамной крыши, как Omoda. А вот подогревы всех сидений, руля, лобового стекла и боковых зеркал есть в обеих машинах.

По удобству посадки на втором ряду — практически паритет. Разница в колёсной базе седанов незначительна (2635 мм у Лады и 2650 мм у S5), и усесться сзади пассажиры среднего роста смогут и без значительного запаса в коленях, но всё равно комфортно. Людям повыше не понравится высота крыши в Омоде — до касания не доходит, но потолок неприятно близок.

Багажники тоже почти одинаковые: объём отсека в Lada Vesta — 480 литров, а в Omoda S5 — всего на один литр больше. И там, и там погрузке крупных вещей помешают выступающие петли, в обоих автомобилях нет ни сеток, ни крючков, однако у Весты задние сиденья можно сложить раздельно, тогда как в «китайце» спинки заднего дивана убираются единой секцией. Ступеньки остаются в любом случае.

Под полом российского седана нашлось место для полноразмерной запаски и органайзера, а «пятёрка» может похвастаться только докаткой, и ничем более не впечатляет.  

Зато впечатлить Omoda S5 GT может ценой — даже на фоне совсем недешёвой Весты! Седан предлагается в двух комплектациях — Neo и Ultra, которые стоят 2 759 900 и 2 859 900 рублей соответственно.

Базовая комплектация очень богатая: четыре подушки безопасности, светодиодные фары, однозонный климат-контроль, круиз-контроль, камера заднего вида с парктрониками, датчики света, дождя и давления в шинах, бесключевой доступ, беспроводная зарядка, мультимедийный комплекс с Apple CarPlay и Android Auto, подогревы всех сидений, руля, лобового стекла и форсунок омывателя, вентиляция передних кресел, аудиосистема с шестью динамиками, 17-дюймовые легкосплавные диски.

В старшей версии добавятся шторки безопасности, панорамная крыша, видеорегистратор, атмосферная подсветка интерьера, адаптивный круиз-контроль, регулировка поясничного подпора кресла водителя, системы кругового обзора, слежения за мёртвыми зонами, удержания в полосе и экстренного торможения. Полный комплект!

Седан Lada Vesta Sportline намного дешевле — от 2 175 900 рублей (2 205 900 рублей за версию Black c с окрашенными в чёрный цвет колёсами и крышей). В оснащение всех машин входят лишь две подушки безопасности, светодиодные фары и фонари, подогревы всех сидений, руля, боковых зеркал и ветрового стекла, электронная приборная панель, мультимедийный комплекс с сервисами Яндекса, камера заднего вида, задний парктроник, аудиосистема с восемью динамиками, электростеклоподъёмники, кондиционер и 17-дюймовые легкосплавные диски. При этом ни климатической установки, ни автоматической трансмиссии, ни даже автомата стеклоподъёмников у приспортивленной Весты не будет.

Зато Lada может предложить то, чего у китайского производителя нет в принципе, — версию с кузовом универсал, который выглядит даже лучше седана! Стоит такой минимум 2 350 900 рублей (или 2 380 900 рублей с пакетом Black).

Но внешний вид — это далеко не всё, чего ждёшь от «подогретого» автомобиля. Увы, ни один из участников этого теста пока не дотягивает до этого звания. Omoda S5 GT — это, по сути, обычная «пятёрка» с дерзким имиджем, за который просят доплатить 300 000 — 500 000 рублей. Но водителю она не предлагает ни ярко выраженного характера, ни спортивных амбиций, ни удовольствия от вождения. Интересным этот вариант может показаться лишь тем, кому просто хочется яркий и чуть-чуть нестандартный седан.

Sportline, как переходная версия от обычной Lada Vesta к полноценной Sport (она, вероятно, появится позднее), тоже кажется странным продуктом. Для типично городской эксплуатации больше подходит базовая машина: Спортлайн жестковат и при этом не обладает «хулиганской» динамикой. Чтобы ехать быстро, надо всегда крутить двигатель в звон, что в городе доставляет лишь неудобства. При этом такой управляемости и настроек подвески, да ещё и в кузове универсал, сейчас не предлагает ни один производитель на российском рынке.

Задатки быстрых и азартных машин у GT и Sportline есть, но бороться за места в сердцах настоящих петролхэдов им пока трудно.   

Lada Vesta Sportline

Omoda S5 GT

Lada Vesta Sportline и Omoda S5 GT на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов