Voyah Passion и BYD Han против Tesla Model S: сравнительный тест дорогих электрокаров

Скажите «электромобиль», и в голове у вас наверняка всплывёт образ одной из моделей Tesla. Компания-первопроходец, которая превратила непонятный и почти никому не нужный продукт в модное и массовое явление с гигантской фанбазой. Илон Маск показал и доказал, что «электричка» может быть крутой. Из-за этого любой электрокар с претензией стали называть не иначе, как «убийцей Tesla». Поэтому в тесте против Теслы мы выставили очередных претендентов на этот титул: официально представленный в России Voyah Passion и один из самых продаваемых электрокаров Китая BYD Han, ввезённый к нам по параллельному импорту.

Что нужно, чтобы победить Теслу? Технологии, харизма и мощность. Voyah заявляет 510 л.с., BYD — 517 сил (для полноприводной модификации Han), а Tesla, которая оказалась в наших руках, — аж 700! Вообще, за годы производства Model S примерила почти два десятка модификаций, отличавшихся мощностью, типом привода, ёмкостью батарей и даже спецификациями для рынков разных стран. И мы нашли один из самых быстрых вариантов под названием P85D: два мотора мощностью 476 и 224 л.с. и разгон до сотни, который занимает чуть больше трёх секунд.

Новенькие Теслы образца 2023 года выдают 670 и 1020 л.с. и в теории могут ехать ещё быстрее. Но и стоить такие машины будут минимум 14 миллионов рублей. А за условно доступными вариантами надо идти на вторичку. Ведь Model S за много лет принципиально не изменилась — и сегодня автомобиль 2015 года с передним бампером от обновлённой модели образца 2016 года выглядит ровно так же, как новый. 

Однако возраст сказывается. И сегодня рядом с Voyah и BYD когда-то прорывная Tesla выглядит словно любитель ламповой радиоэлектроники на сходке техногиков. Плавные спокойные линии, безрамочные двери и выдвижные ручки ребята из Кремниевой долины делали, когда это ещё не было модно, но сегодня этого уже недостаточно: Model S выглядит слишком просто, глазу тут зацепиться не за что.

Совсем по-другому смотрится BYD Han (модель названа в честь китайской династии Хань и титульной народности КНР) — автомобиль, в прошлом году входивший в топ-3 самых продаваемых электрокаров Китая. Его внешность разрабатывалась под руководством Вольфганга Эггера — бывшего шеф-дизайнера Alfa Romeo и Audi. Он же приложил руку к прекрасному во всех смыслах купе Alfa Romeo 8C, линейке концептов Audi e-tron и серийным A6/A8. 

Китайский электроседан выглядит в меру футуристично, но достаточно оригинально, чтобы его было интересно разглядывать: мощные наплывы на капоте в районе фар и крыльев, острые выштамповки на боковинах, интересные фонари с перемычками, тормоза Brembo, крупная надпись «Build your dreams» на крышке багажника и тут же красноречивый шильдик «3.9 S», говорящий о времени разгона до сотни.

Впрочем, и это уже не самый актуальный вариант — в Китае продаётся Han с подправленной пластикой бамперов и другой задней светотехникой. В Россию такие машины тоже иногда завозят, но существенных отличий между двумя вариантами нет.

Ну а Voyah Passion ещё ярче. Словно пришелец из будущего в блестящем футуристичном костюме. И он чертовски хорош в оранжевом цвете — внимание в потоке вам гарантировано. Внешне Passion почти такой же плавный, как и Tesla, но в деталях «китаец» интереснее: выштамповки на капоте в виде фирменного логотипа, «закрытые» колёсные диски с аэродинамическими щитками, выдвижной спойлер, причудливый рисунок фонарей, объёмные задние крылья, переходящие в крышку багажника и куча других мелочей. Красиво!

Passion ещё и самый крупный автомобиль в нашей тройке. При длине 5088 мм у него трёхметровая колёсная база и шикарный коэффициент лобового сопротивления — 0,225. BYD Han чуть-чуть меньше: от носа до хвоста 4995 мм, колёсная база — 2920 мм, а коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,233. Tesla слегка уступает BYD в длине (4960 мм), но выигрывает в расстоянии между осями — 2960 мм. Аэродинамика Model S тоже на приличном уровне — 0,24.

Когда-то при первом знакомстве Тесла шокировала интерьером: из всех физических кнопок перед тобой только «аварийка», аналоговой приборки нет, а дисплей мультимедийки немногим меньше, чем экран домашнего компьютера тех времён, — 17 дюймов! 

Сейчас же садишься в Model S, и... Дело даже не в том, что подобное убранство сегодня есть чуть не в каждом втором автомобиле. Ты видишь (и чувствуешь) дешёвый пластик, «мерседесовскую» фурнитуру, неаккуратные зазоры — и кажется, что на тебе пытались как можно сильнее сэкономить, прикрыв дешевизну футуризмом и светящимися экранчиками. Не помогает избавиться от этого чувства даже перешитый в тёмно-синюю кожу салон, который, наверное, должен придавать шика. Увы, не придаёт. 

Но центральный экран Теслы всё ещё крут: «смартфоновский» интерфейс удобен и работает со скоростью современных мощных планшетов. Настроить можно всё — гибкость системы до сих пор поражает. Хочешь — виртуально раздели экран на две части, выведя только нужную в данный момент информацию, а хочешь — установи игру в стиле приставок Atari, чтобы было не скучно в ожидании приятеля на стоянке. А можно подшутить над пассажиром, включив одну из «пасхалок», запрятанных в мультимедийку.

Всё это, конечно, забавно, конечно, но зачем? «Айтишникам» и техногикам, любящим электронные штуки, разбираться в прошивках и патчить Google-навигацию, чтобы она работала в России, должно быть интересно, но превращать автомобиль в гигантский аналог смартфона, кажется, ни к чему. 

Вместо добавления в код мультимедийки смешных штук, Тесле стоило сосредоточиться на ощущении общего качества внутри и удобстве задних пассажиров. При такой колёсной базе ожидаешь, что на втором ряду должно быть просторно и комфортно. Но, пытаясь забраться назад, ударяешься коленом о жёсткую спинку переднего кресла и потом елозишь на жёстких, совершенно плоских и неудобных сиденьях в попытке хоть как-то устроиться поудобнее. От макушки до крыши остаётся всего пять сантиметров, свободного места в коленях крайне мало, зато в основании передних кресел есть выемки, куда помещаются ступни.

И если у водителя есть все развлечения мира благодаря продвинутой мультимедийке, то сзади нет ни одного USB-порта, ни обогревов, ни даже подлокотника — только дефлекторы системы вентиляции. На втором ряду некоторых утилитарных пикапов бывает гостеприимнее, чем в Тесле! Однако стоит сделать скидку на год выпуска — современные Model S с рулём-штурвалом, другой отделкой и двигающимся центральным экраном внутри выглядят интереснее.

BYD Han — другой. Пусть дизайн его интерьера словно из середины 2010-х, зато здесь настоящий алюминий, натуральное дерево и кожа Nappa. К материалам отделки нет ни единой претензии: панели подогнаны отлично, ничего не люфтит и не дребезжит. Сиденья мягкие, удобные, с приятной поддержкой и достаточным диапазоном регулировок. Подобрать удобную посадку — не проблема. Нет вопросов даже к подушке кресла, которые на китайских автомобилях традиционно бывают короткими. Жаль только, что водитель сидит высоковато: хочется опустить кресло пониже и иметь чуть больший диапазон подгонки руля по вылету.

Главный элемент интерьера — 15,6-дюймовый дисплей на передней панели, поворачивающийся на 90 градусов. И чтобы его развернуть, не надо погружаться в дебри медиасистемы: нажимаешь кнопку — и экран занимает портретное положение или возвращается обратно. 

Мультимедийная система построена на базе ОС Android, поэтому в неё можно закачать практически любое приложение, как и в Теслу: игрушки или что-то более полезное. На тестовом автомобиле были установлены помощник Алиса и  Яндекс Навигатор: карта разворачивается на весь экран, но для работы приложения потребуется интернет, поэтому нужно будет докупить модем с SIM-картой. Его можно убрать в глубокий ящик под центральным подлокотником, где спрятаны два USB-порта, слот для карты памяти и розетка на 12 вольт. 

В основном «внутренности» комплекса забиты китайскими приложениями: соцсети, музыкальные приложения, различная анимация, игрушки и даже караоке (для того, чтобы устроить вечеринку, в комплектацию автомобиля включили даже микрофон). Большую часть мультимедийки можно настроить под себя, убрав что-то ненужное. «Тяжёлые» приложения открываются не мгновенно, но в целом быстродействие комплекса хорошее. 

Интерфейс переведён на английский язык, хотя иероглифы встречаются: они есть и на руле, и на центральном тоннеле, и в некоторых пунктах меню. Однако разобраться с мультимедийкой проще простого: графика простенькая, иконки крупные, структура без особых заморочек. 

Второй ряд Ханя не идёт ни в какое сравнение с Теслой. Мягкие, глубокие и удобные сиденья с электрорегулировками, подогревом, вентиляцией и собственным пультом управления! Он даёт почти полный контроль над внутренним пространством автомобиля: с него можно управлять настройками кресел (в том числе переднего пассажирского), шторкой и положением стеклянной крыши, атмосферной подсветкой (причём отдельно можно выбрать интенсивность и цвет как в передней части салона, так и в задней), музыкой и собственной зоной климат-контроля. 

Для тех, кто не хочет пользоваться планшетом, есть дублирующий блок климата между передними креслами и розетка на 220 вольт. Впечатляет!

Интерьер Voyah Passion — это уже почти тяжёлый люкс. Под стать внешности сдержанный и при этом технологичный дизайн, материалы и общий комфорт пространства — визуально и тактильно всё выполнено на высочайшем уровне. После этого автомобиля пересаживаться в Теслу совершенно не хочется. 

Тут приятно находиться: качественный мягкий пластик, кожа, алькантара, металл и небольшие интересные детали вроде «хрустальной» кнопки крышки центрального подлокотника или «тонированных» стеклянных противосолнечных козырьков.

Спереди три 12,3-дюймовых экрана: приборная панель и два дисплея мультимедийки, включая отдельный для переднего пассажира. Ещё один тачскрин находится в нижней части центральной консоли и заведует климат-контролем, быстрым доступом к различным функциям, например, открытию багажника или лючка зарядки, выбору режимов движения или принудительному открытию спойлера.

Обычных физических кнопок почти не осталось. До такой степени, что сенсорным сделан даже блок электростеклоподъёмников, а боковые зеркала и направления обдува вентиляции нельзя отрегулировать «дедовскими» способами — всё через экраны. Интерфейс мультимедийной системы почти ничем не отличается от Voyah Free и Dream — немного заморочено, но жить можно. Пассажирский экран — модная штука, однако он традиционно бесполезен, так как большая часть функций работает только в Китае.

Сиденья Passion — шикарные, лучшие в нашей тройке. Удобный профиль, масса регулировок и широкие диапазоны, вентиляция, обогрев и массаж. А по комфорту салона Voyah кладёт на лопатки даже BYD. Садитесь на место «босса» (справа сзади), откидываете массивный подлокотник с семидюймовым экраном, нажимаете одну кнопку — и Voyah превращается почти в Maybach. Переднее пассажирское сиденье отъезжает вперёд и приподнимается вверх, спинка отклоняется, а вы занимаете практически полулежачее положение, да ещё и с оттоманкой для ног.

Задние пассажиры могут включить обогрев, вентиляцию и массаж сидений с несколькими программами работы, управлять двумя отдельными зонами климата и шторкой панорамной крыши. Правда, в отличие от BYD Han, людям на втором ряду придётся слушать ту же музыку, что выбрал водитель. И поиграться с атмосферной подсветкой они тоже не смогут. 

Зато по общему уровню свободного пространства Voyah в нашей тройке вне конкуренции. Для полноценной борьбы с европейской элитой тут не хватает разве что столиков и отдельной мультимедийной системы с экранами. В общем, по отделке и удобству интерьера Tesla в отстающих. А что на дороге?

В теории новоявленные конкуренты Теслы не должны сильно отстать в разгоне до сотни и дальше. Passion в версии с батареей на 82 кВт·ч достигает этой отметки за 3,8 секунды (вариант с 109 кВт·ч — за 4,2 секунды), а Han с 77-киловаттным аккумулятором — за 3,9 секунды. Это если верить данным производителей. 

Чтобы это проверить, мы приехали на дрэг-стрип Быково и провели ряд замеров. Первой на прямую вывели Теслу — и начали экспериментировать с режимами силовой установки. Всего у P85D их четыре: «Спокойный», Sport, Insane и Insane+. И первый полностью оправдывает своё название: лёгкий руль, вялые реакции на педаль газа и всего 8,89 секунды до сотни. Для электрокаров результат, можно сказать, никакой: в этом режиме за рулём Model S кажется, что со старта тебя объедет даже троллейбус.

В «Спорте» становится явно веселее: первый же заезд приносит 5,48 секунды. Insane срезает ещё секунду, а лучший показатель в Insane+ — 4,1 секунды. И для водителя, и для пассажиров динамика впечатляющая — за те же четыре секунды до сотни едет более свежий Porsche Taycan 4S с «лонча». Но и рекордными эти показатели в современном мире отнюдь не назовёшь. 

Где же обещанные 3,4 секунды? Для полной отдачи в режиме Insane+ батарее нужен долгий — около 25 минут — прогрев. То есть для разового старта со светофора такой вариант, очевидно, не годится. У нас не хватило терпения прогреть её полностью даже на полигоне, вот и результат замеров получился компромиссным. Но даже 4 тесловские секунды — испытание для вестибулярного аппарата и мышц шеи: в спинку впечатывает так, что может поплохеть.

В BYD и Voyah с выбором режима заморачиваться не надо: включил Sport и жми акселератор в пол. Для начала выводим на прямую Han, у которого время разгона до сотни хвастливо указано на крышке багажника. Правда, подтвердить цифру не получилось: 100 км/ч BYD набрал за 4,9 с, проиграв паспортному самому себе секунду. При этом на ходу чувствуется, что «китаец» не про «спорт» и «полихачить»: тут всё заточено на комфорт и размеренное движение. Ускорение мощное и напористое, но в спинку кресла, как в Тесле, со всего размаху не впечатывает, и ты совсем не чувствуешь, как всего через 10 секунд после старта скорость с лёгкостью уходит за 150 км/ч.

Чуть ближе к Тесле подобрался Passion. Тестовый автомобиль с батареей на 109 кВт·ч показал стабильный результат в 4,3 секунды до первых ста километров в час. Всего на 0,1 секунды медленнее официального показателя — невероятная точность! При том что Voyah тяжелее (почти на 30 кг — 2266 кг) и слабее Model S, зато он оснащён более ёмкой батареей. 

Ощущения от ускорения напоминают BYD — разгон «в пол» впечатляющий, но почти такой же расслабленный. Скорость и динамика совсем не чувствуются: если не смотреть на секундомер, никогда не скажешь, что всего через 9 секунд после старта автомобиль переходит отметку в 150 км/ч. Короче говоря, никакой драмы.

И если Tesla в эмоциональности и быстроте ускорения до «сотни» всё ещё вне конкуренции, то Voyah выиграл в упражнении «60–100 км/ч» — 2,2 секунды! BYD Han оказался на две десятых секунды медленнее (2,4 секунды), а Tesla в режиме Insane+ показала 2,5 секунды. Ещё раз: менее чем за три секунды любой из этих электрокаров увеличивает скорость почти в два раза, что в городе грозит пачкой протоколов — то есть давить на акселератор в условиях мегаполиса надо крайне аккуратно.

В обычных режимах движения Tesla хороша: информативный и «тяжёлый» руль, автомобиль охотно, с лёгкостью и азартом запрыгивает в повороты и ведёт себя нейтрально, обозначая под тягой контролируемый снос всех четырёх колёс. Но посредственная шумоизоляция всё портит — тут, кажется, есть все возможные звуки, включая завывание раскручиваемых электромоторов. Подвеска плотная, но не зубодробительная, а раздражает она только грохотом на неровностях.

BYD, напротив, сразу покоряет тишиной в салоне — слышен лишь слабый шелест шин на высоких скоростях. И ездить на китайском седане не менее кайфово, чем на Model S. Он чутко реагирует на любые движения тяжёленького руля, прекрасно стоит на дуге, отлично контролируется в виражах «на пределе» и меняет направления с азартом спортивного автомобиля. Если бы не система стабилизации, этот седан можно было бы даже перекладывать из заноса в занос — во всяком случае акцент на заднюю ось при активном педалировании тут хорошо чувствуется. Но главное — это то, как незаметно он набирает скорость после сотни: вроде всё происходит максимально плавно, а цифры на спидометре бегут не медленнее, чем у конкурентов!

Подвеска BYD короткоходная, но достаточно энергоёмкая: с этим автомобилем отлично работает правило «выше скорость — меньше ям». Единственное, что Han откровенно недолюбливает, — это ямы с острыми краями, которые отзываются ощутимыми тычками. Но на среднестатистических городских неровностях седан вполне комфортен. 

Самый расслабленный в этой тройке — Voyah. Passion единственный в тесте оснащён пневмоподвеской с амортизаторами, которые меняют жёсткость по команде электроники (для этого используется стереокамера, «сканирующая» дорогу перед автомобилем). В ощущениях это наименее плотный из всех представленных здесь седанов, и повседневная езда даётся на нём приятнее всего. Но если поехать побыстрее, появляются поводы для расстройства. 

С одной стороны, тут лёгкий и пустой руль, который передаёт водителю минимум информации о том, что происходит с колёсами. А с другой — шасси-то настроено хорошо! В быстром повороте с явным перебором скорости Passion едет наружу всеми четырьмя колёсами, а если начать корректировать траекторию или добавить газа на выходе, то начинает приятно «подрабатывать» задней осью. Все реакции мгновенные, чёткие, и очень жаль, что непрозрачный электроусилитель портит весь кайф.

Ещё Passion хочется пожурить за невнятную систему рекуперации, которая фактически никак не помогает. В BYD она настроена на порядок лучше и при должной сноровке, а также выборе усиленного режима работы позволяет вообще не пользоваться левой педалью — эффективности торможения и без того предостаточно. Замедляться можно плавно, точно прогнозируя момент, когда нужно отпустить педаль газа, чтобы эффективно остановиться и при этом никого не напугать позади себя. 

В общем, Tesla уже не кажется вершиной инженерной мысли — «китайцы» интереснее и не особо медленнее. Так, может быть, Model S окажется выгоднее, если посмотреть в прайс-листы? Ведь не просто так же владельцы этих машин хвастаются покупками всего за 3 миллиона?

Подержанную Tesla Model S P85D действительно можно найти на Авто.ру за 2,8–3,2 миллиона рублей — но с пробегом под 100 тысяч километров. Двух- и трёхлетние варианты с пробегом до 40 тысяч оцениваются уже в 6–7 млн рублей. Но если вам нужен именно новый автомобиль, то современные варианты с силовой установкой схожей мощности стоят под 13 миллионов рублей! 

По сравнению с Tesla седан Voyah выглядит куда более выгодным: он просторнее, с богатым оснащением, а также с более качественным и дорогим интерьером. Премиальный во всех смыслах Passion стоит от 8 490 000 рублей — и поставляется официально. В оснащение входят 20-дюймовые колёса, пневмоподвеска, проекционный дисплей, четырёхзонный климат-контроль с ароматизатором и ионизацией, аудиосистема Dynaudio с 14 динамиками, круговой обзор, автопарковщик, адаптивный круиз-контроль, видеорегистратор, светодиодные фары, панорамная крыша, подогрев, вентиляция и массаж всех сидений, а также раскладывающееся правое заднее кресло. 

Вариант с твердотельной батареей ёмкостью 109 кВт·ч обойдётся в 9 790 000 рублей. Другие отличия от предыдущей версии — это матричные фары и подогрев руля. В общем, по богатству оснащения Voyah укладывает Теслу на обе лопатки, при этом имеет официальную гарантию в пять лет либо 100 000 километров.

Ну а больше автомобиля за меньшие деньги предлагает BYD. Седан Han — самый доступный в нашей тройке, а стоит он от 5 до 6 миллионов рублей. Тихий, просторный, быстрый и не менее «упакованный», чем Voyah: трёхзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль, автопарковщик, система кругового обзора, светодиодная оптика, подогрев и вентиляция всех сидений, панорамная крыша и 19-дюймовые колёса. На Авто.ру можно найти несколько предложений по цене в диапазоне 5,6–7,7 миллиона рублей — более дорогие варианты, как правило, уже обновлённые.

Получается, «убийцы Теслы», наконец, с ней расправились? Можно сказать и так. Model S всё ещё покоряет зубодробительным разгоном, который даже на немолодой машине производит ошеломительный вау-эффект. Но «китайцы» научились делать автомобили как минимум не хуже, при этом дешевле, технологичнее, с кучей интересных «фишек» и в целом ничем не уступающие знаменитой «электричке». Это же подтверждают и импортёры, которые прежде возили Tesla в Россию, — спрос на американские машины сейчас мал, все интересуются «китайцами». 

Единственное неудобство многих автомобилей из Китая — проблемы с русификацией мультимедийных систем и бесполезные для России сервисы. Но и это постепенно решается: на Voyah уже вышли официальные прошивки с русским языком, а на BYD можно без проблем установить локальные приложения и сервисы Яндекса. Да и вопросы с поставками запчастей и обслуживанием оказались вполне решаемыми. Остались только имиджевые вопросы, и тут у Теслы всё ещё есть запас перед малоизвестными седанами из Китая. Надолго ли его хватит?

Благодарим компанию Neocars за предоставленный для теста автомобиль BYD Han.

BYD Han

Voyah Passion

Tesla Model S

BYD Han, Voyah Passion и Tesla Model S на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов