Германизация: три факта об обновлённом Hongqi HS5

«Минералки не было, я принёс тебе печенье». Пожалуй, это лучшая фраза для описания нынешнего состояния марки Hongqi на российском рынке. Ведь те, кто хотел премиальный автомобиль, скорее всего, взяли что-то из «параллельного» ассортимента, а те, кто хотел, но не накопил достаточно, вероятно, уже прикупили машин массовых брендов или затарились запчастями в ожидании прояснения ситуации с ключевой ставкой, утильсбором и прочей дополнительной финансовой нагрузкой.

И где в этой системе координат находится компания Hongqi — сказать сложно. Платить за премиум из КНР столько же, сколько стоит трёхлетний BMW или Audi, для многих всё ещё довольно странная идея. Но не отметить старания китайцев невозможно. Большой кроссовер HS7 (эта модель на Авто.ру) — продукт неидеальный, но интересный, а HS5 (посмотреть на Авто.ру) прямо сейчас делает работу над ошибками. Получается?

Внешность паркетника стала современнее, но эргономику салона ухудшили

После рестайлинга HS5 стал заметно строже и солиднее, подражая (в хорошем смысле) «немцам». Спереди вместо заигрывания с обтекаемыми формами, потерявшими актуальность лет 15 назад, — монументальная вертикальная плита фирменной радиаторной решётки. Красная полоска-флаг осталась, но её будто вывернули хромом наизнанку, а светится она только во время работы центрального замка.

Сзади поменялась оптика, хромированная перемычка между фонарями обросла красным обрамлением, а бампер стал более фактурным и насыщенным деталями. В профиль преданные фанаты марки, конечно же, сразу опознают старый добрый HS5 — новых деталей сбоку и правда немного. Однако в свежем исполнении даже с этого ракурса машина смотрится солиднее и современнее.

Салон тоже причесали в соответствии с модными тенденциями, но обошлось без революции. Аляпистой прострочки стало меньше, а разнофактурности на передней панели поубавилось. При этом единый кластер мультимедийки и цифровой приборки (оба экрана по 12,3 дюйма) сохранился, хотя наполнение развлекательного комплекса поменялось. Другим стал домашний экран, но куда важнее, что интерфейс наконец-то русифицировали! Хотя перевод местами хромает на обе ноги, пусть и не так, как в автомобилях GAC, — чуть-чуть смекалки, и общий язык с медийкой находится.

Вот только ни Apple CarPlay, ни Android Auto в комплекс так и не завезли, отзывчивость экрана (как и его синяя цветовая гамма) напоминает о Тойотах середины 2010-х, а некоторые интерфейсные решения вводят в ступор. Так, например, выпадающая сверху шторка с меню быстрого доступа вызывается не привычным свайпом, а тычком в крошечную иконку с логотипом марки в правом верхнем углу — пойди ещё догадайся.

Но самый противоречивый элемент в салоне теперь — блок климат-контроля. С одной стороны, бездушная сенсорная панель уступила место обычным кнопкам и крутилкам. Пользоваться ими удобно, то самое премиально выверенное усилие на месте, но в погожий денёк пиктограмм на некоторых кнопках не видно, а управление весьма обширным зимним пакетом (не греется только ветровое стекло — тепло приходит лишь к зоне покоя «дворников») упрятали в неидеально работающую мультимедийку. А ведь раньше физические кнопки включения подогрева и вентиляции сидений отлично приживались на отделке центрального тоннеля.

Изменения есть и в технике

Хотя, на первый взгляд, отличия распознать почти невозможно: под капотом тоже двухлитровая «турбочетвёрка», которая сочетается с классическим «автоматом». Привод — полный, на основе электронно-управляемой многодисковой муфты. Амортизаторы — настраиваемые.

Вот только мотор — алюминиевый, с чугунными гильзами, цепным ГРМ и твинскрольной турбиной — стал значительно мощнее: отдача выросла с 218 до 245 лошадиных сил. АКП — тоже другая: теперь тягу колёсам транслирует восьмиступенчатый агрегат производства Aisin вместо шестиступенчатого.

И везут все 245 сил HS5 очень бодро. Силовой агрегат дорестайлингового HS5 расстраивал ощутимым турболагом, от которого после обновления не осталось и следа. Прёт паркетник очень уверенно, охотно добавляет даже на околомагистральных скоростях. Тяга есть всегда и везде, но с новым «автоматом» надо научиться дружить.

Потому что на работу газом при старте с места он реагирует очень неохотно. Словно это не «гидромеханика», а старый «робот» с одним сцеплением, которое лучше поберечь. Спортивный режим паузу не купирует, поэтому светофорным гонщикам можно только порекомендовать научиться жить с этим, как с родинкой или шрамом от падения с велосипеда.

Но более к трансмиссии никаких вопросов: плавная, незаметная, своевременная — классическая АКП.

Плавность хода с электронноуправляемыми амортизаторами на городских скоростях неплохая: трамвайные пути и нежёсткие «лежачие полицейские» получается проскакивать ходом, не переживая о возможных пробоях и ударах. Но с больших неровностей лучше сползать шёпотом — шлёпнуть на отбой может крепко. 

А ещё в премиум-кроссовере хотелось бы большей изоляции от дороги. Особенно на высокой скорости. Потому что в загородном темпе HS5 внезапно становится слишком внимательным к разного рода мелочовке, а при выборе спортивных калибровок ситуация только усугубляется. В общем, благородства в поступи не чувствуется.

Ценник на HS5 не такой уж и премиальный

Базовая версия кроссовера стоит 3 780 000 рублей. У такого паркетника будут панорамная крыша, круговой обзор, отделка кожей Nappa, фронтальные и боковые подушки, а также шторки безопасности, солидный ассортимент электронных ассистентов, полностью диодная оптика, аудиосистема Bose с 12 динамиками, бесключевой доступ, проекционник, полный набор подогревов, вентиляция передних кресел, парктроники по кругу, салонное зеркало с автозатемнением и обычный «круиз».

Топ-версия за 4 210 000 рублей добавляет передние акустические стёкла, «авиационные» подголовники задних сидений, активные амортизаторы, электроприводы пятой двери и рулевой колонки, память положения кресел и зеркал, автопарковщик, а также адаптивный круиз-контроль.

С обновлением HS5 заметно подорожал. Потому что дорестайлинговый кроссовер, который всё ещё в строю, предлагается в тех же двух комплектациях, но стоят они 3 190 000 и 3 290 000 рублей.

Однако даже после подорожания HS5 заметно доступнее старорежимного премиума. Так, например, на новый BMW X3 нужно минимум шесть миллионов рублей, а к Q5 последнего поколения без девяти миллионов на счёте можно и не подступаться. То есть, заигрывая с люксом, в Hongqi всё-таки целят в более массовый сегмент.

И примерно тех же денег, что и обновлённый HS5, стоит, например, полноприводный Geely Atlas, которому для полного соответствия Hongqi не хватает разве что адаптивной подвески. И это, кстати, весьма популярный в России автомобиль. А про премиальность, исключительность и люксовость в случае с ним никто не говорит. Может, в этом и есть секрет успеха?

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}