Первый тест Peugeot 4008 — кроссовера, который может стать российским

Российские заводы, на которых прежде выпускали иномарки, вновь оживают! На конвейер питерского предприятия Hyundai встали автомобили марки Solaris, а следом был перезапущен конвейер предприятия «ПСМА Рус» в Калужской области. Из китайских машинокомплектов там уже началась сборка кроссоверов Citroen C5 Aircross, а вскоре к ним присоединится и соплатформенная модель Peugeot 4008, которая сейчас поставляется из КНР дилерами по параллельному импорту. С первым мы уже познакомились, а теперь подробно рассмотрим ещё одного новичка российского рынка. 

Помните первый Peugeot 4008? Довольно неуклюжий автомобильчик из начала 2010-х, который представлял собой перелицованный Mitsubishi ASX? Попытка прямого бейдж-инжиниринга французам не удалась, а в России продажи и вовсе свернули из-за низкого спроса. Но от форм-фактора компактного кроссовера производитель не отказался и в 2016 году выкатил машину нового поколения — уже на собственной платформе.

Правда, с родословной машины всё было не так просто. Актуальный кроссовер показали на автосалоне в Чэнду — уже тогда французы понимали всю важность китайского рынка. Но — следите за руками — второй 4008-й был точной копией хорошо нам знакомого Peugeot 3008. И вместо старой платформы GS, разработанной ещё в эпоху партнёрства компании Mitsubishi Motors с концерном DaimlerChrysler, у автомобиля появилось модульное шасси EMP2 и, соответственно, современная техническая начинка.

Далее кроссовер для Китая пережил все модернизации, которые полагались его родственнику во Франции. И сегодня у модели точно такой же дизайн, как и у современной линейки Peugeot в Европе. Тут и «клыки» светодиодных ходовых огней, и переходящая прорезями в передний бампер решётка радиатора с логотипом в виде щита, и «трёхмерные» LED-фонари, и куча других мелочей, за которые цепляется глаз. Если поставить рядом китайский 4008 и европейский 3008, то вы их ни за что не отличите.

Хотя разница между двумя моделями всё-таки есть: Peugeot 4008, как любят в Китае, длиннее. От бампера до бампера в кроссовере 4510 мм при колёсной базе 2730 мм, тогда как длина европейского варианта — 4447 мм при колёсной базе 2675 мм. Прибавка пришлась и на базу, и на задний свес.

Правда, в салоне ощутить прирост можно разве что на заднем сиденье. А начинать осмотр хочется спереди. Первая мысль: похоже на... Changan! Но ведь стилисты последнего черпали вдохновение именно во французском i-Cockpit: отнесённая далеко к лобовому стеклу приборная панель, крохотный квадратный руль, развёрнутая к водителю центральная консоль с авиационными тумблерами на ней. Реализовано в Peugeot это всё чуть удобнее, да и выглядит дороже. 

Такая реализация водительского пространства поначалу может показаться странной, но привыкаешь почти мгновенно. Экран приборки находится высоко и легко читается, делая ненужным проекционный дисплей, варианты отображения информации можно менять, а обод не перекрывает никаких показаний. 

Несуразный на вид руль на деле тоже не вызывает неудобств, к тому же регулируется по углу наклона и вылету в приличных диапазонах. Правда, к расположению кнопок на нём придётся привыкать. Например, для того, чтобы взаимодействовать с меню борткомпьютера, нужно постоянно помнить о клавише на торце рычажка стеклоочистителей. Не самое очевидное место: если не знать об этой особенности, то даже простой просмотр запаса хода или сброс дневного пробега превратится в невыполнимую задачу. Скорее всего, сначала вы попробуете понажимать все кнопки на руле, и тут Пежо снова озадачит. 

Крупному барабанчику на левой спице руля, которым постоянно пытаешься сменить музыкальный трек, отведена далеко не самая важная функция — он отвечает за выбор стилей оформления приборной панели. То есть понадобится всего один раз — хотя его место можно было бы отвести, скажем, традиционному управлению круиз-контролем. Однако управление последним, по старой традиции Peugeot и Citroen, сослали на массивный древний пульт под рулём, которым почти невозможно пользоваться вслепую.

Но если круиз-контроль нужен не каждый день, то сложное решение простых «бытовых» задач уже напрягает. Например, настройка температуры климата: традиционной механической крутилки или кнопок тут нет, всё решается через мультимедийную систему, причём переднему пассажиру крайне неудобно залезать в развёрнутый к водителю экран.

Хорошо, что часто делать это не придётся: климат-контроль работает адекватно и поддерживает температуру даже в сильный мороз (чего нельзя сказать о некоторых «китайцах»), а на главном экране мультимедийной системы есть отдельная вкладка с температурой и силой обдува, так что углубляться в недры не нужно. 

А что с отделкой? Пластик в салоне не самый роскошный, но качественный и местами даже мягкий, имитация карбона на дверных картах и передней панели — отличная, а сиденья комфортные, плотные и обшиты толстой кожей, хотя подушка внезапно оказалась коротковата. В креслах же есть подогрев, однако других тёплых опций не завезли (впрочем, их не было и на Peugeot 3008 российской спецификации). В качестве хоть какой-то компенсации — беспроводная зарядка, панорамная крыша и мелочи вроде центрального бокса с подсветкой и охлаждением. 

На втором ряду не чувствуешь себя зажатым в тиски, но и особого комфорта ждать не приходится — места достаточно, и только. Сидеть тут можно строго вертикально — профиль сидений не позволит принять более расслабленную позу, а пассажиры высокого роста будут почти упираться коленями в жёсткую пластиковую обивку спинки передних кресел.

Кроме того, зимой в непрогретой машине будет прохладно (подогревов нет), а пассажирам придётся делить между собой единственный USB-порт. Зато центрального тоннеля нет, так что устроиться втроём — не проблема. Так даже теплее.

Может, дополнительные сантиметры пошли на обустройство багажника? Увы, он вмещает всего 461 литр — почти как соразмерный Chery Tiggo 7 Pro Max. Это на 110 литров меньше, чем у близнеца Citroen C5 Aircross, и на 131 литр меньше европейского Peugeot 3008. При этом организован отсек неплохо: есть розетка, двухуровневый пол и ровная погрузочная площадка на 1670 литров объёма при сложенных задних сиденьях. Плюс электропривод дверцы, правда, в открытом положении она фиксируется низковато — даже человек среднего роста может приложиться о неё головой.

Но если больших чудес по части практичности от Peugeot мы и не ждали, то с настройками шасси варианты возможны, в чём мы уже убедились во время теста Citroen C5 Aircross. Правда, подвеска у Peugeot проще. Здесь те же стойки МакФерсон спереди и не слишком современная полу­зависимая балка сзади, но никаких хитрых амортизаторов.

Однако работать маленьким рулём одно удовольствие — у автомобиля очень живой характер! Настройки шасси хочется назвать вкусными: на «баранке» хорошее, аналоговое реактивное усилие без лишней информации. Руль острый и отзывчивый — машина мгновенно реагирует даже на малейший отклик, меняя траекторию быстро, но в то же время без истерики и резкости. Всё чётко, понятно и прогнозируемо — европейская школа!

На этой машине просто хочется ехать и активнее заходить в повороты. Тем более что в быстрых виражах кроссовер почти не кренится, старательно держится за траекторию, даже если на ней попадаются крупные неровности, а при сбросе газа вполне может контролируемо довернуть кормой, не вызывая ни паники у водителя, ни стрёкота электронных помощников. В общем, настоящий водительский кайф.

Можно было предположить, что за хорошую управляемость придётся расплачиваться комфортом, но Peugeot 4008 не кажется зубодробительным. Можно придраться к тому, что водитель слегка ощущает абразивность и рябь дорожного покрытия через руль, но в остальном всё очень неплохо: мелочёвку кроссовер почти не замечает, а средние неровности старательно и очень округло сглаживает. И только с глубокими ямами и острыми неровностями Peugeot справляется хуже — подвеска отрабатывает их по-настоящему плотно, хотя жёстких ударов или пробоев не допускает.

В Россию завозят пока единственный вариант Peugeot 4008: с 1,6-литровым бензиновым турбомотором мощностью 170 лошадиных сил (250 Нм) и 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Заявленное время разгона до «сотни» — 10,4 секунды — кажется завышенным, по ощущениям автомобиль достигает этой отметки на секунду-полторы быстрее. И расход топлива не пугает — около 8,5 литра 95-го на «сотню», либо на литр с небольшим больше, если ехать активно. 

В стандартном режиме работы силовой установки реакции на газ подчёркнуто плавные (и это позволяет лучше контролировать тягу в пробках), но даже в таком режиме автомобиль не кажется отстранённым. При переключении в «Спорт» ситуация кардинально меняется: акселератор становится острым, а его отклик — линейным. Однако, по большому счёту, спортивный режим даже не нужен. Мощности в городских условиях всегда достаточно, и обострять реакции ни на руле, ни на педали газа не требуется. К тому же «автомат» тут предельно адекватный: переключения и вверх, и вниз быстрые, а задержка при смене ступеней под кикдаун находится в пределах разумного.

Жаль, что Peugeot может быть только переднеприводным (экзотические версии с электромотором не в счёт), и это принципиальная позиция производителя. В качестве заменителя полноприводной трансмиссии используется система Advanced Grip Control с четырьмя режимами работы («Стандартный», «Снег», «Песок», «Грязь»), меняющая настройки антипробуксовочной системы и ABS, — фирменный софт, которого нет у родственного Ситроена.

На зимних дорогах при передвижении до 50 км/ч можно использовать снежный пресет (после этого порога система сама перейдёт в «Стандарт»): в нём машина максимально деликатно и плавно реагирует на нажатие педали газа и допускает проскальзывание ведущих колёс. Но если вам нужно забраться, например, на засыпанное снегом парковочное место, то лучше подойдёт вариант «Грязь». В этом случае электроника обеспечивает электронную имитацию дифференциала повышенного трения, отдавая больше момента на колесо, которое лучше цепляется за поверхность. Да и работает такой режим уже до 80 километров в час.

Всё это помогает, но чудес от электроники ждать не стоит. Тем более что 160 мм реального дорожного просвета даже при наличии самого крутого «мозга» никак не сделают из переднеприводной машины внедорожник. 

Но в целом можно утверждать, что из новых автомобилей, представленных на нашем рынке, Peugeot 4008, возможно, один из самых драйверских! Правда, и заплатить за эти почти забытые ощущения придётся немало. 

На Авто.ру предложений пока немного, а реальная стоимость Peugeot 4008 достигает 4 712 000 рублей! Именно столько стоил тестовый автомобиль: 4 625 000 рублей за комплектацию Allure плюс опции в виде окраски белым перламутром и чёрной отделки внешних элементов обвеса (в Китае такой же вариант в пересчёте на рубли стоит около 2,5 млн).

За эти деньги можно взять топовые модификации самых разных китайских вседорожников: например, Chery Tiggo 8 Pro Max (4 651 000 рублей), Geely Tugella (4 389 990 рублей), Exeed TXL (4 680 000 рублей), Tank 300 (4 699 000 рублей) или огромный GAC GS8 (4 399 700 рублей). Не говоря уже об автомобилях попроще. 

Но и оснащение «француза» тоже нельзя назвать простым: светодиодные фары, адаптивный круиз-контроль, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, беспроводная зарядка, 12,3-дюймовая электронная приборная панель и мультимедийный комплекс с 10-дюймовым экраном, аудиосистема с 6 динамиками, панорамная крыша, система кругового обзора, отделка салона кожей, электрорегулировки передних сидений и электропривод крышки багажника. 

Главные же бонусы для тех, кто относится к автомобилю не просто как к средству перемещения из одной точки в другую, — отличная управляемость и приятные настройки подвески в балансе, которого многие китайские автопроизводители пока достичь не могут. 

Ну и полноценная гарантия (2 года или 100 000 км пробега) вкупе с дилерской поддержкой тоже играет кроссоверу на руку — такое далеко не всегда встречается у машин, поставляемых по параллельному импорту. Правда, как именно сейчас оценивать Peugeot 4008, непонятно — если машина и правда окажется на конвейере калужского предприятия, статус параллельной ей не понадобится.

Так что есть смысл дождаться начала сборки Peugeot в Калуге — возможно, после этого цены подкорректируют в сторону уменьшения. И тогда «француз» точно сможет стать серьёзным претендентом на место в топе сегмента сравнительно компактных кроссоверов. А пока это машина-деликатес: хочется есть постоянно, когда распробовал на дегустации, но цена на упаковке заставляет задуматься — так уж ли он нужен в ежедневном рационе.

Peugeot 4008 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов