Geely Monjaro против Exeed TXL: что выбрать вместо Кодиака

Параллельный импорт из Китая, урезанная платная гарантия, нерусифицированный интерфейс, руль без подогрева и передний привод — некогда популярный в России Skoda Kodiaq теперь можно купить только таким. А уж когда узнаешь, сколько дилеры за него просят, то волей-неволей задумаешься о настоящем «китайце» с полным приводом и нормальной гарантией. Но есть ли на рынке полноценная замена Кодиаку? Возможно, таковым можно назвать новенький Geely Monjaro. Ведь у него точно такой же форм-фактор, взрослый дизайн, богатая комплектация, а ещё — вольвовская начинка. Или на эту роль лучше подходит условно премиальный Exeed TXL? Давайте разбираться.

Знаете, куда первым делом должен заглянуть новоиспечённый владелец Иксида в двухлитровой топ-версии Sport Edition? В блок предохранителей слева от руля — и выдернуть оттуда разъём бестолковых выдвигающихся подножек! Тогда они не будут бить вас по голени при любом удобном случае и позволят нормально садиться в машину. А ещё лучше эти подножки просто снять, потому что они собирают грязь, оставляют всего 16,5 см до земли и закрывают переднюю площадку под домкрат.

Но даже без подножек клиренс у Иксида получается на пару сантиметров меньше конкурента. Причём снизу торчит ещё и магистраль выпуска с катализатором. А вот Monjaro радует по-европейски плоским днищем и дорожным просветом в 21 см, подтверждённым нашими замерами.

К общей компоновке в Geely тоже подошли на совесть: несмотря на практически идентичные внешние размеры, багажник тут на сотню литров больше, причём без учёта глубокого подполья. Зато у Иксида там прячется не «докатка», а полноразмерная 19-дюймовая запаска. Ерунда, скажете? После того, как осколок картера коробки передач, валявшийся на дороге, в мгновение уничтожил одну из шин Иксида прямо в момент съёмки, мы убедились в обратном.

Хотя давайте начистоту: для большинства гораздо важнее интерьер и оснащение. Чтобы не замёрзнуть зимой и не вспотеть летом, легко поставить детское кресло, подключить смартфон и дать возможность пассажирам с комфортом подремать в дальней дороге. И хорошо, что по наличию вентиляции передних сидений и набору тёплых опций у нас сегодня паритет. Греется всё, включая лобовое стекло и форсунки омывателя!

На втором ряду и Monjaro, и TXL хороши! У обоих широкие дверные проёмы, большие «панорамы», USB-разъёмы и куча места по всем направлениям, а спинки можно отклонить назад на один щелчок, чтобы получить классную расслабленную посадку. Не хватает только третьего ряда: Monjaro, в отличие от Кодиака, кресла в багажнике не предлагает в принципе, а у Иксида для этого есть большой кроссовер VX. Так что единственное преимущество Geely в задней части салона — это отдельная зона климата.

Ну а передняя часть салона Monjaro богаче на проекционный экран и дисплей напротив переднего пассажира. Представляете, как было бы здорово открыть YouTube и включить ребёнку любимые мультики! Вот только на официальных российских машинах нет ни слота под SIM-карту, ни Wi-Fi роутера. Более того, Monjaro не знаком с Apple CarPlay и Android Auto, голосовой помощник тоже не работает, поэтому единственное, что вы можете сделать с его «продвинутой» системой, — воспроизвести файлы с флешки и кое-как отзеркалить смартфон через сырое приложение Carbitlink. Выходит, за два года, прошедших с дебюта Monjaro в Китае, российское представительство добавило для нас лишь несколько подогревов.

Тем временем владельцы «параллельных» Монджаро перепрошивают мультимедийку, вставляют нашу сим-карту и получают не только русский язык вместо китайского, но и все нужные приложения с постоянным интернетом на борту, включая и тот же YouTube, и Яндекс Навигатор. Стоит такое удовольствие примерно 80 тысяч рублей, зато функционал приходит в гармонию с красивым и логичным интерфейсом.

Другая претензия к интерьеру Monjaro касается цифровой приборки. В отличие от Иксида, у неё нет наглядной классической темы с циферблатами спидометра и тахометра — показания считывать неудобно, а почти половину экрана занимает пустота с иконкой машинки, имеющая хоть какой-то смысл лишь в режиме трассового автопилота. В общем, воспринимается это странно — как и лишённый кнопки джойстик КПП, который каждый раз нужно дёргать дважды. Почему управление коробкой нельзя было сделать так же, как на Тугелле?

В остальном здесь здорово! Особенно когда речь идёт о самой дорогой комплектации Exclusive, как у нас на тесте. Внутри — царство изумрудной алькантары, украшенное бронзовыми вставками. Кому-то такое сочетание покажется чересчур кичливым, но к качеству не придерёшься: материалы добротные, голого пластика почти нет, а мелкая фурнитура выполнена на уровне. Эстеты оценят и оригинальные парящие планки воздуховодов. А если отвлечься от дизайна, то по посадке и обзорности Monjaro, считайте, европеец. Плотное и цепкое кресло можно опустить непривычно низко, задрав при этом верхний край подушки, как в каком-нибудь BMW.

Интерьер Иксида смотрится спокойнее, хотя с уровнем исполнения тут тоже порядок, да и сама архитектура в тренде. Вот вам двойной планшет-бескозырка с высоким разрешением, вот стильный блок климата а-ля Range Rover, вот и ромбовидная прострочка, и атмосферная подсветка. Просто здесь чёрная кожа, нет алькантары и воздуховоды обычные. Обзорность по стойкам в Иксиде похуже, посадка выше, а угол наклона подушки не регулируется. Но это совершенно не напрягает.

Потому что сидеть в этом свободном кресле удобно, причём взаимное расположение руля, педалей и самого сиденья высоким водителям может показаться даже более удачным. В салоне больше «воздуха», на экран можно вывести нормальные приборы, а приятный джойстик КПП работает по привычному алгоритму без промежуточного включения нейтрали. Ещё здесь элементарно активируется Apple CarPlay (хотя после очередного визита на заправку он может и не включиться — а вновь будет доступен только после долгой стоянки с выключенным зажиганием), а в последнюю прошивку мультимедийки добавили и Android Auto. В общем, к интерьеру придраться сложно. Чего не скажешь о ходовых качествах.

Нет-нет, 2-литровый турбомотор Иксида на 197 сил очень бодрый. По замерам TXL Sport Edition набирает «сотню» за неплохие 8,3 секунды, хотя заявлено на семь десятых больше. На обгонах в спинку кресла тоже приятно вжимает: с 80 до 120 км/ч Exeed ускоряется за 5,5 с — между прочим, на полторы секунды быстрее, чем полноприводный Kodiaq 2.0 TSI! Вот только когда разгон нужен здесь и сейчас, «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями не спешит переключаться вниз и в целом проявляет флегматичный характер вне зависимости от режима. Из-за этого регулярно возникают ситуации, в которых не хватает связи с машиной по педали газа. Приходится привыкать.

К тормозам в городском трафике претензий нет, но стоит интенсивно замедлиться на трассе, как диски начинают ощутимо вибрировать. Понятно, что это может быть проблема конкретной машины, «уставшей» после тестов, но всё же… Есть вопросы и к сайлентблокам передних рычагов, из-за которых подвеска постукивает при проезде острых неровностей на небольшой скорости. Говорят, с осени прошлого года на TXL ставят усиленные рычаги от большого кроссовера VX, что решает проблему, но, похоже, тестовому экземпляру они пока не достались. 

Плавность хода тут вообще очень специфическая. Машина собранно отрабатывает средние и крупные неровности, но при этом вибрирует при проезде лежачих полицейских, а когда дорога, наконец, становится ровной, Exeed постоянно пребывает в лёгком треморе и не даёт ощущения полёта. Правда, надо признать, что шумоизоляция тут хорошая.

В итоге единственная фундаментальная ездовая дисциплина, в которой TXL выступил без помарок, — это управляемость. У него достаточно прозрачная настройка электроусилителя, вполне приятные и точные реакции на отклонение руля, а также нормальная устойчивость на прямой.  К тому же, благодаря недешёвым шинам Continental UltraContact UC6, в которые двухлитровый TXL обувают на конвейере, он достойно держится даже в быстрых поворотах. При резкой смене курса чётко выполняет команды рулём, прописывает повороты без заметных кренов, а в пределе скользит передом. Правда, нарастающее на руле усилие уже не кажется натуральным.

А что же Monjaro? Двухлитровый турбомотор Geely развивает 238 сил и работает с 8-ступенчатой гидромеханикой Aisin, которой не нужно беречь сцепления. И разница налицо! Monjaro гораздо резвее срывается с места, по-спортивному пинается при переключениях на предельном разгоне — и через семь с небольшим секунд достигает «сотни». Правда, упражнение «80-120» Geely проделывает всего на пару десятых быстрее Иксида. Но в любом случае взаимодействовать с этим силовым агрегатом приятно. Он покладист в пробках, отзывчив, хорош на ускорениях и своей настройкой напоминает Volvo. И тормоза у него по-европейски надёжные.

И на спинках передних кресел совсем не зря вышита аббревиатура «CMA» в честь взятой за основу вольвовской платформы Compact Modular Architecture. Видимо, именно благодаря ей у Monjaro получилось такое не по-китайски сбалансированное и комфортное шасси! Здесь аж 20-дюймовые колёса, но подвеска почти всегда работает упруго, округло и бесшумно. Плюс Monjaro сам по себе достаточно тихий (может быть, чуть тише, чем TXL), и всё вместе это оставляет приятное ощущение породистого движения. По любому покрытию Geely катится дороже — и даже от проезда «лежачих» получаешь удовольствие.

Конечно, по управляемости и по взаимосвязи с водителем Monjaro — это всё же не Kodiaq. Здесь нет бодрых и точных шкодовских реакций, руль с умеренным налётом синтетики, да и крены побольше, зато в откликах есть лёгкость, спокойствие и выдержанность. К тому же Monjaro всё-таки чуть более отзывчив по рулю, чем Exeed. В общем, атаковать повороты не хочется, но едешь уверенно. В ощущениях его шасси очень напоминает добротный европейский автомобиль.

Вот и на условном бездорожье Monjaro напоминает модели Volvo серии Cross Country. Собственно, техника и, возможно, инженеры, настраивающие полный привод с современной электрогидравлической муфтой BorgWarner (она же Haldex VI), у них общие. Уже в комфортном режиме система стабилизации Geely так виртуозно жонглирует моментами на колесах, что ты почти не замечаешь вывешивания, а «автомат» позволяет плавно дозировать тягу. Наконец, можно включить внедорожный режим, в котором Monjaro уверенно карабкается по сложному рельефу и напористо следует за педалью.

Иксиду на таких покрытиях тяжелее. Даже на простенькой тропинке к пляжу он то и дело цеплял грунт подножками, переваливаясь через безобидные перегибы. Но и без подножек лишний раз съезжать с асфальта вам не захочется. Никакого внедорожного режима у Иксида нет, имитация блокировок работает вяло, так что на первом же лёгком вывешивании машина то зависает с педалью газа в полу, то еле-еле ползёт вперёд. Тут точно полный привод с электромагнитной муфтой?

Ну и «робот» на бездорожье ведёт себя так, что тяги либо мало, либо начинается пробуксовка. Хорошо хоть коробка с индексом 738DHA, положенная двухлитровой версии, не грешит перегревом и внезапным переходом в нейтраль, как её младшая модификация 730DHC на машине с мотором 1.6.

Уже бежите к дилеру Geely? Логично, если вспомнить о том, что Monjaro лучше соперника по многим параметрам. Разве что по интерьерам получается паритет. Вот только ценовое сравнение не совсем в его пользу, а реальная стоимость не соответствует объявленной. Попробуем сравнить.

Для начала стоит напомнить, что Exeed TXL с 2-литровым мотором продаётся только в самой богатой комплектации Sport Edition и с учётом действующей прямой скидки от представительства стоит 4 515 000 рублей. У такой машины есть LED-оптика, панорамная крыша, бесключевой доступ, вентиляция передних сидений, все подогревы, полный набор водительских ассистентов с адаптивным круизом, двойные передние стёкла, круговой обзор, беспроводная зарядка и многое другое.

При этом Monjaro в средней комплектации Flagship, которая отличается от участвующего в тесте топа лишь цветом кузова и отсутствием алькантары, имеет официальный ценник в 4 700 000 рублей. Выходит, нужно добавить меньше двухсот тысяч, и у вас будет всё, чем оснащён TXL, плюс «проекция», трёхзонный климат и, собственно, сам автомобиль, который лучше по многим фундаментальным качествам. Но даже эту разницу в деньгах вы увидите лишь на бумаге.

В реальности дилеры сейчас вешают на Monjaro «допов» на 600–700 тысяч рублей и, не стесняясь, говорят о том, что по рекомендованной розничной цене машину вы не найдёте. В итоге получается 5,4 миллиона за официально сертифицированный Monjaro с урезанной мультимедийкой. А за эти деньги можно взять уже большой семиместный Exeed VX. При этом 2-литровый TXL дилеры после небольшого торга отдают за 4,3 млн! Стоят ли вольвовские корни переплаты в миллион рублей?

Можно, конечно, сэкономить и поискать «параллельный» Monjaro с условным минимальным пробегом, но это уже совсем другая история, в которой не будет заводской гарантии. Для машины с неизвестным заранее количеством детских болячек это важно — пример Иксида, у которого таких болезней хватает, как раз говорит о том, что отказываться от официальной поддержки не стоит. И она, судя по четырёхкратному росту российских продаж этой марки за прошлый год, работает хорошо.

Но если представить гипотетическую ситуацию, в которой оба автомобиля торгуются по рекомендованным ценам, то здесь и сейчас Geely Monjaro производит впечатление более взрослого продукта: на его фоне даже хитовый Кодиак, который мы взяли за точку отсчёта, выглядит простовато. Да и TXL едва ли уступит Кодиаку. Как минимум, в умении производить впечатление.

Geely Monjaro

Exeed TXL

Geely Monjaro и Exeed TXL на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов