Первый тест Chery Tiggo 8 Pro e+ с тремя моторами, который может ездить без бензина

Официально — это самый крутой и навороченный Tiggo на российском рынке. В гамме Chery он по праву занял место флагмана, несмотря на полуторалитровый мотор, передний привод и фейковые глушители в заднем бампере. Всё потому, что Tiggo 8 Pro e+ — гибрид, способный удивить своим «железом» и обрадовать расходом топлива. Мы познакомились с новинкой и готовы выдать главные факты про двигатели, оснащение и цены.

Ни кузов, ни внешний декор почти не выделяют гибридную вариацию Tiggo 8 Pro на фоне бензиновой модели. Даже опытный глаз найдёт не больше трёх особенностей. Шильдик на багажной двери, дополнительный зарядный лючок в переднем левом крыле и алюминиевый «нарост» под днищем, которого не встретить на обычном Тигго, — вот и все визуальные маркеры, по которым в потоке определяется крутая версия с тремя моторами. А ведь она может ездить совершенно бесшумно.

«Восьмой» Tiggo с приставкой e+ — это подзаряжаемый гибрид, силовая установка которого позволяет задействовать моторы как для вращения колёс, так и для подпитки тяговой батареи ёмкостью 19,3 кВт·ч. Двигателей сразу три: полуторалитровый (147 л.с. и 210 Н·м) турбированный ДВС под капотом, тяговый электромотор, вращающий колёса, и ещё один электродвигатель поменьше, который выполняет роль стартер-генератора, а также помогает ДВС при разгоне. Суммарная мощность двух электромоторов — 65 кВт/88 л.с., но с оговоркой, что это максимум, который они могут выдавать не более 30 минут. 

Заявленная совокупная мощность в данном случае равна суммарной отдаче всех агрегатов и составляет 235 л.с. — и этого достаточно для 7,5-секундного (по паспорту) разгона до «сотни». На секунду быстрее, чем у бензинового Tiggo 8 Pro Max с полным приводом! А ещё гибридная начинка позволила существенно увеличить дальнобойность кроссовера: на полном баке и полностью заряженных батареях e+ способен покрыть больше тысячи километров. 

Ключевой агрегат бензоэлектрического Chery — трёхступенчатая роботизированная трансмиссия DHT в едином блоке с электромоторами и набором «мокрых» сцеплений. С её помощью бензиновый двигатель может подключаться к ведущим колёсам. Причём именно может, а не должен — ведь по умолчанию Tiggo 8 Pro e+ движется на электротяге: отъезжает от парковки, набирает скорость со светофора и совершает короткие поездки. И делает это очень тихо! Добавить гул ДВС электроника решается лишь на высоких скоростях либо в моменты интенсивного разгона, когда нужен максимум тяги. Либо при разряде батареи, которой хватает примерно на 75 километров пути. 

Объяснить в деталях, как и в каких ситуациях распределяются обязанности электромоторов, представители бренда не берутся — да и сами китайцы не спешат делиться этой информацией. Очевидно, что гибридная установка может работать и по последовательной, и по параллельной схеме, причём второй электродвигатель выступает в роли эдакого конвертера режимов: либо помогает основному крутить колёса, либо занимается генерацией электричества, в зависимости от режима езды. А если батареи пусты, то ДВС вращает колёса напрямую через DHT.

Известно, что всего в электронные «мозги» DHT инженерами Chery заложено около двух десятков режимов работы привода и сценариев, в которых может оказаться водитель. Причём выбор алгоритма остаётся на усмотрение автомобиля, тогда как человек за рулём может лишь менять тип движения: на электротяге, в режиме гибрида или в спортрежиме силовой установки. В последнем случае гибридный Chery больше всего похож на обычный бензиновый: ДВС работает постоянно, электромоторы добавляют тяги при разгоне.

Знакомый набалдашник трансмиссии на центральном тоннеле отвечает за выбор направления движения, а вместо ручной смены передач, как на моделях с ДВС, позволяет управлять силой рекуперации: качая селектор вперёд и назад, можно выбрать, насколько эффективно кроссовер будет замедляться при отпускании акселератора. Мониторить эффективность рекуперации и режимы работы привода, а также менять что-нибудь в настройках можно на двух экранах, расположенных перед водителем.

Когда экраны диагональю 12,3 дюйма выключены, отличий от обычного Tiggo 8 Pro Max не найти. Здесь те же пухлые кресла с обилием регулировок и «самолётными» ушками подголовников, фирменный руль с мясистой нижней спицей и усечённым ободом, глянцевый центральный тоннель с климатическим дисплеем и шайбой режимов движения. Даже встроенная в селектор КПП подсветка — вовсе не фича гибридной модели, а штука, заимствованная у Tiggo 8 Pro Max. 

Задние части салонов бензинового и гибридного кроссовера тоже идентичны: семь мест, регулируемый диван второго ряда и панорамная крыша над головами пассажиров. 

Отличия начинаются после нажатия кнопки пуска двигателя, которая ничего не запускает. Пам! — зажглись экраны, вспыхнули цифры вольтажа, оборотов ДВС и электродвигателя, где-то зашумели вентиляторы, и всё. Тигго готов ехать. Для тех, кому процесс интересен в деталях, разработчики внедрили в медиакомплекс анимированную картинку с распределением потоков энергии от двигателей к батарее и колёсам. А ещё добавили несколько настроек для особо дотошных — вроде лимита, при котором ДВС начинает заряжать подсевшие аккумуляторы, или отключения синтезированного саундтрека, который транслируется в салон на малом ходу. 

С места гибридный Tiggo 8 Pro e+ снимается и впрямь легко и бесшумно. Под странноватый саундтрек, призванный уведомить пешеходов о приближении машины, кроссовер энергично набирает темп, и как только акустическая предупреждалка отключается (это происходит на 20 км/ч), в салоне повисает тишина: через двойные передние стёкла звук шин, свист набегающего ветра и гул электропривода проникают в салон несильно. И так автомобиль может ехать довольно долго. Проснувшийся на скорости ДВС вступает в работу без пинков и рёва, а переключения трёх передач коробки по большей части вообще незаметны.

Но это на прямой. А на маршруте, напичканном поворотами, уклонами и с провоцирующим на обгоны трафиком, всё уже не так плавно: силовая установка допускает дёргания, иногда ударно включает ДВС, а также запоздало реагирует на отпускание педали газа. И при разряженной батарее ей начинает не хватать тяги. А какая именно из прописанных программ управления DHT активирована в конкретный момент, понять невозможно.

В виражи кроссовер заходит стабильно и охотно, не демонстрируя кренов, и в этом смысле ощущения от гибридной и бензиновой версий схожи. В спортрежиме автомобиль довольно азартен — в органах управления проявляется больше остроты, хотя руль с чересчур искусственным усилием по-прежнему не даёт чёткой обратной связи. А вот стабильности на извилистых дорогах у гибрида появляется больше, чем у обычного полноприводного Tiggo. Закреплённая под днищем батарея и электрический привод добавили килограммы к снаряжённой массе — оттого идентичные для обеих машин настройки подвески кажутся разными. Не настолько, чтобы назвать бензоэлектрический Tiggo 8 комфортным вне асфальта (излишняя жёсткость — один из минусов шасси исходной модели), но достаточно, чтобы ощущать на ходу приятную разницу в пользу новинки. 

Впрочем, съезжать на гибриде в дебри не стоит по целому ряду причин. Аккумуляторы, которые было сложно разместить на полу, съели ценные для кроссовера миллиметры под днищем (паспортный дорожный просвет — 180 мм) и оказались в уязвимом месте по центру кузова. На подъёмах (особенно каменистых) избыток тяги нередко рождает пробуксовку передних колёс даже при плавной работе газом. А ещё гибридный вседорожник лишён запасного колеса — единственной выручалкой на случай прокола станет ремкомплект с аварийным герметиком. 

Где крупному семиместному Чери вольготно — это на асфальте, там поджатая подвеска проявляет минимум недостатков, а гибридный привод заходит с козырей. Движение без шума (синтетический звук, льющийся из динамиков на малой скорости, можно выключить) — приятный, но не главный плюс наличия на борту батареи. А вот возможность передвигаться только на электротяге, не заезжая на АЗС и не расходуя содержимое бензобака, — ключевое преимущество установки. 

По подсчётам Chery, 75-километрового запаса хода (по циклу NEDC) в условиях города должно хватать в 98 процентах каждодневных сценариев — это и поездки на работу, и визиты в гости, и воскресные выезды в супермаркет. В реальной жизни «электрическая» дальнобойность будет ниже, но если места, куда вы привыкли добираться на машине, удалены несильно, поездки без подключения ДВС — вполне реальная перспектива. Важно лишь, чтобы изначально аккумуляторы были заряжены, а на центральном тоннеле выбран режим EV.

Испытать такую модель езды в условиях загородного тест-драйва удалось лишь отчасти, но мы вернёмся к ней в рамках подробного теста в будущем. А заодно оценим, насколько реальный расход топлива далёк от идеальных 1,3 литра на «сотню». На бумаге это значение получается при полной батарее и минимальных вмешательствах ДВС — то есть не на горных серпантинах и скоростных прямиках. После пары дней езды в далёких от экономии режимах (в том числе на севшей батарее) меню борткомпьютера выдало 7,5 литра на «сотню» — меньше, чем получилось бы на любом соразмерном кроссовере с ДВС, но не настолько, чтобы восхититься этим по-настоящему.

Поскольку Tiggo 8 Pro e+ — гибрид подключаемый, в багажнике лежит адаптер, позволяющий заряжаться от бытовой электросети примерно за семь часов. Есть и вариант более быстрой подпитки — от общественных станций с евроразъёмом Type 2 или от опционального семикиловаттного модуля, который Chery предлагает повесить на стену в гараже. В последнем случае на полную зарядку потребуется всего 2,5 часа. Разница налицо — а первые покупатели гибрида могут получить такой модуль бесплатно. Не успевшим придётся за него заплатить.

«Не успеть» в случае с гибридным Tiggo — значит не только лишиться подарочной станции быстрой зарядки, но и пролететь мимо скидок. Прямые продажи стартовали в середине мая, и до конца весны покупатели могли рассчитывать на спецпрограммы, снижающие цену новинки до 3 919 000 рублей — то есть до уровня полноприводного Tiggo 8 Pro Max без учёта скидок. 

Полная стоимость гибридного Тигго без учёта приветственных бонусов составляет 4 799 000 рублей. За эти деньги клиент получает автомобиль в топ-комплектации Ultimate — с матричной оптикой, большой панорамной крышей, коричневой кожей в салоне, ионизатором воздуха, голосовым управлением, набором ассистирующих систем и другими пунктами, полностью совпадающими с оснащением бензинового Tiggo 8 Pro Max Ultimate. Правда, негибридный кроссовер вам продадут на полмиллиона рублей дешевле. 

Стоит ли переплачивать столько за возможность экономить топливо, проезжать до тысячи километров на одной заправке, резво стартовать с места и бесшумно подкатывать к ночному подъезду? Для некоторых этот набор преимуществ покажется весомее, например, полного привода, но потенциальный клиент в любом случае должен познакомиться с гибридом лично, ощутить его динамику и лишь потом принимать решение. И ему точно придётся помнить про зарядные станции — иначе гибридная магия будет работать вполсилы. 

Chery Tiggo 8 Pro e+ на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов