Круче Хонды и Тойоты?! Разбираем революционный гибрид Chery, который включает две передачи сразу

Тойота, доставай успокоительное. Китайцы взяли три двигателя, три сцепления, три пары шестерён и нарушили все правила инжиниринга. Их трансмиссия работает по схеме, от которой у японцев и немцев должен случиться инфаркт, а французы свернут себе челюсть, пытаясь укусить локти. Сергей Знаемский по нашей просьбе проехал 4000 километров на гибридном Chery Tiggo 8 Pro e+, чтобы разгадать все секреты кунг-фу крупного кроссовера. А заодно выяснить, что за волшебные агрегаты используют другие китайские автопроизводители.

Что ещё за китайские гибриды?

Летом этого года в Россию прибыла целая сборная Китая по гибридным кроссоверам — у нас официально высадились Voyah, Skywell и Chery, а вскоре добавятся ещё Exeed, Mengshi и Wey. Неужели в КНР есть «министерство гибридов», которое раздаёт всем одинаковые силовые установки и отправляет на захват новых рынков? 

На самом деле нет. Максимально унифицированы между собой только гибриды, разработанные в рамках одного концерна, например Chery. И трансмиссию, которую они используют, можно считать уникальной, потому что никто в мире ещё не делал серийную трёхступенчатую преселективную коробку с возможностью движения на двух передачах сразу!

Это удивительно ещё и потому, что остальные китайские производители не ищут оригинальных решений. У кроссовера Voyah Free EVR гибридная установка устроена по простейшей последовательной схеме, когда ДВС вращает только генератор и не связан с колёсами. Аналогичный принцип используют и гибриды Li L9.

Марка Skywell вообще решила не ввязываться в самостоятельную разработку и вместо этого позаимствовала силовой агрегат у компании BYD. В этих гибридах ДВС может подключаться и последовательно, и параллельно, но коробки передач как таковой у них нет: бензиновый мотор помогает электрическому вращать колёса через сцепление и одноступенчатый редуктор. А вот фирма Chery пошла своим путём.

Наш рассказ адресован техногикам, которые по ночам видят сны о мокрых сцеплениях. Если вам обычно снится что-нибудь посуше, то лучше поберегите психику и сразу переходите на странички с предыдущими текстами про Chery Tiggo 8 Pro e +, в которых этот автомобиль удачно притворялся банальным семейным кроссовером за пять миллионов рублей, а тут дальше будет только технический хардкор для искушённых.

Итак, Tiggo 8 — это первый полноценный серийный гибрид компании Chery (совсем первым был седан A5 ISG с 12-киловаттным стартером-генератором в 2008 году, но сегодня он нас вообще не интересует). Как поступают другие автопроизводители, когда собираются выпустить нечто подобное? Правильно — копируют то, что уже придумали японцы. В смысле воспроизводят тойотовскую систему Hybrid Synergy Drive — так делали Ford, Nissan и Mazda. Или используют вариацию более простой технологии Honda IMA — так действовали Hyundai, Kia, Volkswagen, BYD и Haval.

Что сделала Chery? Придумала свой собственный луна-парк с батареей и шестерёнками! Впрочем, они это сделали всё-таки не полностью сами, а с помощью европейских партнёров, и не совсем с чистого листа, но об этом позже, а сейчас давайте просто оценим степень дерзости китайского инжиниринга.

Три двигателя и половина DSG

Эта архитектура называется DHT (Dedicated Hybrid Technology), и она разработана в рамках программы Acteco, по которой Chery уже больше 20 лет сотрудничает с австрийской компанией AVL.

Схема вроде бы проста. Базовым агрегатом выступает бензиновый турбомотор SQRE4T15C объёмом 1,5 литра (147 л.с. и 210 Нм). К нему вместо маховика через автоматическое сцепление пристыкован плоский дискообразный 55-киловаттный электромотор, который умеет раскручиваться до 6500 об/мин. Эта часть системы ничем не отличается от большинства простых гибридных трансмиссий. Но дальше на этом же валу к электромотору пристыкован ещё один пакет мокрых сцеплений. А вслед за ним стоит трёхступенчатая роботизированная коробка передач!

Это преселективный «робот» с двумя сцеплениями, у которого ведущий вал разделён таким образом, что две передачи находятся на одной его части, а ещё одна — на другой. То есть концептуально это половина фольксвагеновского «робота» DSG, а технически — купированная версия семиступенчатой коробки Getrag, которую ставят на автомобили Chery.

Финальный элемент — ещё один электромотор, который находится в зацеплении с ведущей шестерней третьей передачи. Это главный маршевый электродвигатель мощностью 70 кВт, способный раскручиваться до 12 000 об/мин.

Кроме этого, в конструкции есть муфта, которая обеспечивает переключение между первой и третьей передачами, два маслонасоса (механический и электрический), главная пара и дифференциал. Всё вместе это называется DHT125, где числовой индекс обозначает суммарную мощность двух электродвигателей — 125 кВт или 170 л.с.

Совсем негусто по электромобильным меркам, но вместе с ДВС получается уже 317 л.с. на кроссовер снаряжённой массой 1844 кг, однако для российской сертификации в расчёт брали номинальную 30-минутную мощность электромоторов, поэтому в документах указаны удобные доналоговые 235 сил. И всё же не в этом главная изюминка трансмиссии, а в количестве разных комбинаций включения моторов и сцеплений, которые DHT125 может использовать для передачи крутящего момента на колёса.

Китайская математика

Теоретически таких вариантов может быть как минимум полтора десятка, но инженеры Chery утверждают, что используют только 11 из них. Три комбинации для движения исключительно на электротяге. Ещё три — для «прямого» привода колёс от ДВС при разряженной батарее. И пять комбинаций — для смешанного режима с гибридной установкой в параллельном режиме. Вот как это описано в презентационных материалах Tiggo 8 Pro e+.

Схема и функционал получились настолько сложными, что китайцы даже сами до конца не разобрались в том, что сконструировали. Или разобрались, но решили не посвящать посторонних. Иначе как объяснить то, что в разных материалах иллюстрации кинематических схем и формулировки отличаются друг от друга? Например, в пресс-релиз для журналистов попала сильно упрощённая схема, в которой узел двойных сцеплений вообще изображён задом наперёд.

А ещё в этих материалах не говорится о том, какие именно моторы, шестерни и сцепления задействованы в каждой из комбинаций. Поэтому я попросил московское представительство Chery раздобыть более подробные технические документы и в ответ получил несколько слайдов из внутренних технических презентаций, включая оригинальные таблички на китайском. Так что наводите на экран объективы своих онлайн-переводчиков и давайте вместе поиграем в инженерного Шерлока Холмса.

Если верить этим документам, то все EV-режимы с чисто электрической тягой задействуют только один электромотор — 70-киловаттный ЭД2, который последовательно использует первую, вторую и третью передачи. Хотя на тех же слайдах упомянута и возможность езды на тяге двух электродвигателей сразу. А судя по базовой схеме, в конструкции DHT есть и техническая возможность сочетать тягу ЭД1 и ЭД2 при разгоне на любой передаче.

Давайте сперва рассмотрим каждый из режимов, которые описывает Chery.

Что ещё удивляет в китайской табличке, так это отсутствие среди 11 комбинаций хотя бы одной, которая описывала бы работу по схеме последовательного гибрида. То есть когда ДВС занят только вращением генератора ЭД1, а машина при этом движется на тяге электромотора ЭД2. Но, судя по всему, эта ситуация считается просто разновидностью HEV-режимов.

Зато в китайской табличке упомянуты два режима, которые не вписываются в традиционные представления о работе коробок передач. Это комбинации 2-1 и 2-3, при которых ДВС и тяговый электромотор ЭД2 работают одновременно — но на разных передачах! В одном случае электромотор вращает колёса на первой, а бензиновый двигатель — на второй. В другом случае электромотор использует третью, а ДВС — вторую.

Чем закончится попытка включить две передачи сразу в любой другой трансмиссии, вам лучше никогда не знать, но Chery, похоже, сумела не просто подружить шестерёнки между собой, но и заставить их работать во благо эффективности. Ничего подобного в легковом автопроме я ещё не встре...

Хотя нет, всё-таки встречал! И я даже ездил на таком автомобиле. Он назывался Renault Eolab. Это концепт-кар, который был разработан и представлен в 2014 году.

Под капотом у него трудились трёхцилиндровый бензиновый атмосферник от Renault Twigo и трёхступенчатый «робот» с встроенным электромотором. Ведущий вал той коробки тоже был разделён на две части, поэтому Eolab мог двигаться на тяге ДВС, которую тот посылал колёсам через вторую передачу, и одновременно использовать тягу электромотора, подключенного через третью передачу.

Расход обещали в пределах 0,9 литра на 100 километров, то есть чуть больше, чем я выпиваю энергетика за рулём на той же дистанции. Но в реальности Eolab едва не повторил судьбу нашего ë-мобиля. Компания Renault хотела к 2022 году перенести 90% решений концепт-кара на серийные модели, однако внедрить в массы пока не удалось ни комбинированный кузов, ни углепластиковую подвеску, ни рекордную экономичность.

Зато наследие той гибридной трансмиссии воплотилось в системе E-TECH, которую с 2020 года применяют на моделях Clio и Captur. В серийном варианте она оказалась не менее радикальной. Передач стало четыре, и они по-прежнему включаются без сцеплений и синхронизаторов. Электромоторов — два, но они миниатюрны (36 и 18 кВт), а батарея Clio обладает микроскопической емкостью в 1,2 кВт⋅ч.

Бензиновый двигатель 1.6 в схеме E-TECH может использовать все четыре передачи, но электромотор — только две. Renault утверждает, что в общей сложности доступны 15 разных комбинаций тяги. И среди них есть случаи движения на разных передачах сразу.

Или можно вспомнить ещё более раннюю трансмиссию Honda i-DCD 2021 года для компактных моделей, у которой электромотор был встроен в семиступенчатый преселективный «робот» и тоже мог вращать колёса на разных передачах совместно с ДВС. Но этот электромотор был единственным. А коробка передач вышла настолько капризной, что Honda провела как минимум три глобальных отзыва из-за вибраций и ошибок в работе таких гибридов. В итоге на сегодня i-DCD почти на всех моделях заменена более простой схемой i-MMD.

Я просто уверен, что китайцы не могли не знать о японской и о французской трансмиссиях, но вместе с компанией AVL им удалось доработать идею: они сократили количество передач, вернули сцепления, прокачали электромоторы, увеличили батарею и в итоге получили более сложную и более универсальную трансмиссию.

Но зачем? Я решил разобраться на собственном опыте. Российская ездовая презентация Tiggo 8 Pro e+ прошла без меня, поэтому я уговорил представительство Chery выдать мне гибридный кроссовер на длительный тест и отправился на нём в путешествие по маршруту Москва — Сочи — Москва.

Как хитрый гибрид работает на самом деле

Дорога до Сочи в одну сторону по трассе М4 «Дон» — это 1700 километров. В паспортных данных Chery заявляет расход 6,5 литра на 100 километров при частично заряженной батарее. Отлично, значит, по дороге на юг я потрачу всего 110 литров бензина — примерно на 6000 рублей.

И на старте у меня как раз 20% заряда батареи. Борткомпьютер говорит, что этого хватит на 13 километров в электромобильном режиме, но я сперва исследую гибридные возможности силового агрегата.

Под капотом у Chery явно происходит что-то нетипичное. Бензиновый двигатель то спит, то пробуждается и рычит, трансмиссия иногда пинается, электромоторы тихонько посвистывают, но Tiggo не спешит посвящать водителя в детали происходящего, а иногда даже старается ввести в заблуждение.

Прибор, который занимает место тахометра, призван показывать резерв мощности силовой установки в процентах, но точность его показаний уступает даже прогнозам Гидрометцентра. Например, на максимальной скорости, когда акселератор утоплен в пол, стрелка сигнализирует, что максимальная мощность задействована на 54%.

Единственной подсказкой для понимания того, что происходит в трансмиссии, является страничка маршрутного компьютера, где в цифровом виде отображается скорость вращения валов ДВС и маршевого электромотора ЭД2. По ним я и ориентировался.

И вот вам первое открытие. Передачи G1, G2 и G3 в трансмиссии Chery — это не первая, вторая и третья. По передаточным отношениям это примерно как третья, пятая и седьмая в трансмиссии обычного автомобиля. К такому выводу я пришёл, наблюдая за тем, на каких скоростях происходят изменения оборотов двигателей.

Открытие номер два: гибридный Tiggo 8 всегда стартует в режиме электромобиля не потому, что так ему велит программа управления, а потому, что у него просто нет нужных передач для старта силами ДВС.

После первых тестов кроссовера встречались жалобы, что Chery с пустой батареей не может тронуться на бездорожье, пока не пополнит заряд. И предлагали разработчикам исправить это изменением прошивки. Но, на мой взгляд, дело не в софте, а в том, что ДВС физически не может стартовать с третьей передачи (это та, которая G1). Электромотор при полной зарядке делает это без труда, но когда заряд на нуле, ДВС способен помочь только вращением генератора.

Типичный разгон гибридного Tiggo 8 выглядит следующим образом. С места и до скорости 30–40 км/ч машину уверенно ускоряет электромотор ЭД2. Он использует передачу G1 («третья» в обычной жизни), и электромотору с его высоким моментом на низах она подходит как нельзя лучше.

Бензиновый мотор пробуждается после 30 км/ч и принимается помогать разгону на той же «третьей» передаче (G1). Но уже при 50 км/ч обороты ДВС падают и он переходит на «пятую» передачу (G2), а ЭД2 продолжает раскручиваться на «третьей». Это и есть первый из режимов совмещения двух передач сразу. При этом и электромотор, и ДВС получают возможность работать в самом удобном для себя диапазоне оборотов максимального крутящего момента.

Но самое интересное заключается в том, как точно DHT синхронизирует рост оборотов двух двигателей. Впрочем, даже если бы обороты не совпадали, это не стало бы проблемой, ведь половинки ведущего вала в DHT125 связаны через мокрые сцепления, а значит, разницу скоростей вращения можно нивелировать за счёт пробуксовки фрикционов.

Примерно к скорости 80–90 км/ч ЭД2 раскручивается до 8000–9000 об/мин и переходит на следующую передачу, но если судить по тому, что обороты в этот момент падают до 3000 об/мин, то DHT сразу подсовывает электромотору не пятую (G2), а «седьмую» передачу (G3).

А ДВС остаётся на своей «пятой» — G2. И это следующий режим совмещения ступеней. Он тоже связан с интенсивным набором скорости и позволяет электромотору реализовывать свой момент, а бензиновому мотору даёт возможность выходить почти на пик отдачи — обороты доходят до 4500–5000 об/мин.

А дальше, где-то в районе отметки 100 км/ч, трансмиссия совершает ещё одно переключение и отправляет ДВС на «седьмую» передачу (G3).

Это уже круизная комбинация, при которой ДВС работает на оборотах не выше 2500 об/мин и, очевидно, обеспечивает максимальную топливную экономичность. Но если в этот момент топнуть по педали акселератора, то ЭД2 останется на своей «седьмой» передаче, а ДВС спрыгнет обратно на «пятую».

Так они и работают — словно играют шахматную партию: G1-G1, G2-G1, G2-G3, G3-G3. А если верить китайской табличке, то есть ещё G2-G2. И вот вам уже пять квазипередач в рамках одного разгона, плюс шестая — электрическая в момент старта. И всё это лишь на трёх парах обычных шестерён. Шах и мат, «автомат»?

Хотя нет, переключаться так же плавно, как гидромеханика, DHT всё-таки не умеет. По комфорту это скорее аналог неряшливо настроенной DSG: передачи включаются с толчками, а при одновременной работе на разных ступенях по кузову расползается ещё и назойливая дрожь.

Зато какой разгон! Даже с минимальным зарядом в батарее Chery умеет выстреливать на обгонах. Но меня больше всего обрадовал быстрый и острый отклик на газ при любой скорости. Под педалью всегда есть запас, а гибридный Tiggo 8 будто только и ждёт ускорений и с лёгкостью набирает максимальные 182 км/ч.

Эта прыть не утихает, пока в батарее есть хотя бы один процент заряда, но потом ДВС остаётся один на один с почти двухтонным кроссовером.

Ох нелёгкая это работа — 147 силами тащить гибридного бегемота. И всего тремя передачами. Без помощи электромоторов ДВС натужно шумит и мечется между третьей, пятой и седьмой. Отклик на газ увядает, и теперь стрелка спидометра с трудом доползает даже до отметки 160 км/ч.

Но есть и хорошая новость: когда батарея пустеет до нуля, нужно всего лишь пару раз интенсивно затормозить, чтобы рекуперировать заряд до минимального уровня, — и гибридная резвость снова вернётся почти в полном объёме.

Я так и ехал, наслаждаясь энергичными ускорениями и дивясь китайской инженерной находчивости. Пока не заметил, что заезжаю на АЗС через каждые 450 километров.

Батарею я намеренно не заряжал от сети и выставил в настройках «нулевой НЗ заряда», то есть разрешил разряжать её полностью, чтобы Chery не тратил топливо на выработку электричества, а запасал в батарею только бесплатные киловатт-часы на уклонах и торможениях. Таким образом, у меня работал только бензин, а ДВС хоть и пытался заряжать батарею в движении, но не мог довести уровень заряда даже до 25%.

Подсчёт по кассовым чекам показал, что в таких условиях при автомагистральной скорости 130 км/ч реальный расход топлива составляет 9,0–9,3 литра на 100 километров. А если сильно спешить и не стесняться бодрых ускорений, то аппетит поднимется до 10,7–10,8 литра на «сотню».

Моя трёхлитровая BMW E39 2001 года в таком же темпе расходует меньше 10 литров.

В чём же тогда экономия? Чтобы ответить на этот вопрос, нужно снова вспомнить гибриды Toyota и Honda. Краткий рассказ об эволюции их систем вы найдёте вот здесь, а сейчас просто зафиксируем главное.

Тойотовская система Hybrid Synergy Drive состоит из ДВС и двух электромоторов, а в качестве трансмиссии там применён сложный электромеханический вариатор (eCVT) на основе планетарных передач, который позволяет бензиновому двигателю передавать крутящий момент на колёса в любом диапазоне скоростей автомобиля. Это удобно, но такой агрегат весит как чугунный самолёт и стоит как реактивный мост.

Именно поэтому Honda разработала гибридную систему i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), в которой нет никакого вариатора. Электромотор почти во всех ситуациях вращает колёса напрямую, ДВС трудится в паре с генератором, и только в редких случаях специальное сцепление подключает бензиновый мотор напрямую к колёсам. Технически i-MMD устроена намного проще, чем HSD, однако при таком соединении ДВС способен помогать электромотору исключительно на высокой скорости при движении на прямой передаче. Зато система Хонды намного легче и дешевле, чем у Тойоты.

А Chery, очевидно, решила взять от двух этих систем только достоинства: простоту и дешевизну — от Хонды, а широкий диапазон подключения ДВС — от Тойоты. Проще говоря, китайцы нашли способ колоссально сэкономить на производстве гибридной трансмиссии. Ведь с точки зрения издержек на производство это лишь половина семиступенчатого «робота», который в свою очередь сделан на основе простой «механики». Три пары шестерён дешевле, чем набор планетарных передач, а два сцепления дешевле, чем один гидротрансформатор.

Но при этом Chery хотела заставить свою DHT работать как полноценный электромеханический вариатор. Точнее, почти как полноценный. Ведь если вы хотите, чтобы DHT125 экономила не только ресурсы компании Chery, но ещё и ваши деньги, то вам вместе с покупкой гибридного кроссовера необходимо подыскать себе ещё и бесплатную зарядную станцию. Это я понял, когда приехал в Сочи.

Электрический курорт

Если есть на свете рай — это краснодарский сервис по бесплатной зарядке электромобилей. Он доступен почти на всех АЗС Роснефть в окрестностях Сочи. Да, на побережье есть и другие сети электрозарядок, но все они продают энергию примерно по 20 рублей за один киловатт-час, а на Роснефти можно заряжаться бесплатно.

Самое удивительное, что Роснефть позволяет оставлять машину у колонки на всю ночь. Я пригнал Chery вечером, подключил к розетке и уехал на такси в отель — а утром забрал полностью заряженный гибрид.

И наша жизнь с Tiggo кардинально изменилась.

Когда батарея полностью заряжена, бензиновый двигатель вступает в дело очень редко. И хотя счётчик запаса хода не обещает больше 75 километров пробега на чистом электричестве, но в гибридном режиме этого ресурса хватает на несколько суток.

За десять дней в Сочи я накатал 328 километров, несколько раз съездил в Красную Поляну и исколесил весь Адлер, но потратил на это лишь 20 литров бензина. Если регулярно полностью заряжать батарею, то средний расход топлива у гибрида Chery падает до 6,3 литра на 100 километров. А резвость разгона остаётся. И это уже совсем другое дело.

Но сказка длится, только пока рядом есть бесплатные зарядки.

В последний день на море я опять полностью зарядился от розетки Роснефти, заправил полный бак и тронулся в Москву. Батарея опустела только перед Джубгой — то есть через 200 километров пути по горным серпантинам Большого Сочи. И всё это время Chery продолжал потреблять чуть больше шести литров бензина на сотню.

Но после Джубги расход начал стремительно расти, а бесплатные зарядки кончились. Следующую «благотворительную» розетку мне удалось найти только в четырёх сотнях километров от Сочи — в отеле небольшого городка Кореновска за Краснодаром.

После ночёвки в Кореновске у меня снова была полная батарея, а вдобавок оставалась ещё почти треть бака бензина. В следующий раз на АЗС я заехал только в Батайске, проехав таким образом 727 километров со средним расходом 6,34 литра на «сотню». Браво, Chery.

Далее я тоже не планировал отказываться от электрозарядок, однако думал использовать уже не бесплатные, а быстрые коммерческие ЭЗС, которые стоят вдоль трассы М4. В Ростовской области и Краснодарском крае они как раз расположены с шагом в 100 километров друг от друга. Но не тут-то было.

Дело даже не в том, что электроэнергия на этих станциях стоит по 20 рублей за киловатт-час, а в том, что у Chery просто нет возможности воспользоваться быстрой зарядкой постоянным током, потому что конструкторы не предусмотрели такого разъёма.

Выходит, и здесь Chery тоже руководствовалась экономией. Но только экономией своих собственных расходов.

Они не стали тратиться на DC-разъём и электронику для контроля такой зарядки. Они решили не перекраивать кузов кроссовера, чтобы поставить в него крупную батарею с большим запасом хода. Они придумали гениальный лайфхак с половинкой преселективной трансмиссии вместо электромеханического вариатора. Они применили небольшой трансформатор, который даже при подключении к 22-киловаттной станции сможет использовать лишь 6,5 кВт.

И они сэкономили даже на кабеле для такой зарядки, включив в оснащение только зарядный блок с обычной вилкой! То есть в комплекте с машиной вы получите лишь 3-киловаттный зарядник для домашней розетки. А чтобы использовать более мощную АС-зарядку через разъёмы Mennekes (Type 2), вам придётся либо найти колонку с таким кабелем (а это есть не на всех ЭЗС даже в Москве), либо самостоятельно раскошелиться на такой «шнурок» за 10–20 тысяч рублей. Но и это не позволит сократить время зарядки меньше чем до трёх часов.

Получается, чтобы ощутить все профиты от езды на гибриде Chery, вокруг него нужно сначала создать курортные, если не сказать тепличные условия эксплуатации. Доступную ЭЗС с дешёвым электричеством, обязательную ночную зарядку и дневные пробеги не больше 200 километров. Вот тогда Tiggo 8 Pro e+ будет и удобен, и экономичен, как самые совершенные тойотовские гибриды или даже лучше. В противном случае всё окажется наоборот — без регулярной бесплатной зарядки гибридный Chery превращается в обычный бензиновый кроссовер с не самым скромным расходом топлива.

Вердикт

Так хорош Chery или нет? По форме, духу и содержанию мне понравился этот автомобиль. У него опрятный дизайн, зрелый комфорт, увлекательный разгон и хорошая инженерная наглость. Его салон отлично оформлен и размером подходит для большой семьи. Кроме того, у гибридного Tiggo 8, пожалуй, лучшая подвеска из всех автомобилей Chery на нашем рынке. Это не значит, что она безупречная. Но на волнах асфальта гибрид раскачивается гораздо меньше, чем ему подобные, и вдобавок лучше справляется с тем, чего боятся почти все китайские кроссоверы, — с ударами и вибрациями неподрессоренных масс на выбоинах и стыках.

Почему я не назвал среди достоинств экономичность?

Потому что за пределами 60-километрового радиуса действия в чисто электрическом режиме вы сможете рассчитывать на расход топлива не меньше 6 литров. Сравните это с тем, сколько ест ваш автомобиль, и посчитайте, за какое время окупится экономия при условии, что гибридный Tiggo 8 Pro e+ стоит 4,9 миллиона рублей. Это на полмиллиона дороже обычного Tiggo 8 Pro Max в такой же комплектации. И ещё за 262 тысячи рублей вам прямо в салоне предложат приобрести домашнюю зарядную станцию мощностью 7 кВт, которая сможет полностью зарядить батарею за 3–4 часа.

Так что Chery, с одной стороны, придумала уникальную трансмиссию, благодаря которой смогла резко снизить себестоимость гибридомобиля и уже вписала своё имя в энциклопедию автомобильного инжиниринга. Но, с другой стороны, если у вас нет доступа к бесплатному электричеству, то расплачиваться за все эти достижения будете только вы.

Эволюция гибридов

У Chery получилась одна из самых сложных и хитроумных последовательно-параллельных систем. Больше всего DHT125 похожа на трансмиссию Honda i-MMD последнего поколения, но, чтобы не быть голословными, давайте кратко вспомним всю эволюцию гибридных трансмиссий у разных производителей.

Для начала сверим словари. Гибридные силовые агрегаты бывают последовательными и параллельными. Последовательный гибрид — Series Hybrid — это когда ДВС работает, только чтобы генерировать электричество, а колёса приводятся исключительно электромотором. Именно так работает BMW i3 Range Extender. Или Белаз-7513М. Или Tesla с бензогенератором в прицепе. Ключевая особенность последовательной схемы: двигатель внутреннего сгорания не имеет механической связи с колёсами.

А параллельный гибрид — это когда ДВС и электромотор вращают колёса вместе. Так устроены Porsche Cayenne E-Hybrid, LaFerrari и Aurus Senat, у которых электромоторы встроены в трансмиссию. Параллельными считаются ещё и машины, у которых одну ось приводит электромотор, а другую традиционный двигатель, потому что в этом случае всё равно выполняется главное условие «параллельности» — оба мотора имеют механическую связь с колёсами.

Однако больше всего распространены смешанные гибриды — последовательно-параллельные, которые умеют работать и так, и эдак, сочетая достоинства и компенсируя недостатки каждой архитектуры. Классический пример — Toyota Prius. У неё есть и тяговый электромотор, и ДВС с генератором — они могут работать параллельно, то есть вместе передавать крутящий момент на колёса, либо разъединяются и трудятся по отдельности, как в последовательной схеме.

Для того, чтобы работать как Prius, необходима сложная трансмиссия, которая кинематически связывает — или развязывает — все эти агрегаты. У Тойоты в такой роли выступает запатентованный электромеханический вариатор Hybrid Synergy Drive на основе планетарной передачи. Лицензию на его использование в своё время получили Nissan, Ford и Mazda, а компании BMW, GM и Daimler Chrysler сообща использовали принцип HSD, чтобы в 2008 году создать более сложную параллельно-последовательную трансмиссию с несколькими планетарными передачами.

Позже, в 2010 году, появился ещё и Chevrolet Volt, создатели которого подумали, что на высокой скорости гибриду эффективнее всего двигаться только силами ДВС (он работает в оптимальном режиме). Поэтому в электромеханическом вариаторе Вольта наряду с планетарной передачей появились и дополнительные сцепления, которые жёстко напрямую замыкали бензиновый двигатель на колёса. Эта схема сохранилась и на втором поколении.

А у компании Honda был свой собственный взгляд. В 1999 году модель Insight стала вторым в мире серийным гибридом, но использовала простую схему Integrated Motor Assist с электромотором между ДВС и трансмиссией — без сложной «планетарки».

В 2013 году Honda показала Accord с трансмиссией i-MMD (Intelligent Multi-Mode Drive), которая стала следующим этапом эволюции IMA. Хондовская i-MMD большую часть времени работает как последовательная система с двумя отдельными блоками «электромотор-колёса» и «ДВС-генератор», а на высокой скорости (когда эффективность электромоторов падает) электроника замыкает сцепление и подключает ДВС к колёсам. Получается что-то вроде езды на высшей, прямой передаче.

Такая конструкция проще и дешевле, чем тойотовская трансмиссия HSD. Но у неё есть и недостаток: схема с одной реальной механической передачей означает, что ДВС может помогать колёсам только на высоких скоростях при движении по шоссе.

Про семиступенчатую преселективную систему i-DCD мы уже упоминали — она оказалась неудачной.

А вот схему i-MMD Honda использовала почти десять лет, постоянно совершенствуя компоненты, но принципиальная схема с одноступенчатым редуктором между ДВС и колёсами оставалась неизменной. За это время хондовскую конструкцию взяли на вооружение и другие компании, например, BYD применяет аналогичный конструктив в своих гибридомобилях с обозначением DM-i и DM-p. И эту же технику использует Skywell HT-i.

Однако коллективный разум китайского автопрома не остановился на простом воспроизведении i-MMD. В 2020 году компания Great Wall представила трансмиссию L.E.M.O.N. DHT, которая была устроена по принципу Хонды, но для движения в параллельном режиме использовала уже не одноступенчатый редуктор, а двухступенчатую коробку передач. Это позволило расширить диапазоны тяговой работы ДВС.

Ну а в 2021 году была анонсирована уже и система Chery DHT — с трёхступенчатой коробкой. Диапазон работы ДВС при параллельном подключении расширился ещё больше в сторону низких скоростей, потому что у Chery движение с максимальным крутящим моментом гибридного агрегата возможно уже после 20 км/ч.

Осталось только добавить, что в 2023 году и сама Honda начала устанавливать в свои гибридные трансмиссии двухступенчатый редуктор. Подсмотрели у китайцев? Не исключено, но как бы там ни было, Chery DHT125 сегодня точно является самым продвинутым вариантом схемы i-MMD, которая сохранила конструктивную идею от Хонды и научилась вести себя почти как Toyota.