Первый тест Skywell HT-i — гибрида с 1267-километровой дальнобойностью

Темп, в котором молодая и скромная пока марка Skywell обживается на рынке, кажется стремительным даже по китайским меркам. В 2020 году неавтомобильная компания выпустила первый электрический кроссовер, двумя годами позже он оказался в России, а совсем недавно марка привезла вторую модель — с розеткой и ДВС. Причём подзаряжаемый гибрид не сильно отстал по дате релиза от главного конкурента на нашем рынке — Chery Tiggo 8 Pro e+, что лишь добавляет перца в соперничество.

Появление гибридной модели у марки, продающей исключительно электрокары, — решение не имиджевое, а сугубо практичное. Особенно когда речь идёт о российском рынке, на котором бренд Skywell планирует закрепиться. Городская «электричка» с премиальными амбициями — это любопытно, но автомобиль с дальнобойностью в тысячу с лишним километров, способный питаться и от розетки, и от АЗС, будет смотреться выигрышнее. 

Паспортный запас хода гибридного Skywell HT-i — до 1267 километров. Правда, зачётный показатель получен по устаревшему циклу NEDC, поэтому ориентироваться стоит приблизительно на тысячу километров реального запаса со стопроцентно заряженной батареей и полным бензобаком. На чистом же электричестве HT-i теоретически способен проехать до 145 километров. Или до 81 км, если рассматривать вариант с аккумулятором поменьше. 

Ключевое отличие гибридного HT-i от электрического ET5 — упакованный под капот бензиновый мотор, который вращает колёса и питает аккумуляторы на борту. Полуторалитровая атмосферная «четвёрка», которую позаимствовали у компании BYD (своих ДВС Skywell не делает), для российского рынка чуть дефорсирована: со 110 до 103 л.с. (135 Нм). Агрегат имеет высокую степень сжатия (15,5:1), а схема его работы выстроена по экономичному циклу Миллера, что сулит более скромный топливный аппетит. Да и бензином АИ-92 мотор тоже не брезгует.

Схема гибрида здесь последовательно-параллельная, то есть ДВС связан с колёсами и может приводить их напрямую, без участия электродвигателя. Точно так же работает установка Chery Tiggo 8 Pro e+. При этом в Тигго крутящий момент поступает на колёса через трёхступенчатую коробку с пакетом фрикционов, а в Skywell — фактически напрямую, через одноступенчатый редуктор. По задумке разработчиков, «бензиновая» тяга нужна автомобилю в основном на высоких скоростях, когда электромотора уже не хватает, а в большинстве городских режимов HT-i превращается в электрокар с «рейндж-экстендером»: передние колёса крутятся электричеством, а поршни работают на выработку тока.

Единственный электродвигатель Skywell HT-i развивает 130 киловатт (176 л.с.) и 300 Ньютон-метров тяги. Питает его расположенная под полом литий-ионная батарея, которая доступна в двух вариантах ёмкости: на 21,7 и 32,8 киловатт-часа. Запас хода в 1,2 тысячи километров заявлен именно для топовой версии, но разгонная динамика с более тяжёлой батареей на борту слабее: до 100 км/ч дальнобойный HT-i добирается за 8,2 секунды, тогда как базовый — за 7,9. А вот максимальная скорость не зависит от ёмкости аккумулятора: для обеих вариаций гибрида она равна 170 км/ч.

Наличие дополнительного источника энергии и определило главные визуальные маркеры гибридного Skywell: тут другой бампер с запоминающимся рисунком прорезей решётки, через которые к мотору поступает воздух. Ещё одно отличие — дополнительные лючки на крыльях кузова: один (сзади) открывает доступ к горловине бензобака, а другой (спереди справа) — к разъёму 50-киловаттной зарядки постоянного тока. Плюс разъём медленной зарядки переменным током спереди слева. Кстати, базовые версии HT-i с менее ёмкой батареей лишены быстрой зарядки и, как следствие, не имеют соответствующего порта.

Сбоку и сзади «электричка» и гибрид идентичны: сдержанные силуэты без причуд, лишённые раструбов глушителя бамперы и полоска светотехники с красиво подсвеченным логотипом бренда. Стоит закрыть буквы — и на ум придут пять-шесть вполне европейских моделей со схожим стилем. 

Салон гибридного Skywell также целиком и полностью копирует нутро электрической модели. Здесь такие же плотные сиденья, которые хочется опустить чуть ниже, симпатичные панели с комбинированной отделкой, включая фактурные вставки под дерево, руль с приятно тонким ободом, но небольшими ходами регулировки и 12,8-дюймовый центральный экран, где живут настройки буквально всего: от температуры и подсветки салона до замка крышки бензобака.

Отличия сводятся к наполнению меню. Гибридная вкладка на дисплее позволяет установить порог разряда батареи, активировать так называемый режим брода, когда ДВС отключается принудительно во избежание проблем, или с точностью до процента настроить эффективность рекуперации. Последняя фича кажется немного гиковской: в режиме качения замедлить автомобиль можно одним движением ползунка по экрану. А при стопроцентном значении рекуперации вести HT-i можно в одну педаль, не касаясь тормоза, — настолько густым получается замедление. Гибридный Tiggo 8 Pro e+ при сбросе газа осаживается менее охотно.

При этом наглядной анимацией работы силовой установки меню Skywell не снабдили. Человек за рулём оперирует лишь показателями заряда батареи (в процентах и километрах хода), уровнем топлива в баке и цифрами расхода энергии. Куда направляется тяга и какой из моторов сейчас вращает колёса — неизвестно. Недоступна здесь и такая вещь, как тахометр: вывести на цифровую приборку хотя бы данные оборотов двигателя нельзя. 

Зато развлекать пассажиров Skywell умеет. Как и в электрической версии, в гибриде есть раскладывающееся в кровать водительское кресло с оттоманкой и соответствующий режим отдыха в медиасистеме. В нём динамики начинают транслировать приятный шум, создавая успокаивающую атмосферу. А в режиме Party автомобиль включает музыку и устраивает эффектное световое шоу. Есть ещё кемпинговый сценарий, в котором система открывает крышку багажника, включает обдув салона и позволяет заряжать внешние устройства через 220-вольтовую розетку. 

Задний ряд — очень просторный, с широкими дверными проёмами и плоским полом. Пассажир справа может отодвинуть переднее кресло, чтобы устроиться удобнее, и немного изменить наклон спинки. Однако развлечениями задних пассажиров кроссовер не балует. Своей климатической зоны здесь нет (лишь пара регулируемых дефлекторов), раскладные столики или экраны не предусмотрены, а набивка спинки кажется жестковатой. Для зарядки гаджетов по центру есть пара разъёмов, а облокотиться в дороге можно на откидной подлокотник. Вот и всё. 

Первые километры за рулём Skywell HT-i пройдут для водителя в атмосфере счастливого неведения. Да, под капотом стоит ДВС, который вплетён в гибридную схему, но старт с места, разгон и выход на трассовые скорости автомобиль осуществляет абсолютно линейно и почти бесшумно. Пинков от пробуждений бензиновой «четвёрки» нет совершенно. О том, что в напористое (но при этом совсем не взрывное) ускорение добавляется тяга от молотящих поршней, узнать практически невозможно: ни на слуx, ни визуально, бросая взгляд на приборный щиток. Если батарея заряжена, ехать в таком режиме можно долго. Шкала запаса бензина будет уменьшаться неохотно, а при торможении часть энергии вернётся в батарейки. Выбор для человека за рулём сводится к режиму езды: обычному D или чуть более острому S. 

Другое дело — высокий трассовый темп или ситуация, когда аккумулятор близок к критическому для него порогу в 15% заряда. Без помощи ДВС в таких режимах не обойтись, но маломощный и сверхэкономичный двигатель в одиночку не способен тянуть крупный автомобиль в прежнем ритме. В первом случае он переходит на высокие обороты, которые становится слышно, несмотря на добротную шумоизоляцию. А во втором пытается одновременно тянуть машину и заряжать опустевший аккумулятор. Но как ни крути, эмоции от динамики уже совсем не те: выходить на обгоны и двигаться в горку получается будто бы из последних сил. 

Управляемость гибридного Skywell по сравнению с электрической версией почти не изменилась — и это досадно. На ходу ощущения от приятного в хвате руля по-прежнему чересчур искусственные, а подвеска так и не получила оптимальных настроек. Стыки полотна и «лежачие полицейские» кроссовер отрабатывает жестковато, а на трассах с поперечными волнами раскачивается. Ну а в скоростных поворотах автомобиль необходимо поправлять.

Самое приятное впечатление подвеска оставляет на шоссе с качественным ровным покрытием, но во время тест-драйва таких было немного. Живописный маршрут собрал бинго из дорожных дефектов: ямы и пузатые заплатки, колеи и выбоины, волны и разбитый грунт — всё это заставляло подвеску сотрясать пассажиров. А за пределами асфальта к недостаточной энергоёмкости прибавлялся ещё и небольшой дорожный просвет: 146 миллиметров, меньше, чем у электрического ET5.

В итоге приятнее всего на гибриде ездить в городе с приличными дорогами. При небольших пробегах батарея не успеет разрядиться, замедления позволят пополнять электрозапас, а шасси не будет демонстрировать своих недостатков. Причём запас хода действительно кажется внушительным, пусть он и не дотягивает до заявленных показателей. В начале теста батарея была заряжена на 90 процентов, а топливный бак — полный. Бортовой компьютер обещал запас в 860 км с постоянно включенным ДВС. А после 450-километрового маршрута аккумулятор сел до 16 процентов, но «бензиновый» запас хода всё равно составлял солидные 676 километров. 

Маркетологи Skywell считают гибрид премиальным: продукт сам по себе не из дешёвых, а разнофактурная салонная отделка и щедрое оснащение даже создают соответствующий образ. Эффекта добавляет и стартовая цена в 3 990 000 рублей. Вот только базовый HT-i предложит не всё из перечисленного выше. Начальная версия Comfort оснащена батареей поменьше (21,7 кВт·ч) и лишена функции быстрой зарядки. В списке доступного — две подушки безопасности, обивка из кожзама и замши, диодный свет, климат-контроль, камера заднего вида, парктроники и стеклянная крыша.

Доплатив ещё 460 тысяч, клиент получает гибрид в промежуточном исполнении Premium — уже с шестью подушками, вентиляцией кресел, круговым обзором, системой автопарковки, ассистентами движения, беспроводной зарядкой и подсветкой салона, которую можно менять. И лишь за 4 790 000 рублей кроссовер получит топовую батарею с разъёмом быстрой зарядки, яркие лазерные фары, мощную саунд-систему Skyworth с сабвуфером в багажнике и ту самую 220-вольтовую розетку, от которой можно запитывать электроприборы. Мы подключали электрочайник — работает.  

И в топ-версии Luxury гибридный Skywell близок по стоимости к своему главному оппоненту на российском рынке, так что сравнение комплектаций для покупателя неизбежно. Chery, например, предлагает третий ряд кресел и салон побогаче. Однако проигрывает по простору для ног и заявленному запасу хода: как совокупному, так и чисто электрическому. Не стоит отбрасывать и имиджевый вес бренда, который юный Skywell обрести пока ещё не успел.

Кого из конкурентов в итоге предпочтёт клиент — ещё вопрос. А те, кто ценит управляемость и выверенные настройки шасси, при выборе Скайвела должны учитывать городскую натуру новенького гибрида. Если оставить его в пределах мегаполиса с хорошими дорогами, то поездки на нём действительно будут приятными.

Skywell HT-i на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов