Первый тест большого кроссовера GAC GS8, который умеет подмигивать. И не только!

Шесть лет назад именно GS8 познакомил россиян с легковой линейкой компании из Гуанчжоу. Крупный кроссовер сперва привезли на Московский автосалон, а в 2019-м сертифицировали и открыли официальные продажи. Уже тогда машина казалась слегка старомодной, что, впрочем, компенсировалось адекватным ценником и грамотной проработкой — неспроста GAC побил в нашем сравнительном тесте пафосный Exeed VX. Семиместный паркетник второго поколения приехал в РФ с задержкой, ведь в Китае эту модель продают почти три года. Но впечатление автомобиль производит куда более интересное.

В темноте GS8 завораживает. Мы привыкли, что современная светодиодная оптика умеет удивлять затейливой приветственной иллюминацией. Но дизайнеры GAC пошли ещё дальше — каждый из восьми основных сегментов матричных фар прикрыт подвижной заслонкой с сервоприводом! «Веки» поднимаются, когда автомобиль распознаёт хозяина по приближению ключа и отпирает замки.

Китайцы назвали технологию «Взгляд победителя». Практического смысла в ней, пожалуй, нет, зато через главное меню можно активировать светомузыкальное шоу по одному из трёх сценариев. И тогда GS8 начнёт подмигивать и пульсировать фонарями в такт различным мелодиям вроде рок-н-ролла — почти как гаджетизированный под пробку Zeekr X.

Но странное дело: применительно к GAC подобную штуку не воспринимаешь игрушкой, а пытаешься найти функции рациональное объяснение. Нужно же чем-то развлечь детей, пока папа грузит ватрушки и ледянки в багажник? Потому что в остальном характер нового GS8 получился таким же монолитным и чётким, как и его брутальная угловатая внешность.

Но GAC не только снаружи выглядит величественно — он и внутри скроен основательно. Уверенностью водителя наделяет сама архитектура салона — широченная балка передней панели в комбинации с массивным центральным тоннелем. Как и прежде, в интерьере GS8 нет и следа вычурности. И пусть олдскульный кнопочный интерфейс в модели второго поколения заменили продвинутым виртуальным кокпитом с кучей недоступной прежде электроники, общее ощущение хозяина положения машина формирует устойчиво. Сидишь высоко, впереди маячит бесконечный плоский капот, ты — король дороги. Ну как минимум очень важный её элемент.

Хотя при всей добротности исполнения с качеством материалов снова вышла небольшая промашка. Если раньше GS8 огорчал нелепой имитацией дерева, то теперь китайцы слишком увлеклись вставками «под металл» — такой декор породисто выглядит лишь на расстоянии. С другой стороны, интерьерный прогресс GAC всё же нельзя отрицать, ведь в салоне заметно поубавилось дешёвого твёрдого пластика, а перфорированная кожа на сиденьях стала нежнее на ощупь. Даже «бардачок» изнутри премиально выстлан флоком.

Водительское кресло поначалу воспринимается по-американски аморфным, слишком широким и плоским. И любители плотной посадки действительно отметят дефицит боковой поддержки. Однако вскоре начинаешь ценить другое — ведь марка угадала с профилем и жёсткостью набивки. Можно целый день провести в дороге, не заметив усталости: сиденье хорошо распределяет нагрузки. И регулировок полно, даже длину подушки меняет сервопривод. В общем, устроиться за рулём с комфортом в новом GS8 не составляет труда.

Увы, боковые зеркала мелковаты, но огрехи аналоговой обзорности старается компенсировать электроника — разрешение картинки с камер по периметру достойное, а о препятствиях в слепых зонах доходчиво сигнализирует проекционный дисплей AR-HUD. Он настолько громадный, что в виртуальном изображении полностью помещается название выбранного ездового режима на русском языке (например, «комфортный»)! И это единственная лишняя информация. В остальном, всё чётко — GS8 распознаёт знаки ограничения скорости, выводит на ветровое стекло спидометр и крупное предупреждение об опасном сокращении дистанции. На основную приборку смотришь изредка — например, узнать запас топлива или температуру мотора.

И зимой это входит в привычку. В мороз под 30 градусов GAC заводится уверенно, однако прогревается мучительно долго — и дистанционный запуск особо не помогает. Кроме того, климат-контроль, как и у многих китайских машин, настроен странно. Пока индикатор температуры охлаждающей жидкости не наберёт хотя бы пару делений, система отказывается раскручивать вентилятор. Подогревы сидений и руля немного спасают, но пар изо рта какое-то время интенсивно оседает на окнах и замерзает. Потому что даже когда печка, наконец, раскочегаривается, электроника направляет горячий воздух строго в ноги. Хорошо, что кнопки Auto и обдува стёкол сделали аналоговыми, ведь пользоваться ручным управлением GS8 вынуждает постоянно.

У задних пассажиров похожая проблема: ступни словно на жаровне, голова в холоде, на стёклах иней. Немного выручает отдельная панель климат-контроля — система, как и в предыдущем GS8, трёхзонная. Да и в целом новый кроссовер позаимствовал у предшественника обширный набор полезных вещей — начиная от регулируемого в продольном направлении и по наклону спинки дивана, заканчивая индивидуальными плафонами и дефлекторами на потолке со встроенной панорамной крышей.

Изменился энергетический центр. Увы, GAC лишился полноценной 220-вольтовой розетки, зато USB-портов Type-A стало два. И с учётом особенностей климат-контроля очень уместным оказалось появление подогрева задних сидений. Правда, включается он через медиасистему. Но чтобы не просить каждый раз водителя или переднего пассажира разогреть диван, можно запрограммировать так называемый «умный» режим. И тогда электроника будет автоматически подавать тепло на морозе, убавляя интенсивность по мере прогрева автомобиля, — удобная функция.

Крупный сам по себе GS8 со сменой поколений заметно вырос в габаритах. Кроссовер вытянулся с 4836 до 4980 мм, колёсная база тоже подросла — с 2800 до 2920 мм. Поэтому теперь по запасу свободного пространства GAC уместно сравнивать даже с представительскими минивэнами. Неслучайно в семейство включили версию с раздельными «капитанскими» креслами второго ряда, но в Россию её пока не привозят. Впрочем, и на трёхместном диване устраиваешься вольготно за исключением двух нюансов: под установленными в нижнее положение передними сиденьями остаётся маловато места для ступней, а пластиковая облицовка встроенных в подлокотник подстаканников назойливо подпирает руку.

Самым спорным получился третий ряд. С одной стороны, жёсткая раскладная лавочка привычно не балует комфортом. Колени зажимают уши, голова при качке рискует встретиться с задней стойкой кузова. Взрослый человек сможет здесь угнездиться, лишь уговорив сидящего впереди чуть сдвинуть свою часть дивана. С другой, GAC постарался дать самым задним пассажирам если не свободу, то уют. Подстаканники, плафон, дефлекторы вентиляции, удобный механизм доступа «одной кнопкой» встречаются и на других машинах. Но GS8 вдобавок удивил электроприводами регулировки наклона спинки — ни в Jetour X90 Plus, ни в Changan CS95 такой роскоши нет.

Сервомеханизм пригодится и при укладке вещей в багажник. В семиместной конфигурации отсек ожидаемо скромный: утрамбовать что-нибудь крупнее рюкзаков получится, только уменьшая количество посадочных мест. И раньше это приходилось делать вручную, а теперь достаточно нажать несколько клавиш, и пассажирский кроссовер без лишних усилий превращается в грузовой фургон с ровной площадкой.

Багажная дверь сохранила функцию бесконтактного доступа при приближении к корме с ключом в кармане. А привод крышки научили поднимать её повыше — головой о край больше не прикладываешься. Но внутреннее наполнение по-прежнему скромное: небогатая пластиковая отделка и минимум полезных приспособлений. Отметим разве что 12-вольтовую розетку, небольшой ящик под полом да крючок для пакетов.

За счёт обильного применения в конструкции кузова высокопрочных сталей (их доля составляет 60%) и оптимизации силового каркаса GS8 практически не прибавил в массе, несмотря на прирост габаритов. Но при этом 2,1-тонный кроссовер получил значительно более мощный мотор. Двухлитровая турбированная «четвёрка» 4B20J1 в российской спецификации отныне развивает «налоговыгодные» 231 л.с. (в Китае — 252 силы) и 400 Н·м, а раньше было лишь 190 л.с. и 300 «ньютонов».

Мотору с непосредственным впрыском прописали бензин АИ-95, который крупный GAC потребляет с умеренным аппетитом. В среднем по зиме с учётом прогревов получается 9–10 л/100 км. В плотных заторах расход иногда подскакивает до 11 литров, зато на загородной трассе реально уложиться в 8,5 литра.

Немалый вклад в экономичность, полагаем, внесла современная коробка передач. Шестиступенчатый «автомат» Aisin сменила восьмиступенчатая «гидромеханика» той же японской фирмы. Расширенный и уплотнённый ряд позволяет мотору большую часть времени работать на оптимальных с точки зрения расхода оборотах. Однако и силовой потенциал двигателя тоже используется эффективнее.

Во всяком случае скользкое снежное покрытие не мешает новому GS8 играючи укладываться в разгоне до сотни в приличные девять секунд, а ведь по сухому асфальту будет ещё быстрее. С ускорением в движении тоже порядок. «Автомат» порой излишне суетится, без видимой нужды перескакивая в пробках с одной передачи на другую, зато и на прибавку газа откликается бодро, обеспечивая упругий набор скорости для обгона или встраивания в поток.

Большая заслуга в энергичных зимних стартах принадлежит полноприводной трансмиссии (моноприводный вариант из линейки GS8 для нашего рынка убрали). Крутящий момент на задние колёса подаёт автоматическая многодисковая муфта BorgWarner, которая, похоже, способна замыкаться превентивно. К примеру, после остановки на крутом ледяном склоне вторая ось начинает грести незамедлительно. Да и на раскатанных перед светофорами перекрёстках GAC набирает ход почти без пробуксовки.

При этом на бездорожье полный привод GS8 ведёт себя не столь уверенно, хотя с проходимостью у свежего кроссовера дела обстоят неплохо: реальный клиренс вырос с 18 до 19 см, выпускной тракт аккуратно убрали в тоннель кузова, а моторный отсек снизу прикрыли толстым пластиком. «Автомат» позволяет плавно трогаться в снегу, а прозрачный привод газа — успешно ползти внатяг.

Но так происходит до тех пор, пока GAC не ловит «диагоналку». Иногда достаточно лишь намёка на вывешивание, чтобы машина остановилась и забуксовала — принудительной заблокировать муфту нельзя, а имитации межколёсных блокировок сносно работают только в спецрежимах «Песок» или «Камни» (очевидный «Снег» оказался бесполезным). И всё равно автомобилю приходится помогать раскачкой, когда это допускает обстановка.

На дороге новый GS8 старается проявлять гибкость. Помимо трёх оффроудных пресетов, машина предлагает ещё три асфальтовые калибровки (экономичные, спортивные и комфортные), выбор усилия на руле и даже регулировку отклика на правую педаль из пяти градаций! Некоторые спорткары такому ассортименту позавидуют, но в итоге всё сводится к тому, что и при самых острых настройках GAC едет пресно. Надёжно и однозначно, однако без огонька, отказываясь при агрессивном педалировании мести хвостом и уплывая передней осью наружу поворота.

Зато при спокойной езде всё встаёт на свои места. GS8 нейтрально прописывает повороты, радует умеренными кренами и почти полным отсутствием раскачки на волнах. GAC стабильно перестраивается через снежные перемёты и не болтается в колеях. И при этом активно откликается на руль — инерция массивного кузова не мешает. Иными словами, модульная платформа GPMA вполне удалась для повседневных забот.

Ощутимый прогресс обозначился в уровне комфорта. Кроссовер второго поколения озадачил лишь странными переменными вибрациями на холостом ходу — порой сиденья отдают лёгким пульсирующим зудом. И происходит это даже на прогретом моторе. Но стоит тронуться с места, как раздражитель исчезает.

Массивные 20-дюймовые колёса с шинами размерности 255/50 не мешают GS8 упруго и молчаливо глотать разбитые стыки, исчезла знакомая по предшественнику неприятная тряска на мелких кочках и гребёнке. И только на ухабистой грунтовке приходится сдерживаться в скорости, поскольку стойки независимых подвесок начинают постукивать на отбой и пасовать перед раскачкой громоздкого кузова.

Подтянулась шумоизоляция: шипованные покрышки Pirelli Scorpion Ice Zero 2 дают о себе знать разве что на магистрали. А в остальном звуковой фон в салоне сбалансирован грамотно: мотор, ветер и арки заглушены одинаково хорошо. В частности, водитель легко слышит сидящего на третьем ряду человека, и тому не приходится напрягать голос. Акустическое остекление передней части салона работает.

Важный момент состоит и в том, что местный офис GAC продолжает вести адекватную ценовую политику. Базовый вариант GS8 под названием GL, в котором уже есть полный привод и семиместный салон, стоит 3 799 700 рублей. В стартовом оснащении присутствуют ещё и 19-дюймовые колёса, светодиодная оптика, рейлинги, шесть подушек безопасности, мониторинг давления в шинах, тонировка, акустическое обогреваемое ветровое стекло, сервопривод багажной двери, трёхзонный климат-контроль, электрические регулировки передних сидений с подогревом, бесключевой доступ, виртуальный кокпит, камера заднего вида и круиз-контроль.

Комплектация GT за 4 100 700 рублей дополняет список 20-дюймовыми дисками, автоматическим дальним светом, видеорегистратором, подрулевыми лепестками переключения передач, подогревом руля и сидений второго ряда, панорамной крышей, увеличенным с 10,1 до 14,6 дюйма дисплеем медиасистемы, беспроводной зарядкой, адаптивным круиз-контролем, камерами кругового обзора и водительскими ассистентами вроде автоторможения и удержания в полосе.

Версию GX оценили в 4 368 700 рублей, убрав видеорегистратор, зато расширив перечень оснащения акустическими передними боковыми стёклами, датчиком контроля качества воздуха, раздвижной подушкой кресла водителя, электроприводом складывания третьего ряда, «музыкой» Alpine с десятком динамиков, проекционным дисплеем и системой автоматической парковки.

Ну а топовая комплектация GX Premium, как на наших фотографиях, по прайс-листу тянет на 4 399 700 рублей. И единственное отличие такого GS8 — те самые уникальные фары с подвижными «веками» и режимом приветствия.

Впрочем, стоит приготовиться к тому, что дилер может накинуть к официальному прайс-листу ещё сотню-другую тысяч рублей, прикрываясь дефицитом машин в наличии. И такие кроссоверы действительно покупают, потому как по совокупности качеств новый GS8 — одно из самых выгодных предложений в нынешнем сегменте полноразмерных кроссоверов.

Даже с наценкой GAC выходит значительно дешевле премиального Exeed VX, ничуть не уступая ему в ходовых качествах, комфорте и статусе. Обновлённый Changan CS95 стоит сопоставимых с GS8 денег и предлагает схожую техническую начинку с полным приводом и классическим «автоматом», но к российской зиме он подготовлен хуже. Ну, а свежий и пока экзотический Jetour X90 Plus лишён полного привода, продвинутых ассистентов водителя, а в начальных версиях — ещё и третьего ряда сидений.

Может, и неплохо, что GAC не стремится к агрессивной раскрутке в России — ведь марка столько лет присутствует в нашей стране, а широкой известности до сих пор не получила. Зато понимающие люди имеют шанс найти по вменяемой цене весьма приятный и притом солидный автомобиль, который радостно подмигнёт, приветствуя прозорливого хозяина.

GAC GS8 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов