Первый тест внезапного кроссовера GAC GS4, который похож на знакомую Тойоту

Кроссовер GAC GS4 (эта модель на Авто.ру) появился на нашем рынке внезапно — без предварительных анонсов и сразу после того, как в марте импортёр смог получить ОТТС. А с момента китайской премьеры до российской сертификации прошёл всего год. В линейке GAC кросс встал на место среднеразмерной модели, которое пару лет назад занимал непрезентабельный, но вполне достойный GS5, оставшийся без прямого наследника.

При этом GS4 не похож ни на компактный GS3, который метит в молодёжную аудиторию, ни на большой GS8, кажущийся статным и солидным. И вообще он… странный. Китайцы вроде бы давно прошли период прямого заимствования идей, но в облике GS4 явно узнаются элементы Toyota RAV4 пятого поколения. А заваленная корма с фонарями вразлёт напоминает Jetour Dashing и ему подобные модели. Хотя в целом этот микс не отталкивает. Разве что задние стойки воспринимаются слишком уж массивными и тяжеловесными — не спасает даже фальшивое «окошко».

Из решений, которые пока ещё можно отнести к нестандартным, — выкидные дверные ручки, как у младшего GS3. Хотя слово «младший» тут стоит использовать лишь в отношении размеров, ведь в остальном статус GS4 не совсем ясен. Машину продают в единственной фиксированной комплектации, и набор оборудования у неё компромиссный. Например, тут нет обязательного даже для недорогих «китайцев» люка, отсутствуют электропривод крышки багажника и подогрев руля, а боковые зеркала складываются только руками. Бюджетник?

Но ведь в машине есть двухзонный климат-контроль, радарный «круиз», подогрев ветрового стекла и даже Apple CarPlay (увы, без Android Auto). Помимо этого, единственная комплектация GB предлагает светодиодную оптику, обогрев передних сидений, электроприводы водительского кресла, восемь подушек безопасности, бесключевой доступ, беспроводную зарядку, камеры кругового обзора и ряд систем-помощников — совсем не бюджетный набор.

Вот и ценник нескромный: 2 999 000 рублей — почти столько же стоит соразмерный переднеприводный Haval F7 в старшей комплектации Premium. Притом GAC мощнее F7: он оснащается 170-сильным турбомотором (против 150 сил у Хавейла) в паре с семиступенчатым преселективом.

Cалон кажется неказистым, хотя отделка не отталкивающая — хватает и податливых панелей, и мягкой кожаной обшивки. Но материалы всё же недорогие, а оригинальные рукоятки дверей в виде поворотно-подъёмных рычажков сделаны из простого пластика — поменяй его на что-то более надёжное и фактурное, и впечатление от этого нестандартного элемента было бы совсем иным. А ещё недостаёт резиновых вкладок в подстаканниках и боксе (благо их не забыли положить на площадку беспроводной зарядки и в выемки-ручки для закрывания дверей).

Базовая эргономика в порядке: есть и регулировка кресла водителя по высоте, и настройка руля по вылету, и традиционные подрулевые рычажки. Упрощённые приборы с диодами по бокам небольшого экрана выглядят очень неплохо, центральный дисплей встречает аккуратной графикой (меню в целом такое же, как у GS8), но размерами не впечатляет — из-за сенсорных ползунков громкости и вентилятора по бокам. Настроек внутри меньше, чем у флагмана, но хуже всего — кривой перевод, из-за которого некоторые позиции так и остались непонятыми.

Зато сзади… Достаточно открыть дверь, чтобы понять: места здесь как в ином минивэне, с запасом перед коленями сантиметров по тридцать. По абсолютно ровному полу, кажется, впору свободно ходить пешком. И можно сидеть посередине — пусть и чуть выше из-за формы дивана, с некоторым ощущением близости к потолку. Света много, хотя окошек в стойках нет. Есть две зарядки, но это всё — развлечь себя пассажирам второго ряда нечем. Небрежно брошенные на лямках замки ремней безопасности и глухая, без подлокотника, спинка — очередные признаки экономии.

Экономным выглядит и багажник с голыми пластиковыми стенками, хотя сделан он всё же опрятно. Однако по части практичности — ничего хоть сколь-нибудь интересного: глубиной и вместимостью отсек не отличается, а шторка для него не предусмотрена даже в теории. Где именно китайцы насчитали 638 литров — загадка, да ещё и крыша скошенная. Скорее всего, это объём под потолок и с учётом органайзера под полом. А ещё тут откровенно неудачный механизм открывания: мало того, что тяжёлую крышку, которую едва держат слабые газовые упоры, нужно поднимать и опускать руками, так ещё и в открытом состоянии висит она низко — человек ростом 180 см почти гарантирует себе шишку на лбу.

К истории про компромиссную практичность можно отнести и невеликий для кроссовера клиренс. Приятно видеть, как под бамперы легко помещаются наши тестовые лесенки, но под условной пластиковой защитой картера остаются скромные 15 сантиметров. То есть городских ям и бордюров машина не боится, а выезжать за пределы асфальта просит уже с умом. Тем более полного привода у неё не бывает. Впрочем, с простыми препятствиями вроде раскисшего просёлка GAC справится благодаря правильным настройкам ESP.

Систему стабилизации, кстати, можно ослабить. Одним нажатием с центрального экрана попадаем в настройки ездовой электроники с «клавишами» режимов и настройками систем-помощников, включая антипробуксовочную: первый клик этой иконки отключает антибукс, второй — стабилизацию. Но деактивировать её полностью не выйдет, и при явных провокациях рулём с нервным объездом условного лося система всё равно будет аккуратно помогать водителю вернуться на траекторию. Увеличенные фазы скольжений и пробуксовки разгруженных колёс под тягой с такими настройками добавят опытному драйверу немного фана, хотя кайфа он не получит — всё же управляемость кросса далека от спортивной, а руль не такой понятный, как, например, на моделях Geely.

И всё же ехать на GS4 приятно даже чуть быстрее обычного. Небольшая «баранка» даёт нормальное в целом чувство машины, крены в гражданских режимах невелики, реакции на управляющие действия не мгновенные, но адекватные. Очень похоже на повадки более собранного GS3 с поправкой на габариты и массу. К лишним скольжениям кроссовер не склонен и при явном превышении скорости в вираже может понятно сползать наружу передней осью. 

Силовой агрегат — отзывчивый, нужно лишь научиться пришпоривать автомобиль. Нюанс вот в чём: если GS4 уже в тонусе от парочки бодрых разгонов или водитель включил спортивный пресет, реакции на акселератор мгновенные, а ускорения линейные и весьма эмоциональные. А вот если резко прожать «газ» после спокойной езды на низких оборотах, «роботу» требуется время подумать, чтобы потом последовательно скинуть сначала одну, а потом и вторую передачу вниз. И при этих переключениях тяга приходит на колёса не сразу, будто сцепления ещё какой-то миг просто буксуют — очевидная защита от ударных нагрузок. С другой стороны, GS4 не слишком задумчив на старте и даже умеет срываться с места «с двух педалей». В общем, сделать поездку на этой машине динамичной всё-таки можно.

Более того, машина имеет пресет с индивидуальными настройками, в котором не только выбирается степень утяжеления руля (она мало на что влияет) и отклик силового агрегата в целом (тут изменения заметны), но и отдельно устанавливается чувствительность педали «газа» по пятибалльной шкале. Комбинируя все эти настройки, можно найти оптимальный для себя вариант. Например, сочетать «комфортный» силовой агрегат с резким акселератором, чтобы лучше ускоряться в пределах одной передачи.

А вот что нельзя исправить — так это драматически длинную паузу при переключении из «драйва» в реверс и обратно, когда нужно быстро развернуться в ограниченном пространстве. Ну а с резким акселератором, который инстинктивно давишь, чтобы завершить поворот, манёвры становятся опасными. Хорошо хоть, что GS4 избавлен от неприятных клевков.

Подвеска — приятно плотная, по небольшим городским неровностям позволяет ехать не притормаживая. Но стоит попасть на по-настоящему разбитую дорогу, мнимая комфортабельность GS4 раскалывается под упругими ударами и тычками. И особенно хорошо это чувствуют задние пассажиры при проезде «лежачих полицейских» — приходится сбрасывать ход. Но ощущения зубодробительности всё же нет — во многом благодаря 18-дюймовым колёсам с пухлыми шинами. Умеренный шумовой фон на ходу замечаешь, но перекрикивать машину пассажирам не приходится.

Итог? GS4 — тот случай, когда распробовать автомобиль с первого раза не получится. Только со временем понимаешь, что первое впечатление дешёвой машины обманчиво, сделан кроссовер в целом добротно, а едет во многом даже приятно. С ролью простого семейного транспорта без претензий на проходимость он справится хорошо, но во многом аналогичный Haval M6 легко бьёт GS4 ценой, а лучше оснащённый за те же деньги Haval F7 кажется ещё и более породистым. Но зайти к дилеру GAC, имея на руках три миллиона, всё же стоит — не исключено, что на экземпляры из наличия у продавца припасены хорошие скидки.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}