Оверсайз: первый тест VW Teramont Pro, который так и не дорос до своих размеров

Как превратить компактный городской хэтчбек в пятиметровый семейный кроссовер, не привлекая внимания санитаров? Пример первого поколения Volkswagen Teramont показывает, что, в сущности, никак. Да, современная автомобильная платформа — понятие во всех смыслах растяжимое, и у модульной архитектуры MQB жёстко зафиксировано только расстояние от моторного щита до оси передних колёс, а остальное можно масштабировать как душе угодно. В теории. На практике же этот принцип неплохо работает в диапазоне от «Гольфа» до «Кодиака» включительно, но у всего есть предел.

В случае «Терамонта» за избыточную растяжку пришлось расплачиваться комфортом — подвески откровенно пасовали на сколько-нибудь заметных неровностях, и прекрасная, почти легковая управляемость вряд ли могла служить утешением. А мы не будем тянуть: если именно этот фактор останавливал вас от покупки, то новый Volkswagen Teramont Pro (посмотреть на Авто.ру) ничем порадовать не сможет. По крайней мере, с адаптивными амортизаторами DCC, которые входят в топовую комплектацию Discovery.

У демпферов целых 15 режимов работы, но даже самый мягкий допускает неприличное количество тычков и вибраций, вдобавок устраивая раскачку в совершенно безобидных ситуациях. Чем дальше двигаешь ползунок вправо, к позиции Sport, тем меньше остаётся свободы у кузова и невыносимее становится тряска — в наиболее зажатом положении Teramont, несмотря на макси-размеры, уместнее сравнивать с Mini. А если вас угораздит попасть на грунтовку, скорость придётся сбрасывать практически до пешеходной, иначе будет слишком жалко и себя, и машину.

Зато с рулёжкой по-прежнему порядок: Teramont отзывчив, прозрачен и однозначен в реакциях — настолько, что в гражданских режимах и с закрытыми глазами ничего не стоит забыть о его габаритах и массе. Но дело в том, что при смене поколений кроссовер стал ещё больше и ещё тяжелее. При той же колёсной базе (2979 мм) он прибавил 122 мм в длину и поправился на 95 кг — в сумме получилось 5158 мм от бампера до бампера и 2155 кг на весах в снаряжённом состоянии. Для сравнения: актуальный Kodiaq легче на четыре с лишним центнера! 

И в предельных режимах этого уже не скрыть. В первой фазе поворота Teramont пытается обозначить фирменный нейтральный баланс, но вскоре сдаётся и уходит в снос, который не становится катастрофическим только благодаря героизму системы стабилизации. Крены при этом остаются умеренными, просто бессердечная инерция делает то, что и должна, — пропихивает автомобиль мимо траектории.

Ему вообще тяжело с самим собой. Вместе с ударами от неровностей где-то в недрах кузова периодически возникает резонанс — и приглушённые, но всё же различимые звуки пустой бочки рушат впечатление от в целом достойной шумоизоляции. А связка двухлитрового 272-сильного турбомотора EA888 и семиступенчатого «робота» DSG работает словно через «не могу». Возможно, она и покажет что-то близкое к паспортным 7,6 с до сотни, только вот безмятежным такой разгон точно не назовёшь.

Проще говоря, Teramont по-прежнему ощущается как Tiguan, который взвалил на себя непосильную ношу и делает вид, будто всё под контролем. Но сумело ведь предыдущее поколение найти полтора миллиона покупателей по всему миру, которым это оказалось непринципиально! И для них есть хорошие новости.

Самое главное: Teramont больше не кажется откровенно бюджетным. Из салона практически исчез жёсткий гулкий пластик, больше подходящий для Polo, уступив место искусственной коже с аккуратной прострочкой. Ощущается она так же приятно, как выглядит на фотографиях. Стиля добавляет фоновая подсветка, проступающая сквозь дверные карты, а сиденья с комбинированной отделкой и вовсе великолепны: у водительского удлиняется подушка, у пассажирского выдвигается оттоманка, и всё это снабжено подогревом, вентиляцией и массажем.

Жаль только, что управление этими и практически всеми остальными функциями вынесено в мультимедийку, но тут уж ничего не попишешь. Если сенсорная болезнь сразила даже «Тойоту», то от «Фольксвагена», заразившегося ещё в 2019 году, ничего другого ожидать не приходится. Впрочем, исцеление близко: судя по новому ID.Polo, в автомобили из Вольфсбурга начинают возвращаться физические кнопки.

А пока остаётся радоваться тому, что электронное хозяйство организовано довольно адекватно. Громадный 15-дюймовый монитор развёрнут к водителю и наполнен красивой сдержанной графикой, на цифровой приборный щиток можно вывести безупречные стрелочные шкалы, а пассажирский экран с левого сиденья выглядит как чёрная глянцевая панель и совершенно не мозолит глаза. Правда, логика главного меню несколько заморочена: чтобы запомнить, где что лежит, потребуется время.

Однако всё это не более чем нюансы на фоне основного качества, за которое и покупают Teramont — обезоруживающего, почти избыточного простора. Много ли вы знаете кроссоверов, в которых семеро взрослых будут сидеть, ни во что не упираясь, а в багажнике притом останется место для нескольких совсем не игрушечных чемоданов? А от традиционных некитайских брендов? А за шесть миллионов рублей в максимальной комплектации?

По цене, сопоставимой с условным Exeed VX, Volkswagen Teramont Pro предлагает не только родословную и безразмерный интерьер, но и действительно богатое оснащение. Те самые передние кресла с электроприводами, массажем и вентиляцией, большая панорамная крыша, почти полный комплект обогревов, не считая ветрового стекла, трёхзонный климат-контроль, породисто звучащая «музыка» Harman/Kardon, проекционный дисплей, адаптивная подвеска, армия электронных ассистентов во главе с полуавтопилотом — чего ещё, собственно, желать?

Ах да, породистых ездовых повадок. За ними, пожалуйста, к «Туарегу», который построен на взрослой платформе MLB Evo. Только прихватите с собой как минимум пару дополнительных миллионов, а пару попутчиков, наоборот, оставьте дома. 

Превратить компактный городской хэтчбек в пятиметровый семейный кроссовер по-прежнему нельзя без серьёзных компромиссов, но у «Терамонта» они кажутся вполне честными. И кстати: в 2023 году остатки официальных «Терамонтов» первого поколения продавались в России по цене от шести до девяти миллионов рублей. Если нас читают в Росстате — вот он, шанс чуть-чуть поправить статистику по инфляции.

Благодарим автосалон «Х-Авто» за предоставленный на тест автомобиль.

Фотографии: Вячеслав Крылов