Первый тест Mazda CX-50: пять вопросов к почти официальному кроссоверу старой школы

Mazda из Китая теперь как триггер для подсознания, от которого по умолчанию не ждёшь ничего хорошего. Всему виной первое знакомство с гибридом EZ-6 — совместным продуктом японцев и компании Changan, который, скажем так, вышел не совсем удачным. Кроссовер CX-50 (посмотреть на Авто.ру) выпускают на том же предприятии в Нанкине, однако паркетник более привычен и понятен российскому потребителю, чем экзотический заднеприводный лифтбек, созданный с учётом специфических вкусов автовладельцев из КНР. Есть смысл присмотреться?

Mazda вернулась в Россию? 

Увы, нет. По крайней мере, официально. Как мы уже рассказывали, импортом из Китая занимается бывшее российское представительство компании — «Мазда Мотор Рус». Сейчас оно никак не связано с головным офисом в Японии, но продолжает работу в качестве отдельного юридического лица, осуществляя гарантийную поддержку ранее проданных машин и поставки запчастей на склад в подмосковных Химках.

А теперь компания решила снова начать отгрузки автомобилей дилерам. При этом с аналогичной заводской технической поддержкой — три года или 150 тысяч километров пробега. На первых порах ставку собираются сделать на два кроссовера: хорошо знакомый нам CX-5 и новый для России CX-50. 

Однако новинкой этот автомобиль можно считать только с большой натяжкой. Во-первых, премьера состоялась ещё пять лет назад, а во-вторых, кроссовер уже какое-то время завозят по параллельному импорту — на дорогах, пусть и нечасто, такие Мазды встречаются. 

CX-50 разрабатывали с прицелом на рынок Северной Америки: там состоялся дебют, а на предприятии в Алабаме налажена сборка. И модель неплохо зашла: в 2025 году продали больше 110 тысяч машин — имеются гибридный вариант с силовой установкой Toyota, моно- и полноприводные исполнения, версия со 187-сильным двигателем 2.5. В общем, есть где разгуляться и из чего выбрать. 

Но в России всё гораздо печальнее. Изготовленные на китайском СП Мазды не имеют даже нормального зимнего пакета — только подогрев сидений первого ряда. Привод — исключительно передний. А мотор выдаёт всего лишь 155 сил: под капотом — двухлитровый атмосферник Skyactiv, работающий в паре с шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin. Впрочем, есть в этом и плюсы: модель не попадает под повышенный утильсбор, а агрегаты хорошо изучены, проблем с ними, как и с поиском запчастей, быть не должно. 

Чем CX-50 отличается от CX-5? 

Новый для РФ кроссовер построен на растянутой платформе Mazda3 и компактного паркетника CX-30, а значит, вместо многорычажки сзади стоит упругая балка. Но в остальном — никакой разницы с CX-5: поперечное расположение двигателя, идентичная линейка силовых установок… 

А вот выглядит «пятидесятка» по-другому. Фамильные черты сохранены, но смотрится автомобиль брутальнее — особенно хорошо это заметно у версий с белым кузовом. Выступающие мускулистые арки, покрытые неокрашенным пластиком, скульптурные бока, широкие раздутые бамперы с воздухозаборниками, длинный тяжёлый нос и 17-дюймовые колёса с пухлыми шинами — Mazda кажется массивной и приземистой.

Цифры подтверждают первое впечатление: при габаритах 4720х1920х1613 мм и колёсной базе 2815 мм Mazda CX-50 получилась почти на 15 см длиннее, на 7,5 см шире и на 3,7 см ниже рестайлингового CX-5 второго поколения. При этом расстояние между осями увеличилось на 11,5 см. 

В салоне сплошные экраны и сенсоры?

Внутри CX-50 — старая добрая Mazda. Понятная и привычная альтернатива цифровым интерьерам чистокровных «китайцев». Словно возвращаешься в те времена, когда мы понятия не имели о том, что такое Changan и прочие Бестюны с Фотонами. 

Материалы простенькие, много жёсткого пластика, но всё на своих местах. Пульт настройки зеркал не надо искать, приборы частично стрелочные, механический селектор коробки ходит по прямому пазу, регулировка климата сделана шайбами и кнопками, а для того, чтобы пустить тепло на сиденья, не приходится ждать загрузки мультимедийки. 

Экран медиасистемы по современным меркам крошечный. Комплекс поддерживает беспроводной Apple CarPlay, но настроек минимум — чтобы проставить галочки в необходимых пунктах, нужна пара минут, интерфейс не русифицирован (английский либо китайский язык), а сам тачскрин установлен далеко, и к нему приходится тянуться, отрывая спину от кресла. Однако это не настолько важно, потому что сенсорное управление работает только на скорости до 8 км/ч: потом манипуляции — только шайбой. 

Чтобы задействовать нужную функцию, курсор приходится крутить по кругу, нажимать шайбу вверх-вниз, подтверждать выбор… И всё это — глядя на экран, постоянно отвлекаясь от дороги! Так что пусть полностью цифровая система управления современных «китайцев» кажется неудобной, но такая схема, которую до сих пор использует Mazda, напрягает гораздо больше. 

Программируемая кнопка со звёздочкой, расположенная на центральном тоннеле, фактически бесполезна. Обычно на подобные переключатели назначают подогрев руля, но китайские CX-50 им не оснащают. Максимум её возможностей — запомнить несколько любимых радиостанций, а вывести сюда какую-либо нужную функцию из мультимедийки не получится. С другой стороны, почти всем в кроссовере можно управлять с помощью обычных физических клавиш, включая, например, активацию кругового обзора. 

И с питанием гаджетов точно не будет проблем. У CX-50 есть беспроводная зарядка, два USB-порта, которые прячутся в боксе под центральным подлокотником, и 12-вольтовая розетка — вполне достаточный современный набор. 

За рулём Мазды можно устроиться вполне удобно, пусть и без особого комфорта. «Баранка» регулируется в двух плоскостях в приличных диапазонах, подушка сиденья нормальной длины и настраивается по углу наклона, а само кресло можно установить очень низко. Однако набивка чересчур плотная, боковая поддержка ощущается слабовато, а профиль, наоборот, хотелось бы иметь не такой выталкивающий —  усесться поглубже не выходит. 

Второй ряд тоже не даёт расслабиться. Забираться на него или крепить детское кресло удобно — двери открываются почти на 90 градусов, а пороги надёжно защищены от грязи. Посадка же получается компромиссной. С одной стороны, свободного места в ступнях и коленях предостаточно. Но подушка слишком короткая, а пассажир ростом 180 см практически упирается головой в крышу — до макушки остаётся не больше сантиметра. И откинуть спинку, чтобы принять чуть более комфортное положение, не получится. 

При этом практичность багажника чуть ли не образцовая. Есть рулонная шторка, две лампы освещения (одна — на крышке), аж четыре крючка для пакетов, такелажные петли, 12-вольтовая розетка, крупные ниши по бокам, куда поместятся канистры с омывайкой, и ручки, с помощью которых можно сложить по частям спинку дивана. Площадка в этом случае получается ровная — объём увеличивается с 889 (видимо, измерения проводили под крышу) до 1595 литров. В подполье находятся докатка и органайзер с набором инструментов. 

CX-50 едет как настоящая Mazda?

Двухлитровая атмосферная «четвёрка» и шестиступенчатый «автомат» отлично дружат. Но бодрые подхваты и резкие ускорения даются силовой установке Мазды тяжеловато — мощности просто достаточно, не более того. 

В городе силёнок автомобилю хватает, чтобы держаться в потоке, но на трассе динамика вялая. Педаль акселератора приходится прожимать до уже почти забытой «кнопки» кикдауна, выкручивая мотор, либо пользоваться ручным режимом. Последний — честный, двигатель будет висеть почти в красной зоне, но коробка не станет переходить на передачу выше до соответствующей команды водителя. Подрулевых лепестков у Мазды нет, поэтому придётся оперировать рычагом коробки.

К «автомату» нет особых претензий. Лёгкие заминки при переходе в кикдаун можно вынести за скобки — они не критичны. А в остальном хорошо: никаких подтупливаний на старте, своевременные переключения и в целом мягкая работа. 

Подвеска Mazda CX-50 собирает с дороги вообще всю мелочовку и делает это жестковато и слишком навязчиво. Потряхивает почти постоянно — на швах, стыках, небольших заплатках, складках… Аккуратно притормаживать, чтобы не словить удар, приходится не только перед крупными «лежачими полицейскими», но также при проезде выступающих трамвайных путей или участков со срезанным асфальтом. Потому что порой даже на таких неровностях амортизаторы задней подвески могут неожиданно замкнуться на отбой.

Дефектов полотна среднего калибра почти не замечаешь: большую часть времени подвески стараются их скруглять, насколько это возможно. Мазда не пытается казаться комфортной, но с ростом скорости выматывающая тряска от мелочовки уменьшается.

На прямой кроссовер вообще стоит уверенно, цепко держится за траекторию, почти не кренится и приятно управляется. CX-50 живо реагирует на действия водителя, машина послушна и понятна: у руля нет никаких дополнительных настроек, да это и не особо нужно — баланс лёгкости и густоты усилия подобран неплохо. 

И главное — почём?

Mazda CX-50 стоит дорого. Если изучить объявления Авто.ру, то получится, что в прайс-листах на кроссовер даже у официальных дилеров наблюдаются разброд и шатание. Разница в стоимости одних и тех же комплектаций может достигать нескольких сотен тысяч рублей. 

В среднем автомобиль в богатой комплектации обойдётся в 4,7 миллиона рублей. Как и у тестового экземпляра, у него будут LED-фары с автоматом дальнего света, кожаный салон, двухзонный климат-контроль, беспроводная зарядка, бесключевой доступ, мультимедийка с Apple CarPlay, панорамная крыша, адаптивный круиз-контроль, электропривод крышки багажника, подогрев передних сидений, система кругового обзора.

«Серые» машины от сторонних компаний можно найти примерно на миллион дешевле. А кто-то даже готов привезти кроссовер с более мощным мотором 2.5, но стоимость таких «пятидесяток» уходит далеко за пять миллионов рублей.

За такие деньги Mazda не выглядит интересной сделкой. Главные преимущества CX-50 заключаются в проверенных технических решениях — такую машину в теории легче обслуживать и чинить, но безальтернативный передний привод подойдёт далеко не всем. К тому же от семейного вседорожника ждёшь больше комфорта внутри, лучшей подготовки к холодному климату.

А ещё Мазде не хватает современности. Потому что, как бы ни ругали большие экраны, сенсоры и всеобщую цифровизацию, ощущать себя в автомобиле из XXI века всё-таки приятнее. Но CX-50 — это шаг лет на десять назад. Хотя, возможно, некоторым именно такой модели и недоставало.

Фотографии: Вячеслав Крылов