Нестарая школа: тест Toyota GR86 — лекарства от уныния

По российским дорогам стало совершенно невозможно перемещаться. И дело вовсе не в качестве асфальта, заторах, ремонтах или камерах — просто водители словно потухли. Плетутся в пустой левой полосе, не набирая даже разрешённую скорость, в пробках оставляют по десять и более корпусов перед собой и, что бесит сильнее всего, выстраиваются в шеренги уныния без шансов на обгон. Привет, это я — тот самый псих, который вынужден шнырять из ряда в ряд, чтобы держать свои нештрафуемые «+20» и ни километром больше. А с вами что не так?

Есть, конечно, персонажи, что смотрят больше на экран смартфона, чем на дорогу, но их меньшинство: заглянешь так в окно — там и две руки на руле, и взгляд вперёд. А предельная скорость на дуге развязки всё равно не достигает и 30 км/ч. Вот для кого мы тут, спрашивается, распинаемся про управляемость, обратную связь и баланс в предельных режимах?

Впрочем, я буду не прав, если попытаюсь свалить всю вину на людей: просто современные автомобили убийственно скучно водить. Речь не только и не столько про условный Banglao Tomeo X55L Pro Max AI Purple Edition — даже продукты отделения BMW M в повседневной жизни бездушны, как сотрудница регистратуры. Чтобы получить от них хоть какие-то эмоции, приходится выходить далеко за рамки ПДД — с печальными последствиями, которые вы наверняка видели в интернете. И в этом контексте Toyota GR86 (посмотреть на Авто.ру) оказывается настоящим откровением.  

У вас попросту нет шансов отстранённо добираться из точки А в точку Б, не вовлекаясь в процесс управления. Особенно с механической трансмиссией: ну как не клацнуть лишний раз этим лёгким, точным, короткоходным рычагом чисто для удовольствия? Хотя можно и не клацать — эластичности мотора сполна хватает, чтобы в городском потоке пользоваться второй и четвёртой, а после 80 км/ч включать шестую и забывать о переключениях насовсем.

И в этом — главное отличие актуальной парочки Toyota GR86/Subaru BRZ от предыдущего поколения. Там, чтобы куда-то поехать, вам непременно нужно было выкручивать двухлитровый 200-сильный оппозитник в звон. На бумаге прибавка нового мотора не выглядит революционной: у него 2,4 литра, 235 лошадиных сил и 250 Н·м вместо прежних 205 Н·м. Но именно крутящий момент и решает — уже после 3000 об/мин его столько, что жаловаться на дефицит как минимум неуместно.

Тут вы можете сказать: постой-ка, ведь рёв мотора и постоянные переключения и есть тот самый драйверский кайф, который ты проповедуешь, разве нет? Очень даже да! При наличии подходящего участка дороги вы с большим удовольствием реализуете паспортные 6,3 секунды до сотни под суховатый басистый саундтрек. Фишка в том, что в остальное время GR86 позволяет ехать расслабленно, не надрывая жилы, — и всё равно наслаждаться происходящим.

Тоненький обод руля передаёт рукам живое, натуральное и ненавязчивое усилие. Педаль акселератора прозрачна и линейна настолько, насколько это вообще возможно с современными эконормами, — только в самом начале хода присутствует лёгкая заминка. Тормоза просто безупречны безо всяких оговорок. И как раз через эту взаимосвязь рождается почти забытый эффект присутствия, словно ты снял кроссовки и пошёл босиком по тёплому песку.

Заметьте, что пока мы не используем GR86 в качестве спорткара, а просто катимся по своим делам, как если бы купили «Тойоту» вместо BAY Molgean Gralus A05 Cross. И она, надо сказать, вполне комфортна! Не в смысле перинной мягкости и бункерной шумоизоляции, конечно: тут и шины отчётливо прослушиваются (почему-то в основном передние), и неровности на пятую точку транслируются.

Но ведь естественное, искреннее общение с автомобилем — это тоже комфорт. А подробная информация о рельефе дороги — не всегда страдание, если это именно информация, а не острые удары. Как раз их Toyota вообще не допускает: по сравнению с прошлым поколением инженеры подняли жёсткость кузова сразу на 50%, что позволило расслабить подвески, — и теперь даже откровенно безжалостные стыки отрабатываются округло, а сам кузов кажется абсолютно монолитным. Пусть аналогия с упругим резиновым мячиком не нова, характер GR86 лучше не описать.

А ещё комфорт — это когда сиденья сочетают цепкую тканевую обивку, идеальное распределение нагрузок, отличную боковую поддержку и необходимую долю мягкости. Когда расстояние до руля и педалей безупречно, цифровая приборка читается за долю секунды, а в мультимедийку не надо лезть вообще ни за чем, потому что все функции выведены на классические тактильные переключатели. 

Да, здесь решительно некуда приткнуть мобильник, подстаканниками почти невозможно пользоваться, хотелось бы иметь датчик дождя, а нефиксируемый рычажок поворотников явно придумал какой-то злодей. Но это не меняет главного: пожалуй, Toyota GR86 — единственная машина по эту сторону от Porsche, на которую я решился бы пересесть с собственной тридцатилетней BMW E36, не жертвуя чем-то фундаментально важным. Потому что она ровно про то же самое, только новая, прочная и не гниёт. Mazda MX-5? При всей бесконечной любви, двигателя ей всё-таки маловато.

Такие автомобили принято называть старомодными, олдскульными, но давайте копнём чуть глубже: разве это плохо? Неужели создатели бестолково держатся за архаичные решения, игнорируя прогресс? Та же Mazda MX-5, которая в четырёх поколениях прожила уже 37 лет, — вольное прочтение британских родстеров из 1960-х. А GR86 суть посвящение Toyota Sprinter Trueno AE86 43-летней давности. Но ведь это не значит, что она едет точно так же. Просто лучше этой концепции до сих пор ничего не придумали.

Изобретайте что угодно, но правильный спорткар на каждый день — это компактный, лёгкий и жёсткий кузов, задний привод, механическая коробка, дифференциал с блокировкой и отзывчивый, разумно мощный мотор. Если всё это правильно настроить, для счастья больше ничего не надо!

Относительно податливая подвеска и заметные по спортивным меркам крены тут только на пользу: они помогают буквально задницей чувствовать перераспределение веса и загрузку колёс. Подъезжаем к повороту, прижимаем переднюю ось к асфальту интенсивным торможением — и под медленное отпускание средней педали затягиваем машину рулём на внутреннюю траекторию, чувствуя, как доворачивает разгруженная корма. Начинаем открываться — и контролируем этот доворот уже газом, одновременно распрямляя руль и пресекая слишком глубокие заносы в зародыше.

Или не пресекая — так не слишком эффективно, но очень весело! GR86 готова мести хвостом при любой удобной возможности, причём даже на сухом асфальте — 235 сил для этого вполне хватает, а если вдруг нет, то всегда можно помочь себе сцеплением, подкинув обороты и отправив импульс тяги на ведущие колёса. Всё происходит настолько прозрачно и прогнозируемо, что ошибиться практически невозможно. Если вы, конечно, понимаете логику и физику быстрой езды.

И в этом, пожалуй, главная ценность GR86: перед нами самый простой, точный и достоверный инструмент для превращения теоретических знаний в практические навыки. Она не транслирует какой-то собственный уникальный характер, а буквально воплощает все те принципы, о которых вам расскажут в любой хорошей школе спортивного или контраварийного вождения. На ней легко начать ехать правильно и быстро, но можно бесконечно прокачивать мастерство, даже если вы уже регулярно гоняете по треку на Porsche 911 GT3. Это, если что, абсолютно реальный пример.

Но зачем все эти окологоночные материи на дорогах общего пользования? А вот зачем. Как вы собираетесь ездить безопасно, если не понимаете физику, не чувствуете машину и не имеете правильных рефлексов для выхода из экстренных ситуаций? Как можете быть уверены, что контролируете обстановку, если отстранились от процесса управления, безвольно катитесь вперёд и толком не смотрите по зеркалам, пока не надо маневрировать?

Конечно, мечтать о том, что все разом взбунтуются против «Сяйнаней» с «Кимталами», пересев на такие «Тойоты», как минимум неразумно. Но, кажется, нам не помешало бы чуть больше осознанного вождения — по крайней мере до тех пор, пока власть полностью не перейдёт к автопилотам.

Фотографии: Вячеслав Крылов