Первый тест всех новинок KGM: какими получились четыре официальных «корейца»

VGV, SWM, JAC, GAC, Nio — трёхбуквенных автобрендов на российском рынке немало, но KGM — не очередной китайский новичок, а старый знакомый SsangYong с новым зарядом энергии. Связей с КНР у переформатированной корейской марки пока нет, да и схем с параллельным импортом фактически вернувшаяся к нам компания не использует: официальный ввоз, широкий модельный ряд буквально с порога и российская сборка в самой ближайшей перспективе. Мы познакомились со всеми четырьмя машинами KGM (модели марки на Авто.ру), уже доступными для покупки, и собрали главные факты, которые стоит учесть при выборе.

Для начала буквально минута базовой информации. Почти разорившаяся и обескровленная в конце 2010-х марка из Южной Кореи с 2022 года именуется KGM (KG Mobility) — не только в России, но и во всём мире. Историческое название SsangYong не потеряно и продолжает использоваться (например, в некоторых промо-материалах), но нынешний (корейский) владелец и держатель 61 процента акций компании предпочёл ребрендинг — имеет право, ведь вложенные в знаменитую марку инвестиции позволили ей остаться на плаву. А теперь ещё и зайти на наш изменившийся рынок сразу с четырьмя вседорожниками разных классов: от городского компакта размером с Крету до полноразмерного рамника уровня Haval H9. Какие это машины, что они предлагают и сколько стоят?

Открывает российский модельный ряд «Кей-Джи-Эма» типично городская модель Tivoli. В мире это давно не новинка: премьера состоялась десять лет назад, и с тех пор 4,26-метровый пятидверный паркетник с задорной внешностью пережил пару рестайлингов. Но силовые установки Tivoli при обновлении не менялись.

Увы, опциональный полный привод в России для модели недоступен. Однако начинка у младшего из KGM неплоха: 1,5-литровый бензиновый турбомотор на 163 силы (260 Н·м) и классический «автомат» Aisin на шесть ступеней. Есть и спортивный ездовой режим, который включается одной из многочисленных кнопок в салоне, руль — с обозначенной обратной связью, а ходовая часть (с полузависимой задней подвеской) настроена интересно: энергоёмкая на ямах и грунтовках, она подначивает заложить вираж покруче, если попадается хороший участок цепкого асфальта. 

В сухих цифрах разгон Tivoli не впечатляет: около девяти секунд до сотни. При этом наддувная «четвёрка» не кричит и тянет достойно, а коробка не путается, когда и какая из передач необходима. Шумоизоляция не в пример большинству бюджетных соперников хорошая, а оснащение даже можно назвать богатым.

Нет, инкрустированный кнопками и крутилками грубый пластик салона не то богатство, которым одарит покупателя маленький KGM. Зато у модели есть двухзонный климат-контроль, подогрев руля (в дополнение к сиденьям) и регулировка колонки по вылету, штатная багажная шторка, кожаная обивка кресел, а также поддержка протоколов Apple CarPlay и Android Auto. 

Однако большинством перечисленных выше фишек богата лишь топ-модификация Icon, стоимость которой обескураживает — 4,19 миллиона рублей без учёта скидок. Базовый Tivoli City — без Карплея, подогрева «баранки», заднего подлокотника, восьмидюймовой медийки с тачскрином, камеры заднего вида, двухзонного «климата», диодного света и кожаных вставок в салоне — обойдётся в 3,59 миллиона рублей. Чем можно хотя бы попытаться оправдать эквивалент цены семиместного Geely Okavango? Корейским качеством, проверенной техникой, мощной начинкой с некоторым огоньком и, например, официальной гарантией в пять лет или 100 тысяч километров.  

Модель, на которую делают главную ставку, намного свежее. В отличие от Tivoli, среднеразмерный (4,7 метра в длину) Torres дебютировал в 2022 году и до 2025-го небольшими партиями проникал в РФ по параллельному импорту. Теперь всё меняется: кроссовер доступен без «серых» схем и с пятилетней гарантией, а до конца года может начаться отвёрточная сборка на калининградском «Автоторе» — соглашение с площадкой уже достигнуто.

За счёт необычного дизайна Torres быстро запомнится в России. Но соперничество с десятками китайских среднеразмерников не сулит быстрых и ярких побед: в конкуренты этому «Кей-Джи-Эму» можно записать Haval H7 и Chery Tiggo 7 Pro, Geely Atlas и Changan CS75 Plus, BAIC X55 и Kaiyi X7. Тем не менее корейским происхождением и самобытным образом с интересными стилистическими решениями козыри Торреса далеко не исчерпываются. Пришедшая в Россию новинка предлагает приличной мощности турбодвигатель и полный привод с многодисковой муфтой BorgWarner на задней оси. Силовая установка — такая же полуторалитровая и 163-сильная, как на маленьком Tivoli, но максимальный крутящий момент на 20 ньютон-метров выше (280 Н·м). Базовая версия обходится двумя ведущими колёсами, а подключаемую заднюю ось можно получить, начиная с промежуточного исполнения Dream.

Наличие полного привода на кроссовере такого формата — преимущество, но не основное, тогда как дорожный просвет в 195 мм, тяговитый и довольно тихий двигатель, расторопная коробка и хорошо настроенная ходовая («МакФерсон» плюс многорычажка) значат куда больше. В городе шустрить на Торресе легко: между мотором и трансмиссией нет недопониманий, а на разгоне — неприятных пауз. Не выдыхается кроссовер и на скоростных магистралях, позволяя без сложностей держать высокую скорость и опережать тихоходов. Причём обтекающий угловатый кузов воздух почти не отзывается в салоне: приличная шумоизоляция со своей задачей справляется уверенно. Хороша и энергоёмкая подвеска, способная нивелировать дорожную мелочь и сглаживать грубые дефекты полотна. Правда, если двигаться быстро, а дорога петляет или идёт малозаметными глазу волнами, Torres чуть кренится и покачивается — не критично, но заметно.

Комфорта хватает и в салоне, а сравнительно свежий дизайн позволяет «корейцу» соперничать с доступными в РФ «китайцами» по части обустройства интерьера. За исключением разве что «парящей» консоли между креслами эргономика не удивляет: пластик пытается казаться мягче и дороже, чем он есть, часть кнопок мигрировала в 12,3-дюймовый медиацентр, приборка — полностью цифровой щиток аналогичной диагонали, а в щелях прячется настраиваемая контурная подсветка. При этом неприятных сюрпризов не найти ни спереди, ни сзади: руль настраивается по высоте и вылету, сиденья обогреваются и вентилируются (диван — только обогревается), на заднем ряду есть оконные шторки, а пространства для ног достаточно. Вдобавок переднее пассажирское кресло можно отодвинуть кнопками на боковой части спинки. 

Багажник — 703 литра по умолчанию и 839 литров со снятым фальшполом — прикрывается рулонной шторкой, а для загрузки вещей крупнее чемоданов диван складывается в ровный, без ступеньки пол. Поругать внутренний мир KGM можно разве что за обилие твёрдого пластика, недостаточную яркость экранов (меню русифицировано — за это спасибо) и отсутствие панорамной крыши или хотя бы люка в топ-версии. Для вас это некритично? Тогда проблемой останется лишь цена. 

Если не прибегать к трейд-ину, то отдать за KGM Torres в России придётся минимум 4,8 миллиона рублей. Полный привод доступен в обмен на 5,65 миллиона, а топовое исполнение Icon Brown с симпатичным коричневым салоном по цене — 5,95 миллиона — сопоставимо с крупноформатным премиумом из КНР. 

Отметивший шесть лет на рынке Korando — ещё один среднеразмерник в российской линейке KGM. Без авангардных решений в дизайне и обустройстве салона, но с теми же узлами, что на потенциальном манимейкере. При длине 4,5 метра модель встаёт в гамме между Торресом и Тиволи, а в прямые соперники получает целую роту кроссоверов Chery, Haval, Geely, Jetour, BAIC и так далее. Подход к сердцам покупателей всё тот же: через некитайское происхождение, богатое оснащение и полный привод в старших версиях. При этом фокус на клиента постарше очевиден: неброская внешность, «аналоговый» интерьер с физическими кнопками и небольшие по современным меркам экраны щитка приборов и медиасистемы. Обращений в меню ради настроек и калибровок автомобиль предполагает минимум.

«Железо» Korando идентично «Торресу»: полуторалитровый 163-сильный T-GDI с пиковой тягой в 280 Н·м, шестиступенчатый «автомат» Aisin и муфта на задней оси за доплату. Работать с полным приводом, равно как и менять ездовые режимы, водитель будет при помощи шайбы на центральном тоннеле, не залезая в инфоменю. Кнопками в салоне также включаются подогревы руля (настраиваемого по высоте и вылету), передних кресел (задний ряд, увы, холодный), а также их вентиляция. А не забитый разного рода настройками медиакомплекс с восьмидюймовым экраном и средненькой графикой предлагает Apple CarPlay и Android Auto. 

На ходу KGM Korando — само спокойствие и адекватность. Понятный с первых секунд дуэт мотора и коробки, мягкая и энергоёмкая подвеска, которую сложно расстроить и на плохом асфальте, и на дрянной грунтовке, а также лёгкий руль с щепоткой обратной связи — те вещи, за которые мы не раз хвалили другой некитайский бренд из Азии, Suzuki. Но в данном случае автомобиль вдобавок просторный, и если не считать отсутствующую «панораму», — ещё и добротно оснащённый. Как и моделям уровнем выше, Korando адресованы обдуваемые кресла, двухзонный «климат» и набор электроприводов, а ещё — адаптивный круиз-контроль, беспроводная зарядка, кожаная обивка салона, набор ассистентов, включая удержание в полосе, мониторинг дистанции и другое.

По цене Korando значительно доступнее «Торреса», но на фоне конкурентов из КНР всё так же недёшев. Базовая версия City с компромиссным набором оснащения оценивается в 4,04 миллиона рублей. Неплохо фаршированный вариант Dream с полным приводом доступен за 4,7 миллиона, не считая спецпредложений, а топ-исполнение Icon с четырьмя ведущими колёсами, электрорегулировками, вентиляцией, Карплеем, адаптивным «круизом» и штатом систем помощи водителю — это 5,04 миллиона рублей. 

Флагман российской линейки KGM носит хорошо знакомое имя, но больше не предлагает мерседесовских агрегатов. В современной итерации Rexton — это рамный внедорожник с двухлитровым корейским бензиновым двигателем (на родине марки доступен и дизель), независимыми пружинными подвесками (двойные поперечные рычаги спереди и многорычажка сзади) и приводом парт-тайм с жёстким подключением передней оси. Габариты 4850х1960х1825 мм позволяют компании записать в соперники Haval H9, Oting Paladin и даже премиальный Tank 500, но с точки зрения дизайна и оснащения «Рэкстон» всё-таки ближе к Хавейлу и Отингу.

Агрегат объёмом два литра, выдающий 225 сил и 350 ньютон-метров, не найти у компактных моделей KGM, хотя коробка передач на Rexton — та же самая шестиступенчатая, от Aisin. Только вместо язычка-селектора, как на Torres, её режимами заведует здоровый рычаг с размашистыми ходами: ухватился, провёл по непрямому пазу до «Драйва» — и мягко тронулся с места, чуть дрожа на неровностях большим высоким кузовом.

В поведении «Рэкстона» на дороге нет драйва — даже спортрежим, который активируется кнопкой у рычага, здесь называется Power и нужен для того, чтобы чуть взбодрить силовую установку. Зато невозмутимость автомобиля на ходу подкупает: мизер внимания к средним и крупным дефектам и тишина, которую благодаря изоляции и настройкам мотора не нарушает подкапотное бурчание. Сделать бы лёгкий руль чуть более густым, чтобы не поправлять траекторию мелкими импульсами, — и рамник можно записывать в магистральные вседорожники. 

Вне асфальта радует мягкая, всёпоглощающая подвеска, а лёгкость отвязанного от вибраций руля становится плюсом. Поиграться с оффроуд-настройками за этим самым рулём у владельца Rexton не получится: есть лишь передне- и полноприводный режимы плюс понижайка, активируемая шайбой на центральном тоннеле, а также ассистент спуска и отключаемый трекшн-контроль. Немного, но беспокоиться о том, пробьёт ли себе дорогу этот рамник с 20-сантиметровым просветом, в большинстве случаев не стоит.

Замах на Tank 500 с точки зрения салонного наполнения Rexton сомнителен, но поставить флагманский KGM рядом с полупремиальными моделями всё-таки можно. В пятиместной кабине просторно и мягко, отделка предусматривает натуральную кожу, пассажирам доступны электроприводы, подогрев и вентиляция (обитателям дивана — только подогрев), солнцезащитные шторки и система контроля качества воздуха. Водителю же адресованы два экрана по 12,3 дюйма, настраиваемый в двух плоскостях руль и дюжина направлений электроприводов сиденья. Багажник с двухуровневым полом — огромный. Но 1050 литров —результат компоновки: семиместные Rexton в России на текущий момент не представлены.

Стоимость? Что же, как подобает крупной, вместительной и мощной машине с внедорожными амбициями, Rexton недёшев. Но 6,79 миллиона рублей за базовую версию — ещё и следствие официального присутствия корейской марки в России. Начальное исполнение Dream за эти деньги оснащено прилично, но, если необходимо доукомплектовать автомобиль набором предупреждающих систем (вроде контроля слепых зон или ассистента полосы), боковыми подушками безопасности заднего ряда, оконными шторками или большими 20-дюймовыми колёсами, выложить за KGM Rexton придётся как за упакованный Tank 500 — 7,19 миллиона.

Возможность снижения цены за счёт трейд-ина и спецпредложений предусмотрена. Но, как и другие модели марки, большой, понятный и не полноценно премиальный внедорожник хранит не так уж много козырей, чтобы оправдать столь значительный прайс. И в этом, пожалуй, главное и единственное препятствие для KGM на нашем рынке. 

_{Фотографии: KGM}