Первый тест VGV U75 Plus: пять фактов о незнакомой пока семейной новинке

О кроссоверах китайской марки VGV в России заговорили ещё два года назад, зимой 2023-го. Импортёр обещал удивить ценой, но сертификация машин затянулась, кроссоверы успели подорожать ещё до старта продаж, а первые автомобили отгрузили клиентам лишь поздней осенью 2024-го и уже по другим ценам. Но несмотря на это, флагманский VGV U75 Plus по-прежнему является одним из самых доступных 7-местных автомобилей рынка. Рассказываем о нём после первого теста. 

Искать в истории малоизвестного нам бренда связи с автогигантами вроде Chery или Geely не стоит — гамма моделей VGV родилась усилиями известного в Китае «грузового» производителя Sinotruk. Вот почему машины VGV носят фирменное треугольное лого — только вместо букв CNHTC (China National Heavy Duty Truck) под ним значится трёхбуквенное обозначение бренда. А расшифровывают VGV просто: Very Good Vehicle или «Очень хороший автомобиль».

Кроссовер U75 Plus, который оказался на нашем тесте, — флагман скромной пока линейки. Для России импортёр в лице компании «Мотор-Плейс» (та самая, что поддерживает обслуживание автомобилей и техники Honda) приготовила также более простой среднеразмерный вседорожник U70 Pro, который в Китае выпускается уже пять лет. А VGV U75 Plus — его более современный и яркий вариант.

1. Этот кроссовер компактный лишь с виду

Кажется, будто VGV U75 Plus невелик в размерах — дизайн со шкодовскими мотивами смазывает истинные габариты. В реальности же модель вышагивает за рамки популярного сегмента C-SUV и благодаря 4825 миллиметрам длины встаёт в один ряд с Kia Sorento, Jetour X90 Plus, Chery Tiggo 9 и другими крупными семейными паркетниками. Другие показатели тоже не самые скромные: 1870 мм ширины, 1691 мм высоты и колёсная база в 2,8 метра ровно, обеспечивающая простор для задних пассажиров.

При этом кроссоверность новинки весьма условна. Невыдающийся дорожный просвет в 190 миллиметров (как у Haval Jolion) и безальтернативный передний привод не позволяют расcчитывать на уверенную езду за пределами твёрдого покрытия. Тем удивительнее наличие в конструкции независимой задней подвески, в теории позволяющей разместить муфту. Увы, даже в Китае VGV не имеет всех ведущих, хотя там на базе U75 Plus существует пикап с грузовой площадкой и откидным бортом. 

2. Внутри — семь мест или большой багажник

Главным козырем U75 Plus остаётся просторный салон с тремя рядами сидений, позволяющий загрузить до семи человек, включая водителя. Разделённый на две половинки диван центрального ряда двигается на салазках, давая возможность пассажирам галёрки разместиться с приемлемым удобством. Однако посадка всемером всё же максимально компромиссна и предусмотрена скорее для семей с подростками, готовыми прокатиться на откидных задних креслицах. Место для ступней и коленей некрупных пассажиров на третьем ряду найдётся, а для комфорта есть сдвоенные подстаканники на боковинах пластиковой обивки и потолочные поручни, но в остальном — ничего особенного.

При разложенных задних сиденьях багажный объём VGV вполне логично сокращается до минимума: 201 литр пространства за фиксированными спинками не позволит транспортировать даже компактные чемоданчики. Неизбежно придётся выкручиваться: высаживать кого-то из пассажиров, трамбовать троих на диван (благо пол в средней части — ровный, без горба, а тыльная часть убранного в спинку подлокотника — мягкая) и частично убирать «галёрку». Загрузка впятером багажного тетриса уже не подразумевает: оба задних сиденья складываются в ровный пол, а для сумок и пакетов доступен уже 501 литр. Жаль, прикрыть вещи от посторонних глаз нечем: выемки под шторку в VGV предусмотрены, но сама она доступна лишь в базовой пятиместной версии. 

3. К U75 Plus придётся привыкать

Что VGV даёт водителю? Для начала — эргономику, с которой до выработки привычки нужно считаться. Неплохое по профилю водительское кресло поначалу оказывается плотным и чуть смещённым в сторону относительно центра руля. Сам руль не настраивается по вылету, а по наклону регулируется в небольшом диапазоне. Кнопки настройки зеркал находятся на двери, цифровая «приборка» с десятидюймовой диагональю больше пёстрая и красочная, нежели информативная и удобная для чтения. В меню можно выбрать два варианта отображения данных, но ни один из них не идеален: либо сдвинутые друг к другу шкалы и странноватая пустота в левой части экрана, либо неудобные для чтения «ленты» скорости и оборотов мотора. Подложка в виде звёздных туманностей и там, и там — только для красоты.

Больше вопросов вызывает архитектурно схожая с мерседесовской центральная медиапанель с блоком сенсорных кнопок под экраном. Настраивать температуру приходится, ориентируясь на абстрактные риски в экране — в машине нет климат-контроля, только простенький отопитель и кондиционер. Обогревы сидений и руля персональных кнопок не имеют, но, к счастью, быстро находятся в своём разделе меню. И хотя систему можно похвалить за нормальную российскую адаптацию и предустановленные сервисы Яндекса, её быстродействие и графика слабоваты. Да и логику работы тоже стоило бы доработать. В дороге водителю то и дело мешает всплывающее окошко с наружной камеры: стоит повернуть на ближайшем перекрёстке — и настырная трансляция будет заслонять четверть экрана вплоть до конца поездки.

4. На VGV не скучно ехать

Впрочем, назойливая трансляция не мешает крутить адекватную «баранку». Тяжеловатый по умолчанию руль можно настроить в меню: минута калибровки — и рулевое избавлено от вязкости, а автомобиль на дороге начинает восприниматься иначе. Наугад рулить не приходится (хотя и подробной обратной связи тоже нет), а на хорошей дороге можно даже получать некоторый эквивалент удовольствия, ведь на руль машина реагирует чётко. Да и крены невелики.

Однако там, где покрытие становится неважным, подвеска начинает грубить и, если не сбавить ход, отказывается переваривать средние неровности и мелочь — быстро ехать по такой «стиральной доске» уже совсем не хочется. Перед нешироким «лежачим полицейским» нужно гасить скорость до пешеходной, иначе этот бугор покажется пассажирам очень грубым.

И ещё есть ощущение, что 199-сильного двигателя для VGV много: мотор легко срывает в пробуксовку шипованные шины на влажном асфальте, заставляя водителя крепче держать гуляющий под тягой руль, не только при резком разгоне, но и при попытке ускориться с небольшой скорости. Да и 8-ступенчатый «автомат» работает резко, допуская рывки при трогании с места, что нехарактерно для гидромеханики. То есть силовой агрегат и его калибровки явно требуют доработки — ведь с такой силовой установкой кроссовер мог бы ехать плавнее, позволяя водителю точнее дозировать тягу. 

Пока же даже на чистом зимнем асфальте оптимальным режимом езды на переднеприводном VGV становится наименее бодрый «снежный» (есть ещё Нормальный, Эко, Спорт), сглаживающий остроту работы силового тандема. И жаль, что полный привод у VGV не появится — в данном случае он был бы кстати.

5. Новинку готовили для России

На презентации перед выходом U75 Plus на российский рынок прозвучало число 141 — столько элементов конструкции пришлось изменить в ходе адаптации машины для России. Прежде всего это турбомотор, переведённый на бензин АИ-92, особые настройки подвески и «зимний пакет», куда по умолчанию вошли подогрев зеркал, кресел, руля, лобового стекла и форсунок омывателя. В топ-версии обогреваемым сделан и центральный диван, а нижняя часть кузова кроссовера для РФ обработана антикором и защищена композитным листом под двигателем.

Та самая медиасистема с русификацией и сервисами Гугла и Яндекса — ещё один результат подготовки VGV к нашему рынку. В топ-версии U75 Plus есть видеорегистратор, однако, например, система кругового обзора и возможность загрузки приложений через Google Play уже входят в базовое оснащение.

И с таким обширным набором U75 Plus остаётся одним из самых доступных семиместников на рынке. По крайней мере, из числа официальных — ведь параллельно в Россию продолжают поступать и другие вместительные «бюджетники» вроде японо-индийской Suzuki Ertiga.

Самое доступное исполнение VGV U75 Plus под названием Executive оценивается в 2 949 900 рублей. Правда, семиместная конфигурация требует доплаты 50 000 рублей. И там, и там оснащение идентично: «тёплые опции», двухлитровый 199-сильный турбомотор с «автоматом», литые 18-дюймовые колёса с шинами 225/55, бесключевой доступ, кнопочный запуск двигателя, электроприводы водительского сиденья и двери багажника, круговой обзор, многорежимный усилитель руля, селектор ездовых пресетов с четырьмя позициями, а также базовый набор электронных систем, включая контроль давления в шинах и помощники движение в гору и с горы.

Второй, топовый (и только семиместный) уровень оснащения именуется Premium. Доплата в 150 тысяч (3 149 900 рублей) в этом случае позволяет обзавестись большой панорамной крышей с электроприводом шторки, парой дополнительных электронных систем (контроля полосы и предупреждения о фронтальном столкновении), встроенным видеорегистратором, усилителем для шестиколоночной музыки и подогревом дивана.

Вроде бы фишки топ-версии кажутся не такими уж важными для экономичного покупателя, но и полторы сотни тысяч доплаты за «полный фарш» — не столь значительная сумма в контексте улучшения салонного комфорта. Тем более что в целом стоимость упакованной версии в сравнении с большинством китайских семиместников на нашем рынке всё равно кажется привлекательной. Другое дело, что на фоне уже закрепившихся в России кроссоверов новый U75 Plus смотрится просто ещё одним неизвестным «китайцем». И сложная дорога к аудитории для марки VGV только начинается.

Фото: Вячеслав Крылов

VGV U75 Plus на Авто.ру