Подробный тест KGM Torres: все плюсы и минусы официального кроссовера из Кореи

KGM — не очень благозвучное для русского уха название, отсылающее миллениалов к мемам из 2000-х. Но, по сути, перед нами старый добрый SsangYong — хорошо известная южнокорейская марка, судьба которой складывалась не самым простым образом. Она вернулась к жизни с другим именем, став первым некитайским брендом, официально пришедшим в Россию с тех пор, как все крупные производители покинули рынок в 2022 году. Одна из её новинок — среднеразмерный кроссовер Torres. Разбираемся, чем он хорош и что может противопоставить соперникам из КНР.

KGM — не специально придуманный для российского рынка бренд (как это бывает с некоторыми «китайцами»), а аббревиатура от KG Mobility. Так с 2022 года именуется SsangYong, перешедший во владение корейского концерна KG Group. Он выкупил обанкротившуюся марку и решил провести ребрендинг, чтобы не ассоциироваться с автомобилями прошлого.

В Россию компания пришла сразу с четырьмя моделями: Tivoli, Korando, Rexton и Torres. На последний делают главную ставку, притом что кроссоверу придётся сложнее всего — конкуренцию KGM составят Chery Tiggo 7L, Geely Atlas, Changan CS75Plus и другие машины, уже успевшие стать привычными на наших дорогах. Но у Торреса есть пара фишек, которые могут помочь завоевать место в своей нише.

Прежде всего на руку KGM Torres играет эффект новизны и самобытный дизайн. Стиль, конечно, штука спорная, но хотя бы обошлось без вездесущих «монобровей», имитаций выпускных патрубков и одинаковых «замыленных» силуэтов — машину интересно разглядывать. 

Во-вторых, есть выбор между передним и полным приводом с многодисковой муфтой BorgWarner на задней оси, а также турбомотор с гидромеханическим «автоматом». И, что немаловажно, весьма интересный салон.

Интерьер

Внутри Torres выполнен с претензией: приятные бронзовые акценты и «парящий» центральный тоннель выглядят современно. Кроссовер изо всех сил старается казаться дороже, чем есть на самом деле, но выдаёт себя в мелочах. Например, автоматический режим стеклоподъёмников в лучших традициях японских машин десятилетней давности есть только спереди, в бардачках нет подсветки и охлаждения, а материалы по большей части жёсткие — небольшие мягкие вставки из кожзама предусмотрены лишь на дверных картах.

В соответствии с современными тенденциями Torres полностью оцифрован — на центральной консоли осталась единственная механическая кнопка аварийки. Для всего остального нужно пользоваться дисплеем мультимедийки, которая порой подтормаживает и не сразу отзывается на нажатие, а перевод интерфейса на русский язык местами заставляет задуматься об истинном предназначении пунктов меню. 

«Яркости синхронизации транспортного средства» или «Приветствия захода на остановку» можно было ожидать от китайских марок, стремящихся поскорее вывести модель в продажу, но никак не от корейцев, решивших закрепиться у нас в официальном статусе. Да и от самого дисплея хотелось бы получить большую сочность картинки, разрешение и чёткость. 

При этом доступ к часто используемым функциям (например, к климат-контролю, включению подогревов, камерам кругового обзора или изменению режима движения) реализован с помощью удобных выпадающих шторок, комплекс поддерживает проводные интерфейсы Apple CarPlay и Android Auto, а само меню вполне логичное и простое. 

Водителю в Торресе уютно: хорошая обзорность, крупные зеркала, руль регулируется в двух плоскостях и приличных диапазонах. Сиденье с удачным профилем и хорошей боковой поддержкой имеет настройку поясничного подпора, но подушка неожиданно по-китайски короткая — колени даже не у самого рослого человека остаются на весу. 

С другой стороны, подушка кресла регулируется по наклону, чем многие китайские одноклассники не могут похвастать. При этом панорамной крыши в KGM не предусмотрено даже в топовой комплектации. 

Богатый набор «тёплых» опций у Торреса тоже есть. Речь о подогреве зеркал, сидений обоих рядов и руля. Ветровое стекло пока обычное, но дистрибьютор обсуждает доработку с производителем, как и увеличение объёма бачка омывателя, который сейчас вмещает примерно четыре литра жидкости.

С удобством размещения всякой мелочёвки никаких проблем. В нижней части центральной консоли имеется крупная ниша с двумя USB-портами и 12-вольтовой розеткой, на месте которой на дорестайлинговых машинах располагался сенсорный блок климат-контроля. Под «парящим» тоннелем — крупная полочка, а на нём самом — подстаканники, слот для смартфона с отверстием, через который можно протянуть зарядный кабель, и индукционная площадка перед неглубоким боксом, скрывающимся под подлокотником. 

Практичность

Пассажиры второго ряда Торреса тоже не будут чувствовать себя обделёнными. Тут есть два USB-порта и полочка для мелочей, подогрев дивана, солнцезащитные шторки на окнах (в самой дорогой версии), подлокотник с подстаканниками, лампы индивидуальной подсветки, крючки для одежды, отдельные кармашки для смартфонов на спинках передних кресел и крепления для планшетов на подголовниках. Не хватает разве что отдельной зоны климат-контроля. 

Но самое главное — огромный запас свободного места, что вполне ожидаемо при почти 2,7-метровой колёсной базе. Ступни свободно помещаются под переднее кресло, даже если оно находится в крайнем нижнем положении, колени рослых пассажиров не будут задевать спинки, а над головой останется почти 15-сантиметровый запас пространства, что очень много.

Подушка дивана не регулируется, зато спинку можно чуть-чуть отклонить — у неё есть два фиксированных положения. Задним пассажирам здесь и правда удобно!

Но есть и небольшие недостатки. Например, дверные карты оформлены бюджетно: если спереди подоконная линия отделана мягким материалом, то здесь — дубовый пластик. Массивный центральный тоннель не даст усесться втроём, а крепления Isofix спрятаны глубоко под подушку, их ещё надо умудриться найти. 

Багажник Торреса впечатляет. Он огромный и удобно сделан: имеется электропривод пятой двери, погрузочная высота вполне комфортная, есть две ниши с фиксаторами, куда помещаются канистры с омывайкой, и 12-вольтовая розетка. Можно поворчать лишь на то, что не предусмотрели крючки для пакетов и петли для крепления сетки, а стенки отделаны пластиком, который легко царапается при первом же контакте с чем-нибудь габаритным.

При этом с перевозкой крупной поклажи проблем не возникнет: спинки второго ряда складываются в ровный пол, увеличивая объём отсека почти до 1,7 кубометра. Как говорят дилеры, из списка фирменных аксессуаров (в теории) можно даже заказать матрас, а для того чтобы путешественникам было удобнее вылезать, на стенке багажника есть отдельный рычажок, открывающий створку. 

В подполье всё стандартно. Тут располагаются докатка, набор инструментов и органайзер. 

Техника и надёжность

В основу KGM Torres легла платформа модели Korando: двигатель расположен поперечно, кузов несущий, базовый привод — передний. В более дорогих модификациях используется трансмиссия 4х4 с электромеханической муфтой BorgWarner, подключающей заднюю ось. 

Подвеска — стандартная для класса: спереди стойки Макферсон, сзади многорычажка. При этом каких-либо доработок под российские условия эксплуатации марка KGM пока не проводила. К нам везут кроссоверы в североевропейском исполнении.

Силовой агрегат у Торреса только один. Турбомотор G15DTF объёмом 1,5 литра, отдачей 163 л.с. и 280 Н·м с прямым впрыском и алюминиевым блоком разрабатывался немецкой инжиниринговой компанией FEV по заказу Mahindra и также используется на моделях Tivoli и Korando. В конструкции — цепной привод ГРМ и фазорегуляторы. Среди характерных особенностей — склонность к перегреву и образованию нагара на впускных клапанах. Тем не менее при правильной эксплуатации и своевременном обслуживании двигатель способен пройти около 250 000 километров. Заправляться предписано бензином АИ-95, а более дешёвый АИ-92 не допускается.

Коробка передач — шестиступенчатый «автомат» Aisin TF-72SC. Это модернизированная версия модели TF-70 с обновлённым гидроблоком и программным обеспечением. Считается надёжной, но требует регулярной замены масла не реже чем раз в 60 000 километров. При пробегах свыше 100 000 километров желательно установить внешний радиатор охлаждения — особенно если автомобиль используется активно или в жарком климате.

Езда

На фоне китайских одноклассников KGM Torres ничем особенным на ходу не выделяется, а некоторым, например, Geely Atlas, даже уступает в удовольствии от вождения. «Кореец» — это просто «нормальный» автомобиль, на котором приятно передвигаться в городском потоке. Но до идеала ему, конечно, далековато — некоторые огрехи всё-таки имеются. 

Подвеска кроссовера плотная и сбитая. Она стойко переваривает большую часть неровностей и обладает приличным запасом энергоёмкости, позволяя не обращать внимание на вдавленные и выступающие люки, прочие средние и даже крупные неровности, а также почти не притормаживать перед трамвайными путями. 

Но вот мелочёвка отчётливо транслируется водителю, который будет знать обо всех невидимых глазу швах и крошечных волнах асфальта. На руль приходит «шум» от абразивности покрытия, а на острых стыках и на ступеньках снятого дорожного полотна вдобавок ощутимо потряхивает. На сиденье это не передаётся, но «прыжки» бывают жестковатыми. Кроме того, Torres позволяет себе небольшую продольную раскачку на серии повторяющихся дефектов, хотя сами по себе они отрабатываются тихо и округло. 

В стандартном режиме движения кроссовер реагирует на газ с лёгкой задумчивостью, которая почти полностью пропадает в «Спорте». Эластичный мотор выходит на максимальные 280 Н·м крутящего момента с 1500 об/мин, и для городского трафика отдачи автомобилю хватает. 

Сотню KGM, согласно нашим замерам, покоряет за 10,8 секунды — результат не самый впечатляющий, но достаточный. На магистралях, правда, действия приходится рассчитывать более тщательно, потому что после 120 км/ч машина набирает ход весьма неохотно. 

Дело немного портит «автомат» Aisin. Скажем, в вялотекущей пробке попытка быстро перестроиться в соседний ряд оборачивается долгими раздумьями трансмиссии: просыпается она, как правило, уже тогда, когда момент упущен. Однако, если Torres набрал ход, ехать становится приятнее. Коробка переключает передачи расторопно, незаметно и в целом не доставляет неудобств. А секундная задержка при переходе в кикдаун больше не напрягает.

Спортивный пресет, опять же, избавляет от большинства неудобств, но и постоянно ездить в таком режиме из-за его резкости тоже не очень-то удобно. 

На руле независимо от выбранных калибровок шасси присутствуют приятное усилие и чёткий «ноль». На небольших скоростях на действия «баранкой» машина отзывается с небольшой ленцой, но если поехать побыстрее, то от Торреса даже можно получить некоторое водительское удовольствие.  Кроссовер понятен, послушен, «прозрачен» и хорошо держится на дуге — тут никаких вопросов. 

Дорогие версии KGM Torres с двойным передним остеклением — достаточно тихие автомобили. Звук мотора прорывается в салон уже со средних оборотов, но не давит на уши. Как и аэродинамические шумы или шорох шин, которые очень хорошо заглушены. 

Оснащение

KGM Torres существует в двух модификациях: передне- и полноприводной. Для первой из них есть две комплектации — City и Dream, которые стоят 4 140 000 и 4 540 000 рублей соответственно. В базовое оснащение входят фронтальные подушки безопасности, тканевая отделка сидений, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида, парктроники, мультимедийная система с CarPlay и Android Auto, а также водительское кресло с подогревом. 

Версия подороже намного богаче. Она предлагает боковые подушки и шторки безопасности, датчики давления в шинах, кожаную отделку интерьера, подогрев сидений обоих рядов, вентиляцию передних кресел, «тёплый» руль, автозатемняющееся зеркало заднего вида, датчики света и дождя, бесключевой доступ, электропривод двери багажника, беспроводную зарядку и 18-дюймовые диски (вместо 17-дюймовых). 

Точно такая же комплектация Dream, но с полным приводом обойдётся уже в 4 840 000 рублей, а вариант Icon — в 5 240 000 рублей. Такая машина получит коленную подушку безопасности водителя, полный набор водительских ассистентов, акустические передние стёкла, атмосферную подсветку салона и тонировку задней полусферы. 

Самая дорогая комплектация Icon Brown стоит 5 340 000 рублей. От предыдущей она отличается только  обшитым коричневой кожей интерьером и солнцезащитными шторками на задних окнах.

Конкуренты

Вывод

В KGM Torres сложно найти что-то выдающееся. Он не переигрывает китайских конкурентов, однако и не уступает им. Корейский кроссовер оригинально выглядит, удобен, просторен и неплохо управляется, но его главная и самая очевидная проблема — высокая цена. При такой стоимости даже те, кто ни за что не хочет рассматривать к покупке автомобили из КНР, скорее предпочтут что-то вроде Volkswagen Tiguan нового поколения — без гарантии и полноценного сервиса.

Тем не менее официальное появление некитайского бренда может показать, насколько вообще у нас ждут возвращения «традиционных» производителей. Российский дистрибьютор KGM рассчитывает, что хорошо известная история марки, корейское происхождение, двойной слой оцинковки кузова, пятилетняя гарантия (или 100 тысяч километров пробега) и уже созданный склад запчастей помогут привлечь покупателей. И также там понимают, что цены, мягко говоря, высоковаты. 

Уже были объявлены громадные скидки: на некоторые модели они превышают миллион рублей. Поможет ли? Объективно шансов на какие-то существенные показатели продаж (даже с учётом дисконта) немного. Но очень хочется, чтобы KGM запомнился не только по ассоциациям со странными мемами, а разнообразных машин не из Китая на дорогах стало больше.

Фотографии: Вячеслав Крылов