KGM Torres против Subaru Crosstrek: тест нетипичных и некитайских кроссоверов

Вариантов купить автомобиль не из КНР у крупного дилера и с гарантией сегодня немного, но они всё же есть — как правило, в больших компаниях с собственными схемами поставок и своей сервисной базой. Импортёр с полноценным ОТТС на машины некитайского бренда только один — весной на наш рынок официально пришли корейские модели марки KGM (бывший SsangYong).

В России перезапущенная марка делает основную ставку на среднеразмерный кроссовер Torres (эта модель на Авто.ру), который конкурирует с целой армией ходовых «китайцев» вроде Haval H7, Chery Tiggo 7L, Geely Atlas и Changan CS75Plus. Вот только при ценах от 4,1 до 5,3 миллиона рублей на их фоне он не кажется привлекательным.

Другой вариант — машины из Японии, которые бывшие официальные дилеры поставляют в Россию «параллельными» путями без ОТТС, но с сервисной поддержкой. Например, салоны Subaru сегодня выглядят так же, как в 2021-м: с фирменным оформлением, тем же модельным рядом, прайс-листами и технической зоной. Новинка здесь одна — условно среднеразмерный Crosstrek (эта модель на Авто.ру), представляющий собой переработанный Subaru XV. И стоит он от 4,7 до 5,2 миллиона — чем не ещё одна альтернатива для тех, кто смотрит на KGM в поисках замены китайскому?

Правда, по габаритам в пару к KGM Torres просится, скорее, более крупный Subaru Forester, но с ценой больше семи миллионов за откровенно немолодую машину шансов хоть на какой-то рыночный успех у него практически нет. К тому же Crosstrek вовсе не мал и колёсной базой соответствует оппоненту. Но визуально «корейцу» всё же габаритно проигрывает — сказываются и меньшая длина (4,5 против 4,7 метра), и унаследованная от XV легковая внешность с обводами, скорее, высокого хэтчбека, нежели внедорожника. Пусть даже нескромные 220 мм клиренса приподнимают Subaru на цыпочки, а чёрный обвес на красном кузове выглядит основательно и местами агрессивно.

Высоколобый Torres предлагает вполне приличные 195 мм просвета и внешне куда больше похож на внедорожник — угловатым кузовом, мощными колёсными арками, развитым обвесом и джиперскими аллюзиями вроде частокола облицовки радиатора, задней двери с боковой ручкой и псевдокофром запасного колеса. Хотя никакого кофра тут нет, а сама створка открывается вверх. Но в целом облик получился небанальным, ярким и, если хотите, некитайским — Torres точно не похож ни на что иное.

Салон KGM тоже получился нестандартным. С одной стороны — уже привычный кластер с двумя экранами в минималистичном окружении почти без физических кнопок и с маленьким нефиксируемым селектором трансмиссии. С другой, сделано всё с несвойственной иным «китайцам» выдумкой: необычные углы панелей, висящая в воздухе консоль и контраст жёсткого чёрного пластика с мягкой коричневой кожей, характерный для топ-версии с приставкой Brown. Выглядит интересно, но тёмное лучше не щупать, чтобы не портить впечатление.

Subaru — абсолютно другой, и сразу не скажешь, лучше он или хуже. Для начала, Crosstrek внутри совершенно олдскульный, но при этом не старый. Объёмная, с множеством изогнутых поверхностей панель будто пришла из 2000-х и не предлагает ни нижнего этажа, ни креативного рычага коробки. И как же всё-таки удобен и понятен простой прямоходящий селектор! Ловишь кайф и от примитивных подстаканников, и от древних кнопок включения подогрева сидений, которыми так просто пользоваться без ковыряния в длинном меню. Стрелочные приборы считываются отлично, пухлый круглый руль с чуть не двумя десятками клавиш идеален, а на консоли есть даже крутилка громкости.

За современное в Subaru отвечает вертикальный планшет медиасистемы, и это — странная штука с простецкой графикой и чудными шрифтами. Но в целом — нормально, благо иконки огромные, перевод понятный, а главные функции возложены на клавиши по бокам от экрана. И при всей своей олдскульности Crosstrek имеет мобильные интерфейсы, беспроводную зарядку и пачку разъёмов: Type-A, Type-C и даже AUX.

Медийная начинка KGM больше похожа на современную китайскую, а отрисована интересно и продумана — как минимум за счёт «шторок» сверху и сбоку, которые позволяют в одно движение попасть в меню микроклимата или к виртуальным клавишам важных функций. Ещё на экране сохраняется панель основного меню даже при активации Apple CarPlay/Android Auto, что очень удобно. Ускорить бы загрузку системы, и получилось бы отлично. А вот куда пропала заявленная в прайс-листе навигация — загадка. Аналоговые переключатели в Торресе остались только на руле, но сама «баранка» большого размера удобной не кажется.

Вообще, разбираться с Торресом интересно. Например, висящая консоль — это какие-то ящички, чудной подлокотник, набор хитрых ёмкостей для телефонов и других мелочей. Держатели для планшетов-смартфонов есть и на передних сиденьях. Хотя водителю от этого мало проку — лучше бы подголовник регулировался по вылету и не давил на затылок. Сейчас оптимальную посадку приходится некоторое время искать, гоняя туда-сюда электроприводы.

Субаровские кресла проще и гостеприимнее — в меру мягкие и широкие, с нормальной боковой поддержкой и, главное, с правильной геометрией. Посадка легковая, а после высоколобого Торреса, в котором к тому же нет люка, кажется, что в Кросстреке подпираешь крышу. В KGM места над головой больше, но и уюта поменьше: ощущения кокпита нет и в помине.

Очень просторно у «корейца» и сзади, а коленям пассажиров за немаленьким водителем остаётся ещё сантиметров двадцать. И вообще, условия — особенно в топ-версии — очень достойные: газетницы, дополнительные держатели для смартфонов, подогрев, дефлекторы, зарядки, регулировка положения спинки — и даже выдвижные шторки на стёклах. Не хватает разве что света — из-за толстенной задней стойки.

Пассажирам Subaru о такой роскоши остаётся только мечтать. Места для коленей сантиметров на пять меньше, ниспадающая крыша маячит над головой, подлокотник выглядит примитивно, а дефлекторов и подогрева нет вовсе. Есть две зарядки и одна газетница — всё. Да ещё и ощутимый дверной порог, через который приходится перешагивать.

С багажником у Кросстрека в целом такая же беда. Даже в официальной спецификации значится скромный 291 литр, который японцы, скорее всего, считали под шторкой (она тут, в отличие от китайских моделей, есть). По факту это значит, что два больших чемодана сюда нормально не уместить, и простая трансформация дивана с образованием ровного пола едва ли поможет. Ведь сам пол остаётся высоким, и опустить его некуда. Странные подбутыльники в боковых нишах — слабое утешение, ведь что именно в них ставить, неясно. Ну и створку придётся поднимать вручную.

Torres способен поднять багажную дверь сам, да ещё и без нажатия кнопок, если у владельца в кармане есть ключ. То, что за створкой места много, видно и без спецификаций, которые оптимистично обещают целых 700 литров. Правда, интересного мало: обивка боковин так же скромна, как в Subaru, боковые ниши кажутся формальными, зато под полом вокруг докатки есть хоть какой-то органайзер для мелочей.

В общем, человеку практичному покупать Subaru точно незачем — возить грузы и пассажиров стоит в более удобных машинах. А если таких задач не стоит? Тогда добро пожаловать в мир «правильного» полного привода и настоящего оппозита!

Правда, любовь к этим терминам всё же сродни религиозной — понять и оценить японские технические решения смогут далеко не все. Тем более что мощность двухлитрового «боксера» — скромные 150 л.с., и работает он в паре с вариатором, что звучит совсем неазартно. А преимущества «симметричного» полного привода на твёрдых покрытиях раскрыть невозможно.

И всё же ехать на японской машине приятно! И это не про ностальгию о «ламповых кнопочных» временах, а про настройки и чувство автомобиля. В нём даже атмосферник в паре с вариатором не кажется пресным. Правда, разогнать Crosstrek до 100 км/ч за заявленные 10,5 с не так просто — сделать это получается только при старте «с двух педалей». Но с места Subaru принимает резво, даже резко. И на «газ» реагирует споро — по крайней мере, на городских скоростях с динамикой проблем нет.

Это во многом заслуга ещё и отменно настроенного вариатора, который почти мгновенно меняет передаточное отношение, а при разгоне «в пол» не заставляет водителя слушать нудный вой двигателя на одной ноте, качественно имитируя раскрутку мотора на фиксированных ступенях. Да и сам оппозит с его басовитым, но ненапряжным тембром слушать приятно. Жаль, сил этой паре на высоких скоростях уже не хватает, и пришпоривать агрегат спортивным режимом смысла нет — реакции станут более линейными, да и только.

1,5-литровый турбированный двигатель Торреса выдаёт 163 силы и в паре с шестиступенчатой АКП Aisin везёт корейский кросс бодрее. Сотню на полигоне KGM набрал почти за девять секунд, но с ростом скорости его преимущество в динамике над Subaru становится более очевидным, пусть и не тотальным. Особенно ярких эмоций он не приносит, да и «автомат» работает неидеально. Трансмиссия иногда подтупливает, когда от машины требуется быстрая реакция, хотя на скорости соображает лучше. Небольшую задумчивость в реакциях на «газ» можно вылечить и спортрежимом.

И ход у Торреса плотнее. С неровностями KGM справляется качественно, но мелочёвку проходит нервно, информируя водителя о швах и волнах асфальта. Руль хочется развязать от внешнего виброшума, а шасси — от толчков: резкие стыки полотна подвеска транслирует ощутимо.

А ещё напрягает раскачка Торреса, возникающая на серии продольных дефектов — в общем, работать тут есть с чем. Это немного обидно с учётом того, что большой руль даёт понятную обратную связь и приятно чёткий «ноль», которые не пропадают, даже если машина теряет сцепление с дорогой и скользит наружу поворота, сползая передней осью. И позволяет восстановить контроль, если водитель приберёт «газ» или перестанет выворачивать «баранку» больше нужного.

«Симметричный» Subaru на дуге стоит качественнее: за дорогу держится лучше, а при явном превышении скорости понятно и равномерно скользит боком. Баланс отменный: добавил «газ» — траектория становится шире, сбросил — уменьшил радиус поворота. Такому шасси нужен мощный мотор! Тем более что и к качеству полотна Crosstrek совершенно нетребователен. Нестись по разбитому асфальту он может без проблем, спокойно проглатывая неровности покрытия, чему способствуют и энергоёмкость подвески, и пухлые 18-дюймовые шины. Да и по грунтовке можно валить, не стесняясь, — с всеядностью Дастера японский кроссовер сочетает вполне приличный комфорт.

Небольшая «баранка» радует плотным усилием и шустрыми реакциями — случись на дороге внезапное препятствие, водитель, скорее всего, не ошибётся. А ещё у Кросстрека максимально линейные тормоза — ведь усилитель здесь не вакуумный, а электрический.

Бездорожья покруче грунтовок Crosstrek тоже не боится, благо заявленный клиренс в целом соответствует реальности, свесы у кузова скромные, а полный привод умеет блокировать межосевую муфту. Во всяком случае, в конце лета найти проблемный для Subaru участок не удалось — даже в песчаной колее, проложенной грузовиками, кроссовер спокойно трогался с места без сколь-нибудь заметных пробуксовок.

Впрочем, на сыпучем покрытии и у Торреса проблем не возникло: в самых сложных случаях ему требовалась доля секунды на блокировку муфты, и кроссовер без труда трогался на песке. Но всё это, в общем, не уникально — трансмиссии современных машин из Китая тоже работают уверенно. Однако геометрия KGM явно хуже, чем у Subaru, — в первую очередь, из-за длинного заднего свеса. 

А ведь деньги за «некитай» просят большие. KGM Torres продаётся в пяти комплектациях: переднеприводных City и Dream, а также полноприводных Dream, Icon и Icon Brown. Базовая City за 4 140 000 рублей включает фронтальные подушки, тканевую отделку, двухзонный климат-контроль, камеру заднего вида, парктроники, медиасистему с CarPlay и Android Auto, а также подогрев передних кресел.

Доплатив ещё 400 тысяч за версию Dream, владелец получит боковые подушки и шторки безопасности, датчики давления в шинах, кожаную отделку, подогрев сидений обоих рядов, вентиляцию передних кресел, «тёплый» руль, датчики света и дождя, бесключевой доступ, электропривод двери багажника, беспроводную зарядку и 18-дюймовые диски вместо 17-дюймовых.

То же исполнение с полноприводной трансмиссией обойдётся уже в 4 840 000 рублей, а более «высокий» Icon за 5 240 000 рублей дополнится коленной подушкой, набором водительских ассистентов, акустическими стёклами спереди и атмосферной подсветкой салона. Наконец, Icon Brown за 5 340 000 рублей отличается только двухцветным интерьером и солнцезащитными шторками задних окон.

Выбрать Subaru Crosstrek проще: только полный привод и три комплектации. Причём начальная Base за 4 750 000 рублей в продаже встречается редко. У неё есть 17-дюймовые колёса, светодиодная оптика, семь подушек, задняя камера, подогревы передних сидений, руля и зоны покоя стеклоочистителей, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, а также медиасистема с экраном диагональю 11,6 дюйма с поддержкой стандартных протоколов.

Повышение до версии Prestige за дополнительные 150 тысяч принесёт люк в крыше, пакет ассистентов EyeSight и датчики контроля трафика сзади. Ну а старшая комплектация Premium добавит 18-дюймовые колёса, облицовку радиатора и рейлинги тёмного цвета, электроприводы кресла водителя, адаптивные фары с подсветкой поворотов и автоматом дальнего, радары слепых зон и камеры кругового обзора. Всё за предельные 5 200 000 рублей.

Настолько большие ценники и в том, и в другом случае точно не заставят бежать к дилерам за автомобилем некитайского происхождения. Более того, сопоставимые по классу и оснащению модели из КНР будут не просто доступнее, а во многом окажутся ещё и современнее. И всё же…

Автомобиль марки Subaru всё ещё особенный — приятно олдскульный, предельно понятный и не сказать, что устаревший по набору опций. И он здорово едет даже с малосильным мотором — тем, кто ищет взаимосвязь с машиной, это точно понравится. Ну а корейский KGM где-то на границе двух миров: по-китайски современный и при этом нешаблонный, иной. Большую армию пользователей этим сегодня не зацепить, но ценители в обоих случаях точно найдутся. Как минимум Crosstrek купят просто за название бренда.

Ну а выбор из двух конкретных моделей сделать проще: Torres сегодня кажется более современным, вместительным и динамичным. Разве что не имеет пресловутого японского качества. Что, в свою очередь, восполняет пятилетней гарантией вместо трёхлетней у Subaru. Ну и не стоит забывать про скидки, которыми дилеры пытаются компенсировать неоправданно высокие ценники. Тот же KGM местами отдают с дисконтом до 600 тысяч. Поэтому, если машина чем-то зацепила, стоит поискать и поторговаться.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}