Подробный тест Subaru Crosstrek: все плюсы и минусы кроссовера старой школы

Когда на российском автомобильном рынке начался хаос, одна за другой уходили привычные марки, а информационное пространство бурлило новостями на эту тему, о Subaru не было слышно вообще ничего. И неспроста — японская компания в нашей стране всё ещё представлена и даже предлагает новые модели. Например, компактный кроссовер Crosstrek (эта модель на Авто.ру): он доступен почти официально — с гарантией на три года (или 100 000 километров пробега). Стоит ли прицениваться к оппозитному полноприводнику старой школы?

Название Crosstrek для нас непривычно, но на самом деле это хорошо знакомый, в том числе россиянам, XV — новое глобальное имя модель получила после смены поколения. 

При этом автомобиль продолжает жить в привычной для себя парадигме: он по-прежнему маловат для тех, кто ищет полноформатный кроссовер, но избыточен в качестве повседневного городского транспорта. Будем честны, вряд ли кому-то в условиях мегаполиса и нечастых вылазок на дачу позарез нужен продвинутый полный привод и 22 сантиметра под брюхом — такой дорожный просвет встречается далеко не у всех настоящих внедорожников!

Правда, в нынешних реалиях у нетипичной модели появилось совершенно иное преимущество — это альтернатива с репутацией, историей и именем для тех, кто категорически не приемлет ничего китайского. И готов пойти на некоторые жертвы, в том числе финансовые, согласившись на «настоящую Японию», пусть и в довольно компактной упаковке. 

При габаритных размерах 4481х1801х1595 мм и колёсной базе 2670 мм Subaru Crosstrek играет в одном классе с популярными сейчас Geely Coolray, Haval Jolion и Omoda C5. Но, в отличие от них, японская модель больше похожа на приподнятый хэтчбек. Да и внутри оказалась не такой уж просторной. 

Интерьер

Салон Кросстрека — образец простоты и олдскульного подхода. Иногда настолько, что кажется, будто это не современный автомобиль, а пришелец из 2010-х. Если с доводчиками стёкол исключительно на передних дверях ещё можно смириться, то когда вы последний раз видели на новой машине рокерные переключатели подогрева сидений или разъём AUX? И такие «ископаемые» детали Subaru умудряется сочетать с мультимедийной системой, поддерживающей беспроводной Apple CarPlay и Android Auto, индукционной зарядкой, круговым обзором и адаптивным круиз-контролем.

Отделочные материалы — разнофактурный (есть даже имитация карбона) и почти везде дубовый пластик, а прорезиненные подложки в отделениях для хранения можно даже не искать. Мягкие вставки встречаются, но их мало, и только там, где вы контактируете с автомобилем чаще всего: подоконная линия на передних дверях и подлокотники — вот, в общем-то, и всё. Но есть и приятные мелочи: например, руль обшит толстой, пусть и чуть грубоватой, кожей, которая, кажется, не протрётся никогда. 

Сама «баранка» удивляет количеством кнопок: их тут почти 20! Сюда вынесли даже переключение ездовых режимов, не говоря уже о привычных функциях вроде управления борткомпьютером или подогревом обода. Поначалу такое разнообразие обескураживает, но сами клавиши крупные, с понятной индикацией и скомпонованы логично, поэтому разобраться и привыкнуть — дело пяти минут.

Несмотря на некоторые особенности исполнения, интерьер Кросстрека визуально не вызывает отторжения. И главное, что в нём всё сразу понятно, ни к чему не нужно привыкать. На центральной консоли не так много механических переключателей, как, например, в Solaris HC, но для настройки температуры климат-контроля не придётся лезть в экран, аварийка находится на самом видном месте, а регулировкой громкости музыки управляет обычная «крутилка». За остальные функции отвечают пусть и виртуальные, но крупные кнопки с понятной индикацией.

Главный экран разделён на три части. В верхней панели, переключающейся свайпами, показываются технические параметры (например, температура охлаждающей жидкости), внедорожные режимы и названия музыкальных треков, а в нижней собрано всё, что связано с климатикой. Обе остаются на экране даже при активированном Карплее, что удобно: не нужно делать лишних нажатий, чтобы, скажем, запустить рециркуляцию или изменить интенсивность обдува.

Мультимедийка не самая шустрая и выглядит не так красочно, как на многих современных китайских автомобилях, но нормально русифицирована и имеет обширный набор тонких настроек. Можно даже самостоятельно задать время работы подогрева заднего стекла, посмотреть встроенный календарь и включить напоминания о днях рождения. Где ещё такое встретишь, если не в Subaru?

К посадке претензий нет: руль настраивается в двух плоскостях, сиденье удобное, с приятной боковой поддержкой и надёжной фиксацией бёдер. Кому-то может показаться коротковатой подушка, но она регулируется по наклону, что нивелирует неудобства. За «баранкой» — уже непривычные стрелочные приборы с небольшим экранчиком борткомпьютера. Последний выглядит немного перегруженным информацией, но считывается она хорошо.

Практичность

Забираться на второй ряд Кросстрека не очень удобно: дверной проём узкий, а порог широкий и к тому же не полностью защищён от загрязнения. Учитывая габариты машины, рассчитывать на простор не приходится, но и зажатым со всех сторон себя тоже не чувствуешь. При росте 180 см пассажир, сидя за водителем такой же комплекции, коленями в спинку переднего кресла не упирается, но над головой свободного места впритык — остаётся всего лишь около трёх сантиметров. 

Спинка не регулируется, но геометрия посадки удачная, как и плотность набивки подушки. Втроём усесться не получится: центральный тоннель огромный, а в плечах будет очень тесно. 

Опций комфорта тоже маловато: два разноформатных USB-порта, центральный подлокотник с парой подстаканников и всего один газетный карман. Дефлекторов вентиляции и подогрева дивана в японском кроссовере нет, а лампа освещения всего одна. 

Багажник по примеру Subaru XV скромный. Паспортный объём — 291 литр: иными словами, если грузить вещи под шторку, то сюда влезет пара среднестатистических туристических чемоданов и один рюкзак. Двум людям для непродолжительного путешествия будет достаточно, но не более того. 

Грузовой отсек настолько скромный, что до спинки заднего дивана и рычажков его складывания можно дотянуться прямо с улицы. Убранные сиденья образуют идеально ровный пол — закатывать вглубь салона массивные вещи удобно, правда, для этого их сначала придётся перекинуть через массивный порог.

Практичность багажника — «на троечку». Имеются крючки для пакетов и две ниши, дно которых почему-то отформовано под бутылки с круглым дном, да тусклая лампочка освещения. У неё, кстати, есть отдельная кнопка отключения — такие можно было встретить на машинах ещё в конце 1990-х.

В подполье находятся докатка и органайзер, но отдельного крепления для снятой шторки нет.

Техника и надёжность

Новый Crosstrek построен на модернизированной платформе Subaru Global Platform, сохранившей привычные схемы подвесок — стойки Макферсон спереди и двухрычажку сзади. Можно надеяться, что ходовая не потребует серьёзных вложений в первые 100–120 тысяч километров пробега.

На все версии Кросстрека устанавливают трансмиссию 4х4 с активным распределением момента и многодисковой муфтой в приводе задней оси. Эта система давно отработана Subaru и при чистом масле не вызывает нареканий: даже после 150 000 километров отказы — редкость.

В России предлагают два бензиновых оппозитных мотора семейства FB c прямым впрыском. Базовый вариант — двухлитровый FB20D отдачей 150 л.с. и 194 Н·м. Он хорошо известен по множеству моделей Subaru и в целом надёжен: после 100 000 километров у части машин проявляется умеренный расход масла, а к 150 тысячам возможны утечки антифриза по прокладкам помпы или крышкам головок. В остальном двигатель спокойно выдерживает не менее 250 000 километров.

Альтернатива — 2,5-литровый FB25D на 185 л.с. и 241 Н·м. Среди претензий к нему — течи масла и отказы электронного термостата. Также встречаются единичные жалобы на повышенный расход смазки после 120–150 тысяч километров, хотя массовой проблемы нет.

Оба двигателя сочетаются с хорошо изученным вариатором Lineartronic TR580. При замене масла каждые 40–60 тысяч километров агрегат служит дольше 200 000 километров. 

Как и на другие новые Subaru, гарантия на Crosstrek составляет три года или 100 000 километров пробега.

Езда

В повадках Subaru Crosstrek чувствуется порода, честный инженерный подход, чего остро недостаёт большинству китайских автомобилей. Японский кроссовер далеко не идеален, но едет так, что на многие его минусы или избыточный в некоторых аспектах консерватизм закрываешь глаза. 

Во-первых, подвеска. Автомобилю абсолютно всё равно, по какому покрытию ехать. И пусть кроссовер не обеспечивает шёлковую плавность хода по мелочёвке, зато любые кочки и ямы — среднего калибра, крупные, «лесенки» снятого асфальта — отрабатывает тихо, упруго и максимально незаметно. Запас энергоёмкости впечатляет: водителя и пассажиров беспокоят лишь редкие дефекты. При этом движется Crosstrek собранно, без валкости или изматывающей раскачки. 

Во-вторых, управляется Subaru «вкусно», как, в общем-то, Кросстреку и полагается — это заложено на генетическом уровне. Руль точен, информативен и не перегружен. Кроссовер мгновенно отзывается на команды, охотно поворачивает, цепко держится на дуге, минимально кренится и прекрасно чувствуется водителем. В какой-то момент даже забываешь, что это высокий автомобиль с более чем 20-сантиметровым клиренсом и на пухлых шинах, который вроде бы настолько интересно ехать не должен. 

Crosstrek унаследовал от XV двухлитровый атмосферник мощностью 150 л.с., который работает в паре с вариатором. И способностей такой силовой установки автомобилю откровенно мало. Официально заявленное время разгона до сотни — 10,5 секунды. И это вполне соответствует действительности: наши замеры показали 9,95 секунды, однако ощущаются они совсем по-другому — будто бы машине очень лениво куда-то ехать.  

Правда, на старте Crosstrek старается казаться быстрее, чем есть на самом деле. От лёгкого прикосновения к педали газа Subaru может резко прыгнуть вперёд, словно стараясь разом показать всю свою прыть и задор. Но стоит набрать ход, и становится понятно, что динамики кроссоверу хватает исключительно в городе. 

Ощущение некоторой бодрости поддерживается за счёт быстрых и острых реакций на акселератор, но вот на трассе всё становится совсем печально. Обгоны приходится планировать с ощутимым запасом: не помогают ни спортивный режим, который в целом не слишком сильно меняет ощущение от машины, ни подрулевые лепестки, ни удачно настроенный вариатор. 

Коробка вообще не вызывает нареканий. При ускорениях она не заставляет мотор зависать на одних оборотах, правдоподобно имитирует смену «виртуальных» передач, работает расторопно, без долгих раздумий. Даже и придраться не к чему.

А вот шумоизоляцию точно хотелось бы улучшить. Как минимум в районе колёсных арок — на высокой скорости на уши начинает давить гул шин. И вскоре к нему прибавляются аэродинамический свист в районе зеркал и передних стоек.

Оснащение

Если зайти к дилеру Subaru и взять прайс-лист, то станет понятно, что теоретически Crosstrek доступен в трёх комплектациях. Однако для базовой указан список оснащения, но цена (4 750 000 рублей) — не всегда: такие машины в Россию попросту не привозят. 

Фактически ценник японского кроссовера начинается с 4 900 000 рублей за версию Prestige. В оснащение входят светодиодные фары, механические регулировки водительского кресла, мультимедийная система с Apple CarPlay, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, руля и зоны покоя стеклоочистителей, бесключевой доступ, аудиосистема с шестью динамиками, камера заднего вида, адаптивный круиз-контроль и набор систем безопасности EyeSight.

Топовый вариант Premium стоит 5 200 000 рублей. В оснащение добавляются люк, электрорегулировки водительского кресла, кожаная отделка вместо тканевой, адаптивные фары, автозатемняющееся зеркало заднего вида, система слежения за «мёртвыми» зонами, круговой обзор, автомат дальнего света, две дополнительные внедорожные программы и 18-дюймовые колёса вместо 17-х.

Конкуренты

Вывод 

Автомобили Subaru никогда не стоили дёшево. Тем не менее даже сейчас пять миллионов рублей за компактный кроссовер кажутся избыточной суммой. Это территория крупных внедорожников — более просторных и современных, чаще всего даже с третьим рядом сидений. Но китайских. Если же вопрос гарантии не имеет принципиального значения, то за схожие деньги можно взять «параллельные» Skoda Kodiaq или Volkswagen Tiguan, а также официального «корейца» KGM Torres.

Однако преданные поклонники у японской марки были всегда. Многие готовы переплатить за родословную, имя и имидж. И в случае с Кросстреком это, похоже, стоит того. В плане инженерной школы и точности настроек «китайцы» пока ещё не могут тягаться с Subaru. Кроссовер отлично едет и рулится, у него понятная эргономика, умелый полный привод, неплохие проходимость и экономичность. Главные же минусы, помимо цены, — тесный второй ряд, маленький багажник и простенькие материалы отделки, которые совсем не вяжутся с теми деньгами, которые просят за машину. 

И всё же кроссоверы старой школы вроде Subaru Crosstrek или Solaris HC всё ещё могут соперничать с китайскими моделями. Просто в этом случае задуматься о покупке заставляют не экраны и подсветки, а общая продуманность и проверенные решения. Пусть и обходятся они недёшево.

Фотографии: Вячеслав Крылов