Первый тест обновлённого Haval Jolion: что поменяли специально для России

Словосочетание «новый Haval Jolion» звучит многообещающе, но на деле такого автомобиля пока не существует. Даже в КНР, где место кроссовера в линейке бренда заняли другие, более прогрессивные машины. Зато для российского рынка китайцы провели обновление, по запросам клиентов устранив ряд нареканий, которые адресовали модели с момента дебюта летом 2021 года. Рассказываем в пяти фактах, что у Haval получилось.

Изменения придумали в России

Маленький факт: в 2023 году Haval Jolion стал главной иномаркой российского рынка, обойдя по объёмам продаж и Chery Tiggo 7 Pro, и главного конкурента Geely Coolray. Что кажется вполне логичным с учётом местной сборки (то есть возможности держать приемлемые цены) и наличия полноприводной модификации. Стоило ли вообще заниматься модернизацией, если рынок и без того хорошо принимал машину?

Но изменения пришли не из Китая — там Jolion (на родине он назывался Chulian) уже не производят. Их придумали и внедрили в российском офисе марки, что было бы невозможным без локализации. Обновки поставили на конвейер в ходе очередной модернизации тульского производства в самый нужный момент — когда на рынок вышел повзрослевший Geely Coolray с новыми двигателем и салоном. Правда, на его фоне обновы Джолиона выглядят точечными, но они всё равно кажутся важными.

Стало меньше хрома и больше агрессии

Если не вглядываться в обводы кузова и оптику, то обновлённый Jolion с первого взгляда и правда можно принять за новый. Ведь спереди он выглядит совсем иначе! А всего-то стоило поменять облицовку радиатора и форму бампера. А также убрать весь (ну, почти) хром, которого раньше было в избытке. Помимо стилистических изменений это позволило сократить число обращений по гарантии от клиентов из больших городов, где хром из-за дорожных реагентов быстро терял товарный вид.

С машины исчезли блестящие боковые полосы, «почернели» зеркала и рейлинги, а фасад у Джолиона поменялся полностью — вместо горизонтальных хромированных планок облицовки теперь вертикальные чёрные, да ещё и низ бампера ощерился пластиковыми клычками.  Чёрные элементы окаймляют не только пороги, но и нижние части дверей — увы, всё так же не закрывая пороги. Но элемент всё равно полезный, ведь раньше никакой защиты крыльев и порогов не было вовсе. Блестящие элементы остались только на окантовках стёкол и в оптике, которая не менялась, — словно Jolion получил заводской пакет антихром.

Сзади перемен меньше, и искать их нужно даже не в подретушированных формах бампера. У Джолиона появился более основательный спойлер с отверстиями — тоже чёрного цвета. А ещё — крупный шильдик с названием бренда в новом фирменном стиле. Наконец, новые колёсные диски с тонкими спицами, как утверждается, российского производителя.

В салоне Jolion меньше раздражающих мелочей

В похожем ключе обновили и салон. Глобально здесь вроде бы ничего не менялось, но ряд новшеств заметно повлияли на восприятие интерьера. Во-первых, цветовые решения. В старших комплектациях салон может быть не только полностью чёрным, но и с частичной серой или красной отделкой, что делает интерьер визуально интереснее и богаче. Появилась и атмосферная подсветка с симпатичными гравюрами на передней панели, но доступна она тоже только старшим комплектациям.

Во-вторых, избавились от раздражающей сенсорной панели климатической установки перед дисплеем мультимедийки, на которую было столько нареканий: при попытке опереть ладонь на полочку перед экраном водитель ненароком задевал виртуальные кнопки и менял настройки «климата». Теперь вместо лакированной панели стоит ряд аналоговых клавиш, какие раньше были только на начальных версиях Джолиона. Выглядят они, может, и проще, но в обращении куда удобнее.

Правда, отрегулировать температуру и скорость вентилятора отсюда нельзя, надо забираться в меню мультимедийки. И так же сложно включается обогрев кресел: выходишь в главное меню, ищешь иконку настроек машины, заходишь в пункт сидений… Кстати, там же теперь есть иконка вентиляции водительского кресла, которая (как и в случае с подогревом) активирует только обдув подушки.

А самое важное изменение глазу вообще не видно: у Джолиона, наконец, появилась регулировка руля по вылету! Нельзя сказать, что это радикально изменило посадку (диапазон всё-таки хочется побольше), но подобрать позу точно стало проще, так как придвигаться к рулю или ставить спинку слишком вертикально уже не нужно. Что мешало сделать это сразу, загадка — ведь платформа L.E.M.O.N, которая также лежит в основе, например, Haval Dargo или электрохэтчбека Ora, такую регулировку предусматривает.

На ходу ничего не изменилось

Никаких технических изменений машина не претерпела. Прежним остался и набор модификаций. Jolion бывает передне- и полноприводным, что и определяет его остальной конструктив. Первый вариант оснащается 1,5-литровым турбомотором мощностью 143 л.с. и балкой в задней подвеске, второй — чуть более современным 150-сильным агрегатом того же объёма и задней многорычажкой. Оба двигателя сочетаются с преселективным 7-ступенчатым «роботом» компании Hycet, и лишь базовые переднеприводные автомобили комплектуются 6-ступенчатой «механикой».

Оба турбомотора обладают изрядным запасом тяги и весело крутятся, но идеального взаимодействие двигателей с преселективом инженеры пока так и не нашли. Претензии ровно те же, что были в 2021-м: заторможенность агрегата при попытке ускориться с последующим взрывным ускорением — то есть коробка задумывается при переходе на пониженную, а после переключения даёт двигателю хорошего пинка, разом отправляя стрелку тахометра в зону высоких оборотов. И хотя трогаться с места без театральных пауз Джолион всё-таки научили, привыкать к реакциям на работу акселератором водителю всё ещё надо. Ну или можно ездить в спортивном режиме — резковатом, но более прогнозируемом.

Без внимания оставили и круглый селектор трансмиссии, который не имеет конечных положений и требует внимательности. Например, для того чтобы знать, какой именно режим включился в данный момент и не зависнет ли двигатель на одной ноте из-за того, что водитель второпях отправил селектор в «мануал».

В части управляемости многое зависит от задней подвески. Как мы уже отмечали в ходе супертеста кроссоверов, переднеприводный Джолион с балкой не отличается изысканностью и грубо пресекает любые скольжения. Хотя в штатных режимах охотно откликается на руль, едет понятно и безопасно. А вот полноприводная машина с многорычажкой интереснее — тут и руль кажется более точным, и шасси собраннее. На скользком покрытии такая машина всё так же тяготеет к безопасному сносу передка в поворотах, но если заранее качнуть её рулём, а потом заправить в поворот под сброс газа, то дальше можно немного поскользить боком под тягой — и система стабилизации даже не будет мешать!

С точки зрения проходимости полный привод, скорее, помощник, но не более. Заднюю ось муфта BorgWarner (бывший Haldex) подключает быстро, и, например, трогаться в горку на рыхлом снегу Jolion может, даже если одно из передних колёс не слишком надёжно держится за поверхность. Но на большее рассчитывать не стоит. Передний бампер хотя и прикрыт снизу чёрным пластиком, торчит всё так же неаккуратно, а из условно внедорожных режимов силового агрегата здесь представлен лишь снежный — он заставляет муфту срабатывать чуть быстрее, но делает отклики силового агрегата чересчур мягкими.

Комплектации пересмотрели, но от подорожания это не спасло

Вместо прежних восьми версий обновлённый Jolion продают в шести — по три на каждый тип привода. Причём переднеприводные машины стоят как бы на ступеньку ниже, потому что полноприводный кроссовер нельзя купить в начальном исполнении с «механикой», а для монопривода не доступна топовая комплектация Tech+, хотя раньше по максимуму можно было упаковать любой Джолион.

Впрочем, тут есть небольшая хитрость с наполнением версий. Если не считать дополнительной регулировки руля (есть во всех версиях), вентиляции кресла водителя и атмосферной подсветки, которые обозначились в небедных вариантах, набор оборудования глобально не поменялся. Зато из ходовой комплектации Elite, которую берут для корпоративных парков, убрали подогрев задних сидений, который, например, таксистам не нужен — ведь машину подают клиенту уже прогретой, а в каршеринге назад садятся нечасто.

Новую топ-версию Tech+ для полного привода сформировали с использованием части опций из прежнего исполнения Premium — это проекционный экран, автопарковщик и несколько систем-помощников, которые для переднего привода теперь недоступны вовсе. Поэтому лишь в самой богатой модификации c четырьмя ведущими колёсами доступны адаптивный «круиз», автоторможение или контроль полосы.

Можно было бы подумать, что популярный Premium просто избавили от маловостребованных функций, но даже с учётом этого он всё равно подорожал на 50 тысяч рублей. Как и все прочие комплектации. Начальный переднеприводный Comfort с МКП, галогеновыми фарами, без боковых подушек, обогревов, камеры, рейлингов и даже багажной полки теперь стоит 1 999 000 рублей. Приличный Elite c «роботом» и зимним пакетом обойдётся в 2 299 000 рублей, а старший для переднего привода Premium, где будут уже вентиляция и электроприводы водительского кресла, улучшенная отделка с атмосферной подсветкой и камеры кругового обзора — ещё на 200 тысяч дороже.

Полный привод в исполнениях Elite и Premium ровно на 150 тысяч дороже переднеприводных аналогов. А топовый Tech+ со всей возможной электроникой, панорамной крышей, проекционным дисплеем и автоматом парковки стоит 2 799 000 рублей — и это всё ещё конкурентоспособные ценники с учётом редкого для сегмента полного привода и набора оборудования. Хотя прибавка в 200 тысяч относительно прежнего топа всё-таки удивляет.

А ещё это более гуманный ценник, чем у безальтернативно переднеприводного Geely Coolray, который в топе стоит 2,95 миллиона рублей, или чем у до сих пор не локализованного Chery Tiggo 7 Pro Max. Самая доступная полноприводная версия последнего без учёта скидок обойдётся в 3 260 000 рублей. Так что даже несмотря на подорожание, лидерству Хавейла, кажется, всё ещё ничего не угрожает.

Haval Jolion на Авто.ру