Подробный тест KGM Korando: плюсы и минусы неоцифрованного кроссовера

Korando (этот кроссовер на Авто.ру) для российского уха — имя из середины двухтысячных, когда корейские марки лишь закреплялись на нашем рынке, планируя мощный удар, а бренд KGM ещё назывался Ссанг-Йонгом. Нынешняя машина — что-то вроде детокса для тех, кто не сдружился с цифровыми интерфейсами китайских новинок либо наигрался с переусложнённой и своенравной электроникой. Насколько востребован сегодня откат к аналоговым ценностям, имеют ли смысл движение в обратном направлении и доплата за немолодые решения? Разбираемся в подробном тесте. 

Да, кроссовер Korando вернулся в Россию вместе с маркой SsangYong. Оставшийся на плаву корейский бренд теперь называется KGM и вполне официально продаёт у нас четыре вседорожные модели: от приподнятого компакта Tivoli до крупного рамника Rexton с подключаемой передней осью. Korando же — средний в гамме: с несущим кузовом, муфтовым полным приводом за доплату и дизайном из 2019 года.

Сменив поколение перед ковидом (предыдущий автомобиль в РФ знали как Actyon), паркетник подрос и радикально изменился внешне, но сохранил, например, дизельный мотор в альтернативу бензиновому. Правда, те модификации, что дилеры предлагают прямо сейчас, исключают ДВС на солярке.

Интерьер

Притягательная олдовость Korando проявляется в салоне, где некитайская архитектура и любовь к рычажкам и клавишам дают о себе знать. В автомобиле из прошлой эпохи нет ни намёка на чистоту организации пространства: если есть панель, в ней должны быть кнопки доступа к различным функциям. Иначе зачем эта панель нужна? Исключение сделано разве что для глянцевой доски напротив переднего пассажира: она чиста и не несёт на себе ничего, кроме отпечатков пальцев. Всё прочее вокруг водителя и дальше приютило несколько десятков функциональных регуляторов. И самое важное: пользоваться этим удобно.

Смутить и, возможно, огорчить привыкшего к сенсорам и дизайнерской обивке человека могут лишь жёсткий пластик отделки и необходимость пару раз пробежаться глазами по кнопкам слева, справа и внизу. Чтобы ознакомиться с тем, что, где и чем заведует. Привычка формируется быстро — и вот уже куцый медиакомплекс с небольшим восьмидюймовым экраном и античным меню (в котором при этом есть Apple CarPlay и Android Auto) снисходит до транслятора картинки с камеры заднего вида. 

Раздельный климат-контроль настраивается хваткими регуляторами с мини-экранчиками температур, громкость музыки и станции радио выставляются крутилками и кнопками на руле, а трёхступенчатые подогрев и вентиляция кресел выбираются крупными пластмассками с понятной подсветкой. Отругать эргономику салона Korando не получится: засилье кнопок не вытеснило ни подстаканники, ни площадку для телефона. Причём в топ-версии немолодой автомобиль предлагает беспроводную зарядку. 

Устроиться в Korando не проблема — и здесь, опять-таки, выручают кнопки. Регуляторы кресла толстенные и нащупываются мигом, позволяя задать оптимальное положение по длине, высоте и вылету валика поддержки поясницы. Неплох и сам профиль, а под кожаной отделкой скрыта приятно упругая набивка. Руль с тонким хватким ободом настраивается по вылету, и, конечно, среди кнопок в салоне находится та, что в комплектациях подороже отвечает за его подогрев. Тепло же в сиденья подаётся уже в базовом исполнении кроссовера. 

Практичность

Колёсная база в 2,68 метра — средняя по меркам класса, но запас пространства на втором ряду Korando получился приличным. Вдобавок проектировщики позаботились о том, чтобы сидеть на диване было удобно. Сделать пол плоским с учётом полного привода не удалось, однако разместить ноги, упаковавшись сзади втроём, худо-бедно выйдет. Двоим же пассажирам можно обустроиться с комфортом: отрегулировать наклон своей части спинки и откинуть центральный подлокотник с подстаканниками. Просунуть ступни в зимней обуви получится даже под опущенное переднее кресло — здорово. 

При этом пятибалльным обустройство заднего ряда назвать не получится. Диван даже в топ-версии Korando не подогревается, в торце бокса между креслами нет воздуховодов (хотя бы одного общего), а заряжать гаджеты придётся через адаптер, подключённый к единственной 12-вольтовой розетке. 

Зато багажник кроссовера оборудован чуть ли не под горлышко. Грузовое пространство Korando встречает высоковато расположенным полом, но тут же предлагает крючки и штатную сетку, такелажные петли и 12-вольтовую розетку, рулонную шторку и плафон. Номинальный объём — 551 литр, который при необходимости можно увеличить, сложив части дивана. 

Сколько именно к объёму прибавит такая трансформация, компания не указывает (в Сети встречаются данные о 1248 литрах), но «аэродром» для чемоданов и длинномеров получается абсолютно ровным: без перепадов и ступенек. Да и погрузочная высота отсека значительна только лишь оттого, что под фальшполом помещена полноразмерная запаска на литом 18-дюймовом диске: достал, поменял — и едешь дальше. 

Техника и надёжность

KGM Korando построен на собственной платформе марки с поперечным расположением двигателя, базовым передним приводом и опциональным — полным. Подвеска типична для класса: спереди стойки МакФерсон, сзади — многорычажный узел.

Безальтернативный двигатель — бензиновый турбированный G15DTF, знакомый по кроссоверам Torres и Tivoli. Это 1,5-литровая «четвёрка» отдачей в 163 силы и 280 ньютон-метров с алюминиевым блоком цилиндров, прямым впрыском и цепным приводом ГРМ. Разработкой ДВС занималась немецкая компания FEV по заказу индийской Mahindra, владевшей на тот момент автомобильным брендом. Мотор достаточно тяговит, но требователен к бензину (необходим АИ-95) и известен склонностью к перегреву, нагару на впуске и повышенной термонагрузке в пробках. При аккуратной эксплуатации и соблюдении регламента реальный ресурс составляет около 200–250 тысяч километров.

Коробка передач — шестиступенчатый автомат Aisin, известный по множеству моделей Ford, Jaguar и Land Rover. При условии регулярной смены масла (оптимально — раз в 60 000 километров) узел отличается надёжностью. Продлить ресурс позволит установка дополнительного радиатора охлаждения, особенно если автомобиль активно эксплуатируется в жарком климате.

Опциональная полноприводная трансмиссия использует электромеханическую муфту BorgWarner для подключения задней оси. Конструкция простая и проверенная: узел выдерживает пробеги свыше 150 000 километров без сервисных вмешательств, а помнить нужно лишь о риске перегрева при длительном буксовании и необходимости менять масло в редукторе раз в 40–50 тысяч километров. В обычной эксплуатации система считается надёжной и неприхотливой. 

Езда

Изоляция от автомобилей с драйверским шасси однозначно сказывается: не выдающийся в техническом плане корейский кроссовер воспринимается машиной, которую просто приятно водить — банальные операции педалями и рулём внезапно обретают подобие вкуса. И дело не столько в контрасте с большинством одноклассников из Китая, сколько в том, как понятно Korando настроен и насколько корректно он обрабатывает команды водителя. 

Возможностей 163-сильного мотора — того самого, что делал из компакта Tivoli городскую «пушку», — в большинстве ситуаций достаточно (исключение — динамичные манёвры в магистральном темпе, когда содержимое полутора литров нужно выжимать до капли). Плотная, европейская по настройкам подвеска не жестит и не сдаётся на дрянном покрытии. А там, где асфальт начинает виться, водителю гарантированы достаточно интересная рулёжка, умеренные крены и чёткость выбранной траектории. 

Желать более дружеского взаимодействия с приподнятой машиной? Подобного не возникает. Да, отклик на газ при старте с места мог бы быть чуть короче, подвеска на скверных участках могла бы вести себя чуть мягче (к энергоёмкости при этом вопросов нет), а задний многорычажный узел на волне мог бы оперативнее гасить качку. На руль в районе «нуля» могло бы приходить чуть больше информации от колёс. Да и салону — хотя это совсем не ездовая претензия — не мешало бы докинуть изоляции. 

Пожелания списком могут выглядеть как дёготь, но в реальности ни одна из шероховатостей Korando — даже заметный аппетит бензинового мотора и отсутствие нормальной защиты агрегатов снизу — не способна отвадить покупателя. А вот цена — как раз может, и, увы, продолжает это делать. 

Оснащение

Ошарашив «премиальным» прайсом на старте, Korando успел подешеветь за счёт спецпредложений, но с осени вновь поднялся в ценовые облака. Базовая версия City с передним приводом и минимальным оснащением на момент публикации материала стоит 3 340 000 рублей, которые реально снизить на 500 тысяч рублей, задействовав скидочные программы KGM и выбрав машину 2024 года выпуска. 

Комплектация Dream заметно расширяет оснащение и открывает доступ к полному приводу. Версия с двумя ведущими колёсами, а также с диодными фарами, 18-дюймовыми дисками, бесключевым доступом, электроприводом двери багажника, датчиками дождя и света, двухзонным «климатом», обогревом руля, подлокотником второго ряда, тачскрином медиакомплекса (с камерой заднего вида и поддержкой Apple/Android) без скидок стоит 3 740 000 рублей. Трансмиссия 4х4 и идущий довеском «электроручник» увеличивают цену на 200 тысяч рублей — до 3 940 000.

Топ-исполнение Icon даже с учётом скидок пробивает потолок в четыре миллиона. Именно в этой — строго полноприводной — версии KGM Korando получает боковые подушки и шторки безопасности, диодные противотуманки, набор систем помощи (от контроля давления в шинах и ассистента полосы до мониторинга внимания водителя), адаптивный круиз-контроль, электроприводы и вентиляцию кресел в кожаной обивке, а также беспроводную зарядку телефона. Позиций вроде панорамной крыши или подогрева дивана в комплектации не найти. При этом отдать за такой кроссовер нужно 4 240 000 рублей.

Конкуренты

Вывод

Можно дать волю фантазии и прикинуть, что Korando мог бы обрести после совершенно условного рестайла. На ум, скорее всего, придут современный медиакомплекс, расширенный тёплый пакет, люк вместо глухой крыши и более мягкие материалы отделки. То есть вещи, без которых прожить не так уж сложно — особенно если цена автомобиля устраивает. Но именно прайс-лист глушит популярность KGM в России, заставляя смотреть на недорогой, по сути, кроссовер как на нишевую игрушку.

Хотя потребительских козырей у паркетника достаточно, и в дуэли с хитами из КНР Korando потенциально силён, для клиента сама битва с одноклассниками может не играть особой роли — ведь прайс-листы известны до очных сравнений. Тем не менее созревшим для покупки вседорожника такого формата и готовым (вдруг) приплатить за «не-Китай» навестить дилера KGM мы бы рекомендовали.

Фотографии: Вячеслав Крылов