Первый тест GAC Empow: седана-«зажигалки» с антикрылом и громким выпуском

Среди новинок последних лет полно всяких «убийц» и заменителей — автомобилей, которые на перестроившемся российском рынке воспринимаются как смена тем или иным моделям некитайских брендов. Но GAC Empow (эта модель на Авто.ру) к таким отнести сложно, поскольку и прежде в нашей стране продавали не так уж много относительно недорогих машин с огоньком. Получается, ему и раньше нашлось бы место под солнцем? Или этот седан только кажется интересным на фоне сегодняшнего ассортимента? 

Для начала — немного бэкграунда. Empow дебютировал под суббрендом Trumpchi в 2021 году. Китайское имя модели состоит из двух иероглифов, которые переводятся как «тень» и «леопард», а сам автомобиль представляет собой условно компактный седан. При 4,7 метра длины это машина калибра Hyundai Elantra или лифтбека Changan UNI-V.

Построен седан на модульной платформе GPMA. На её же разновидностях базируются, к примеру, кроссоверы GAC GS8, GS3 и свежий GS4. Подвеска у Empow по меркам класса не самая обычная: если спереди — привычный McPherson, то сзади — многорычажка, а не простая упругая балка, что сулит более интересный ездовой характер.

Вообще, четырёхдверка всем своим видом обещает неординарные впечатления за рулём: агрессивный обвес с «карбоном», четырёхствольный выпуск (он ни разу не бутафорский), весьма солидное антикрыло, противотуманный фонарь в стиле формульного стоп-сигнала. По отдельности всё это может показаться несерьёзными украшательствами, но в целом Empow выглядит живо и гармонично. 

В салоне тоже не обошлось без забавного. Первым делом обращают на себя внимание штатные чёрно-жёлтые коврики с толстым ворсом и продолжающимся рисунком: яркая полоса в виде буквы «О» как бы окружает передние кресла. Хотя куда больше радует то, что интерьер в принципе получился удачным. 

Материалы отделки лучше, чем ожидаешь от недорогой китайской машины (а на домашнем рынке Empow стоит примерно от миллиона рублей по актуальному курсу). Качество сборки нормальное, а за эргономику GAC и вовсе хочется похвалить. Во-первых, за рулём можно по-настоящему удобно устроиться: хорошими диапазонами регулировок обладают и кресло, которое в том числе позволяет усесться достаточно низко даже рослому водителю, и рулевая колонка (вылет — с запасом). 

Во-вторых, салон в хорошем смысле слегка олдскульный: куча физических кнопок на руле, аналоговое управление базовыми функциями климат-контроля, «барашек» регулировки громкости аудиосистемы на центральной консоли, селектор трансмиссии без каких-либо странностей — нет никаких неожиданных решений. 

Второй ряд не тесный, что ожидаемо при такой длине машины и колёсной базе в 2736 миллиметров (по этим двум параметрам Empow больше актуальной Skoda Octavia). Хотя есть некоторый дефицит места над головой — его точно ощутят рослые пассажиры. Запас по длине показался достаточным, удобен высокий подлокотник с подстаканниками, а кармашки в дверях неожиданно вместительны. Вот только USB-порт на втором ряду один-единственный.

Но на что способен дерзкий с виду Empow в движении? Начнём с самой настоящей киллер-фичи, увлекающей с первых минут знакомства и надолго.

Четырёхдверка получила выпускную систему с регулируемым тембром. По нажатию кнопки на руле в тракте почти моментально открываются специальные клапаны, отчего голос мотора делается громче. И намного! В режиме «вкл» салон сперва наполняется низкочастотным гулом, а с ростом оборотов приходит целый каскад звуков: GAC рычит, хрипит и даже выдаёт немного «попкорна».

Правда, для водителя и пассажиров концерт заканчивается уже примерно с 3,5 тысячи оборотов — звучание перестаёт быть отчётливым и сменяется шумом самого двигателя, ведь в целом шумоизоляция у седана откровенно слабая. Однако для окружающих система продолжает по-взрослому рычать во всём диапазоне оборотов, заставляя провожать Empow взглядом. 

При таком насыщенном голосе сложно поверить, что под капотом всего-то полуторалитровый двигатель. В Россию Empow приехал только с таким, хотя на родине предлагается в том числе в двухлитровой R-версии аж на 265 сил и с 238-сильной гибридной установкой. Базовый же четырёхцилиндровый агрегат выдаёт 177 л.с. и 270 Н·м, а в варианте для российского рынка — и того меньше, 170 сил при 250 Н·м. Пару ему составляет семиступенчатый «робот» с «мокрыми» сцеплениями.

Турбомотор, заметно подстёгиваемый электроникой в спортивных режимах (их два — Sport и Sport+), старательно выкладывается на полную. И, по расчётам производителя, способен разогнать Empow с места до сотни за приличные семь секунд. На деле же предел его способностей не из тех, которые нужно нащупывать: «четвёрка» позволяет шустрить, однако едва ли сильно впечатлит даже при первом разгоне «в пол». 

Всего у ездовой электроники сразу пять режимов, но важных переменных две: объединённые калибровки для двигателя с коробкой передач (вместе с ними, судя по индикации, меняется активность ESP) и степень усилия на руле, которую, как и громкость выпуска, можно переключать в любом из пресетов.

Связь по правой педали неплоха уже в базовом варианте Comfort, но активно ехать в нём мешают растянутые реакции на попытки резко ускориться. Один из двух спортивных режимов (Sport) существенно повышает отзывчивость двигателя, но «робот» быстрее не становится. В GAC отмечают, что преселектив способен менять ступени за 0,2 секунды, однако для таких трансмиссий это посредственный результат. И на практике коробка, особенно если речь о переключении не на одну передачу вниз, досаждает задержками. 

Второй спортрежим (Sport+) дополнительно заставляет машину придерживаться передач пониже, что отчасти компенсирует медлительность «робота» (при ускорениях реже требуются переключения). Но в этом случае Empow совсем уж на взводе — приноровиться сложно. В общем, гармоничной связка мотора и коробки не показалась ни в одном из пресетов.

Зато однозначно понравилась подвеска. У четырёхдверки плотный, на грани жестковатого ход с подробным повторением профиля дороги. Ни одна морщина незамеченной не остаётся, но в то же время шасси не грубит даже на острых стыках или, скажем, высоких «лежачих полицейских» — все удары отрабатываются округло, а главное — без дряблости. Такая собранность подкупает и на нормальных дорогах подзуживает прибавить скорости — очень подходящая черта для модели со спортивным образом.

Положительной оценки заслуживает и рулевое управление. Тут оптимальное уже в комфортном режиме усилие, добавлять его спортрежимом не хочется. Информативность невысока, однако и совершенно синтетической её не назовёшь. Нулевое положение выраженное, но «баранка» не зажата в этой зоне, а самое приятное — точные и, можно сказать, интеллигентные отклики без лишней резкости.

И в целом Empow оставляет приятные впечатления. Он охотно меняет курс и с удовольствием отправляется в затяжной поворот, провоцируя водителя попробовать пройти его ещё и ещё быстрее. Сбитая подвеска придаёт драйва и действительно работает на стабильность — например, седан не спрыгивает с траектории, если в напряжённом вираже налететь на тот же стык или попасть в ямку. Крены умеренные, а тормоза — убедительно хваткие, хотя и не такие точные, какими кажутся поначалу. 

В итоге немного портят картину только не самый расторопный «робот» и недостаток шумоизоляции — в первую очередь колёсных арок. Ну и мощности хотелось бы чуть больше, чтобы под полным газом Empow всё-таки вдавливал в спинку кресла.

Автомобиль, который вы видите на фото, — это топ-версия новинки в России. Всего исполнений предусмотрено два, однако базовых машин в продаже пока нет. Да и прямо сейчас их покупка была бы лишена всякого смысла: в официальном прайс-листе начальная комплектация GS оценена в те же 2 999 000 рублей, что и второй вариант GL (S-Style), если речь об автомобилях 2024 года выпуска. Седаны, собранные в 2025-м, в старшей комплектации будут на 220 тысяч дороже, но их у дилеров, опять же, ещё нет. 

Базовый вариант вообще кажется несуразным. Во всяком случае на бумаге. Не будет ни агрессивного обвеса с антикрылом, ни звучного выпуска, ни «спортивной настройки двигателя, трансмиссии и рулевого управления». Начальное оснащение подразумевает лишь две подушки безопасности, кондиционер, ручные регулировки сидений, обычный круиз-контроль, задние датчики парковки, аудиосистему всего с двумя динамиками и более скромный дисплей приборной панели. 

В комплектацию GL (S-Style) по умолчанию входит весь «спорт» вкупе с 18-дюймовыми дисками вместо 16-дюймовых, а ещё — четыре подушки, двухзонный «климат», подогрев руля и всех сидений, электрообогрев ветрового стекла, кожзам на креслах вместо ткани, люк, атмосферная подсветка, беспроводная зарядка, электрорегулировки сидений, подлокотник на втором ряду, «музыка» Yamaha, дополнительные порты USB, круговой видеообзор и набор современных водительских ассистентов с адаптивным «круизом», удержанием в полосе и прочим.

При своих характеристиках, оснащении и цене в три миллиона новый GAC, что называется, в рынке. Автомобиль не из доступных, но дешевле некоторых соперников — того же UNI-V в богатых исполнениях. Хотя вряд ли покупать Empow будут по расчёту — скорее, глазами и сердцем. 

При этом вполне вероятно, что такая китайская «зажигалка» прижилась бы на российском рынке и раньше (конечно, с поправкой на старые цены), став эдаким нишевым конкурентом корейских моделей. Ведь Empow, пусть даже с некоторыми оговорками, способен одарить владельца приятными эмоциями. А это — отличное качество для автомобиля независимо от его происхождения.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}