Тест Suzuki Vitara Hybrid — знакомого кроссовера с непривычной начинкой

Компания Suzuki никогда не стремилась быть на острие прогресса, предлагая в основном консервативные решения, и до сих пор выпускающийся компактный рамник Jimny — тому пример. Первый электрокар марки появился всего-то полтора года назад, да и его построили на основе технологий Тойоты. Ну а гибридные автомобили вообще вряд ли кто-то с ходу вспомнит. Однако некоторое время назад такие машины даже пытались продавать у нас — например, Vitara Hybrid. Правда, дело пошло не очень хорошо. Почему так случилось?

Гибридную Витару нельзя зарядить от розетки

Suzuki Vitara Hybrid на исходе жизненного цикла второго поколения завезли к нам по параллельному импорту. Партия была небольшой — при цене свыше трёх миллионов рублей вряд ли кто-то всерьёз рассчитывал на взрывной спрос. Даже поклонникам японской марки такое предложение могло показаться странным, ведь модель сама по себе уже немолодая, а гибридный довесок воспринимается киллер-фичей с большим трудом. 

Несмотря на громкое слово Hybrid в названии, зарядного порта на кузове не найти, и на электротяге такая машина ездить не умеет. Suzuki — так называемый «мягкий» гибрид, где довесок помогает ДВС при ускорениях, кратковременно повышая мощность, и в теории позволяет экономить топливо. В основе силовой установки лежит 1,4-литровый бензиновый двигатель K14D Boosterjet с турбонаддувом, 48-вольтовым стартер-генератором с ременным приводом и небольшой литиевой батареей. 

Такая силовая установка появилась у Suzuki в 2018 году с рестайлингом Витары второго поколения. Сейчас на фоне различных Лисянов и прочих Леопардов эта технология выглядит наивно, но даже в момент выхода модификации она не была чем-то прорывным — Honda и Toyota могли похвастать подобными разработками ещё в начале 2000-х. 

К слову, у Suzuki есть сейчас и полноценный последовательный гибрид на базе той же Vitara: атмосферник 1.5, шестиступенчатый «робот» с одним сцеплением и установленный на выходном валу 33-сильный электромотор. Однако тяговая батарея на 0,84 кВт∙ч явно намекает, что без использования ДВС такой автомобиль уедет не очень-то далеко. 

Витара едет приятно, но почувствовать гибридность сложно 

С этими вводными гибридную Витару изначально воспринимаешь скептически. Однако если сравнивать с наддувным агрегатом Boosterjet объёмом 1,4 литра и мощностью 140 л.с. (220 Н∙м), который предлагали для обычных версий модели, то смотрится электрифицированный вариант не так уж грустно. ДВС выдаёт 129 сил (235 Н∙м), а ещё 14 л.с. и 53 Н∙м добавляет гибридный довесок. То есть по идее такой автомобиль должен ехать даже веселее, но ТТХ говорят об обратном: те же 10,2 секунды до «сотни».

Стартует автомобиль бодро и позволяет двигаться достаточно активно, но есть нюансы. В стандартном режиме управляющей электроники акселератор задемпфирован, шестиступенчатый «автомат» берёт ощутимую паузу даже во время кикдауна, поэтому педалировать приходится размашисто, на опережение. Включение спортивного пресета делает реакции на правую педаль почти линейными, чувствуется приятный подхват, коробка старается придерживать пониженные передачи, и динамики оказывается вполне достаточно как для городского ритма, так и для загородных дорожек.

Батарея Vitara Hybrid заряжается при движении накатом, но, если судить по графику на приборной панели, только до 25 км/ч. При этом полностью восполнить запас энергии за всё время теста так и не получилось: максимум на три деления из пяти — любое ускорение, и одна палочка уходит, поэтому приходится начинать экоралли заново. 

Также электроника глушит двигатель при плавном замедлении на черепашьем ходу. Например, когда медленно подкатываешься к пробке впереди. Борткомпьютер при этом подсчитывает количество сэкономленного бензина. Так, система «старт-стоп» за почти 150-километровый пробег сберегла около 500 мл АИ-95. Средний расход при этом даже по зимним дорогам составил 8,5 л/100 км. Хороший показатель, особенно с учётом постоянных заторов, но и ошеломительным его не назвать. 

В целом же, если бы не посредственная шумоизоляция, то ездить на гибриде приятно. Кроссовер не зудит на мелочовке, подвеска старательно скругляет большинство неровностей, и только совсем крупные ямы с острыми краями, особенно если переборщить со скоростью, могут отозваться в салоне жёсткими ударами.

Зато нет пугающих кренов, руль кроссовера в меру лёгкий, точный и с неплохой обратной связью. Да и в целом машина ощущается приятным живчиком, которому вдобавок не страшны нечищеные дворы после снегопада. Полный привод отлично работает даже в стандартном режиме, а если заранее заблокировать межосевую муфту, то уверенности прибавится. Правда, от совсем сурового бездорожья всё же стоит воздержаться: клиренс Витары скромный. 

Интерьер радует простотой и «кнопочностью» 

Внешне Suzuki не кажется очень уж устаревшим — выглядит ничем не хуже, а где-то даже интереснее китайских бюджетников вроде Livan X3 Pro или JAC JS3. В оптике есть LED-элементы, в переднем бампере стоит радар адаптивного круиз-контроля, за ветровым стеклом — датчики систем безопасности и камера считывания дорожных знаков, а мультимедийка в салоне поддерживает Apple CarPlay. 

Правда, именно интерьер выдаёт возраст модели. Материалы отделки ожидаемо простые, однако собрано всё качественно: верхняя часть передней панели выполнена из дешёвого, но податливого пластика, а всё остальное — простенькое и недорогое. Однако раз за разом возвращаясь в подобные олдскульные салоны — будь то Solaris HC или даже Subaru Crosstrek, — понимаешь, что по удобству пользования всеми функциями их всё ещё сложно переиграть.

Климат-контроль — шайба и понятные кнопки, в крупные рокерные переключатели подогрева сидений можно ткнуть пальцем не глядя, как и воспользоваться любой другой функцией, не обращаясь к экрану мультимедийки. А она, к слову, если бы не имела поддержки «яблочного» интерфейса, была бы бесполезна. Тонких настроек почти нет, встроенная навигация с прошивкой 2018 года — атавизм, а картинка с камеры заднего вида лишена динамической разметки, хотя последняя сейчас есть даже у бюджетной Lada Iskra.

Зато Витара предлагает отличную обзорность и удобную посадку. К сиденьям вопросов нет — цепкая обивка, удачный профиль и продольная регулировка в широком диапазоне, а руль можно вытянуть на себя. Обидно лишь, что тепло на обод пустить нельзя, как и на ветровое стекло или форсунки стеклоомывателя. И это не издержки конкретной экзотической модификации: таких опций у Витары в нашей стране не было и ранее. 

На втором ряду всё ещё проще: нет ни центрального подлокотника, ни воздуховодов, ни подогрева дивана, ни даже USB-разъёмов. Подбутыльники в дверных панелях, пара ламп освещения и крючки для одежды — вот и все удобства. Что касается посадки, то пассажир ростом 180 см хоть и не упирается коленями в спинку переднего кресла, но его макушка уже почти касается потолка.

Багажник паркетника скромный, но продуманный. Есть куда поставить канистру с омывайкой и покидать мелочовку, в наличии 12-вольтовая розетка и крючок для пакетов, а пол — двухуровневый. Правда, придётся обойтись без запасного колеса: вместо него предусмотрен лишь ремкомплект.

В России Vitara Hybrid — настоящий эксклюзив

Гибридные Витары найти сейчас в продаже практически нереально, но заказать их можно. Правда, по неизвестной цене: импортёр и автосалоны предлагают решать всё в индивидуальном порядке. У дилеров и на классифайдах встречаются объявления со свежими экземплярами с небольшим пробегом. Одну из таких машин предлагают привезти почти за три миллиона рублей, а другую — «праворульку» с доставкой до Владивостока — за два миллиона. Vitara из Японии с большим километражем попадаются и за 1,5 миллиона. Остались ещё и новые варианты с одним 140-сильным ДВС, собранные в Венгрии, но по цене 3,3 миллиона рублей.

Кроме того, на Авто.ру предлагают на заказ Grand Vitara третьего поколения в виде последовательного гибрида за 2,7–3 миллиона рублей. 

Как бы то ни было, Suzuki Vitara Hybrid — приятный честный автомобиль, послушно делающий свою работу. Однако польза от гибридизации сомнительна: динамика примерно такая же, как у обычного турбоварианта, экономия топлива незначительна, а дополнительная электронная начинка — усложнение, которое в теории может затруднить ремонт. Даже когда такие машины пытались продвигать дилеры, цена оказалась слишком высока, а преимущества непонятны, что оттолкнуло потенциальных покупателей. Возможно, даже тех, кто и рад был бы приобрести пусть немного устаревшие, но проверенные японские решения. 

Фото: Вячеслав Крылов