Скромное обаяние хайтека: первый тест электромобиля Xpeng G6

Летом стало известно, что компания «Яндекс Электро» готовит к выходу на российский рынок две модели Xpeng — марки весьма статусной в Китае и широко представленной в Европе, но пока не слишком известной у нас. Буквально на днях, в начале ноября, был дан официальный старт продаж, а также опубликованы спецификации и цены новинок. Ну а мы уже познакомились с младшей моделью G6 (посмотреть на Авто.ру), которая явно идёт против сложившегося в автопроме КНР тренда на гигантизм и пафос.

Вместо этого Xpeng продвигает «интеллектуальную мобильность» и «человекоцентричность». Причём внешность лишь намекает на скромное обаяние технологий, а не кричит о них: не затеряются ли незримые блага современного хайтека на специфичном российском рынке? Отвечаем на этот и другие вопросы в рамках первого теста.

Мыслей о Tesla Model Y не избежать 

Xpeng G6 дебютировал на китайском рынке весной 2023 года. К слову, в том же году бренд объявил о стратегическом партнёрстве с Volkswagen Group, что в дальнейшем помогло выйти на рынки Евросоюза. При этом на G6 делали особую ставку — неслучайно он выглядел прямым ответом бестселлеру «Теслы»: похожий купеобразный профиль, гладкая лицевая часть, безрамочные двери, большая покатая дверь багажника, продвинутое электронное оснащение и ассистенты.

Нацеленность на конкуренцию с Model Y читалась и в ключевых размерах. Ровно при той же колёсной базе 2890 мм «Джи-шестой» слегка превосходил детище Илона Маска по высоте, уступая по прочим габаритам всего несколько сантиметров.

Но то, что вы видите на фото, — результат уже двух обновлений. В марте 2025 года G6 освежил стайлинг: получил световую полосу во всю ширину переднего бампера и иной фиксированный спойлер. А также множество технических усовершенствований, в том числе и по настройкам ходовой части. В январе 2026-го к перечисленному добавились изменения в интерьере и ещё более продвинутая электроника.

Выпуск новых G6, наряду с большим кроссовером G9 и седаном P7+, год назад локализовали на предприятии Magna Steyr в австрийском Граце — там же, где производится Mercedes-Benz G-класса. Правда, эти машины предназначены исключительно для Европы, а в Россию поставляют экземпляры оригинальной китайской сборки — но всё же в европейской спецификации с соответствующим зарядным портом стандарта CCS2.

И уже здесь силами «Яндекс Электро» G6 русифицируют и наделяют популярными в нашей стране онлайн-сервисами, что по умолчанию лучше серого ввоза и кустарной перепрошивки (если у вас другой опыт, делитесь им в комментариях). Так что если вы когда-то грезили о легальной Model Y с соответствующим официальным софтом под Россию, то эти мечты почти реализовались вот в такой «Модели Я», но на базе Xpeng. Нисколько не иронизируем.

Салон прост, но приятен, а электроника работает как надо 

«Теслы» отличались не только лаконичными салонами, но и компромиссным качеством их исполнения. Интерьер G6 тоже не претендует на оригинальность и премиальность, так как большинство панелей отлито из жёсткого пластика, а заменитель кожи на сиденьях вообще настолько «полимерный», что даже не пытается выдать себя за натуральный материал.

Но при этом «Джи-шестой» образцово молчалив — он не становится погремушкой даже при агрессивной езде по дорогам с ужасным покрытием. Это говорит о многом: и о высокой жёсткости силовой структуры кузова, и о хорошей подгонке всех пластиковых деталей, и о продуманном демпфировании вибраций.

А ещё это демонстрация высокого уровня инженерии. Сделать машину, которая ощущается комфортной именно в движении, а не в стенах шоурума, многим именитым брендам не удаётся до сих пор.

Второй приятный момент — электроника. Разрешение, яркость и контраст дисплеев, качество звучания аудио, скорость работы операционной системы и приложений, структура меню и всё-всё, что относится к настройкам или управлению, функционирует отлично.

Отметим и интерфейс, толково переведённый на русский. Пункты со странными названиями вроде «Звук космической подсказки» порой встречаются, но рядом будет внятное пояснение. И это в сто раз лучше непонятных сокращений, которыми часто грешат медийки других «китайцев».

А за возможность едва ли не полностью персонализировать настройки автомобиля и водительских ассистентов под себя разработчикам отдельное спасибо.

«Алисы» нет, но развлечения и помощники в деле

В отличие от электромобилей Umo, в локализации которых также принимал участие «Яндекс», Xpeng G6 пока не получил глубокую интеграцию управления через «Алису». Машина не поймёт, если вы обратитесь к ней по этому имени, а ваша домашняя колонка не сможет отправить команду автомобилю.

Но самые востребованные яндексовские сервисы в бортовую систему встроены. «Навигация», «Карты», «Музыка» и «Видео» — всё работает и снабжено скоростным подключением к интернету. Однажды бортовая система сообщила о получении обновления по воздуху — скачалось и установилось оно буквально за пару минут.

Вместо «Алисы» есть штатный голосовой помощник на базе ИИ, который понимает по-английски и может выполнить множество команд. Но ещё ценнее, что на ПО с искусственным интеллектом спроектирована вся «цифровая душа» автомобиля.

Это чувствуется по тому, как работают водительские помощники XPilot: они не вмешиваются в процесс управления грубо и пугающе, а действуют предупредительно, тонко и точно — как их и обучили на огромном массиве дорожных ситуаций. Вот почему в G6 ассистенты не тянет вырубить, скорее наоборот — хочется включить едва ли не все.

Это касается даже ассистента парковки, который, казалось бы, вообще не нужен опытному водителю. Но машинное зрение G6 так хорошо просматривает пространство и так быстро находит подходящие ячейки даже на хаотичной стоянке, что грех не воспользоваться помощью.

На борту — 800-вольтовая архитектура для быстрой зарядки

Силовая часть G6 сделана по последнему слову: батарея набрана из литий-железо-фосфатных ячеек c токовым рейтингом 5С, высоковольтная архитектура рассчитана на напряжение 800 В, а регулирование возложено на блоки с элементами из карбида кремния, которые способны пропускать большой поток энергии практически без тепловыделения. Благодаря перечисленному пиковая мощность зарядки, по заверениям производителя, может достигать 450 кВт.

У нас в стране таких ЭЗС пока не замечено, но передовая платформа всё равно даёт практические плюсы. Например, от наиболее распространённых DC-станций, рассчитанных на максимальный ток в 200–250 А, G6 заряжается на мощностях под 130–150 кВт, тогда как другие электромобили на 400-вольтовой архитектуре от тех же станций принимают только до сотни киловатт. И на максимальный приём после подключения зарядного кабеля Xpeng выходит буквально за минуту-другую, без долгого прогрева, поэтому на пополнение заряда до 80% во время теста всегда требовалось менее получаса.

Расход энергии, как и во многих «электричках», больше зависит от скорости и погодных условий, чем от стиля езды. При спокойном движении по сухим дорогам в тёплые дни можно легко укладываться в 20–22 кВт·ч/100 км, что весьма скромно для мощного двухмоторного электромобиля. При температуре около нуля, в дождь или при длительном движении быстрее 100–110 км/ч потребление возрастает примерно на 3–5 кВт·ч.

Спортивный запал есть, но с оговорками 

Тестовая версия G6 Performance, побывавшая у нас на испытаниях, наделена двумя моторами общей пиковой мощностью 487 л.с. Спереди — асинхронный двигатель, который выполняет вспомогательную роль для лучшей динамики и стабильности. Сзади — более производительный и эффективный синхронный мотор с постоянными магнитами. Совокупный крутящий момент — солидные 660 Н·м.

По ощущениям силовая установка работает как единое целое, а динамика разгона с места настолько уверенная и ровная, что соревноваться с обладателями очень мощных машин с ДВС просто неинтересно. G6 легко выигрывает и у большинства двухмоторных гибридов — только некоторые чистые «электрички», развивающие более 600 л.с., могут уверенно уехать от «Джи-шестого» со светофорного старта.

Азарта внезапно добавляют двери — мало того что безрамочные, так ещё и облегчённые, поэтому закрывать их надо быстрым уверенным толчком, как на спорткупе. Но всё остальное в G6 реализовано так, чтобы машина казалась сбалансированной и безопасной. Правда, местами это сделало Xpeng пресным.

Руль может быть лёгким или тяжёлым в зависимости от настроек, но обратная связь на нём всегда синтетическая — состояние и профиль дорожного полотна почувствовать сложно. Впрочем, если водитель ошибётся с оценкой крутизны поворота, электронные ассистенты быстро и тактично подправят траекторию, не добавляя седых волос.

Подвеску тоже охарактеризуем как компромиссную — она не жёсткая, но и не подчёркнуто размягчённая, как у некоторых электромобилей-конкурентов. G6 хорошо изолирует от мелких неровностей, не раскачивает кузов на крупных волнах, однако удары от выступов и «лежачих полицейских» принимает грубо, и это надо иметь в виду — энергоёмкость стоек обманчива.

В приоритете — тишина и удобство

Более мягкие настройки G6 отлично подошли бы, ведь он подкупает акустическим комфортом. Про отсутствие скрипов в салоне мы уже говорили, но здесь нет и других сколь-нибудь выраженных шумов — моторных, подвесочных, электронных, аэродинамических… На такой «электричке» можно ездить целый день или ночь напролёт — и машина ничуть не утомит.

Неплохо подготовлен для длительных поездок и второй ряд. Можно не только частями сложить спинку дивана под перевозку громоздких вещей, но и чуть откинуть те же спинки от стандартного положения назад, что позволит пассажирам занять полулежачее положение для сна.

Цена немалая, и выбор невелик, но всё не так просто 

Xpeng с самого начала ставил себя выше относительно похожих брендов, поэтому на фоне популярных «электричек» цены выглядят дерзко. За единственную двухмоторную версию Xpeng G6 Performance с батареей ёмкостью 80,8 кВт⋅ч, которая обеспечит запас хода до 510 км по циклу WLTP, официальные дилеры в России просят 6 990 000 рублей. Хотя реальная цена может оказаться ниже за счёт специальных скидок и маркетинговых программ — без этого стать успешной моделью в сегменте масс-премиум, как сейчас позиционируют G6, вряд ли возможно.

В «Яндекс Электро» рассчитывают на то, что, помимо явных технологических плюсов — передовой архитектуры, продвинутых ассистентов, классной динамики, — покупатели усмотрят в G6 и другие понятные для себя выгоды: быструю зарядку, помощника при парковке, широкие возможности персонализации, привычные цифровые сервисы и развлекательные функции.

Дополнительный интерес к модели могут подогреть и модификации подешевле. В России они пока не представлены, но у европейского G6 ещё есть заднеприводная версия Long Range с мотором на 296 л.с. и запасом хода до 525 км, а также аналогичная по мощности модель с меньшей батареей и дальнобойностью до 435 км. Привлекательным вариантом может стать и гибридный G6 EREV, который только на электротяге проезжает до 325 км, а с бензиновым «экстендером» — свыше 1700 км. Хотя намного доступнее такая машина вряд ли будет.

Фотографии: Вячеслав Крылов