Ferrari для гиков: первый тест Xiaomi YU7

«Ну, похоже на Пуросанг» — кажется, именно эту фразу будут слышать владельцы кроссовера Xiaomi YU7, когда впервые покажут его друзьям и товарищам. Сходство действительно очевидно, но если оно и оказалось намеренным, то, во-первых, китайцы выбрали далеко не худший пример для подражания. Во-вторых, постарались соответствовать высоким стандартам гиперкросса. И во многом у них это получилось.

Если честно, я с ужасом вспоминаю первую встречу с седаном SU7 в мощной, но не топовой версии Max. Скепсис по поводу заимствованного у McLaren и Porsche дизайна быстро сменился страхом от динамических возможностей четырёхдверки. Я вообще не уверен, что ездил на чём-то более быстром и одновременно гражданском.

SU7 буквально размазывает вестибулярный аппарат водителя и пассажиров по спинкам сидений. И после нескольких «лончей» (а их седан может делать сколько угодно, пока не сядет батарейка, в отличие от топливных «гонок», которым нет-нет, но всё же требуется перерыв на отдых трансмиссии) за рулём первого Xiaomi желание только одно — выйти и выплеснуть на взлётку бывшего аэродрома Быково всё, что не успело перевариться после последнего приёма пищи.

И от YU7 (эта модель на Авто.ру) справедливо было ожидать того же. Потому что…

SU7 и YU7 технически идентичны

От компании, которая только-только взялась за производство автомобилей, ждать технических инноваций уже на второй модели — наивно. Кроссовер построили на той же платформе, что и седан. А её название звучит достаточно иронично в свете внешнего сходства с Ferrari Purosangue — Modena. Но тележка — современная и технологичная.

Подвеска — с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажной схемой сзади. В стандартной комплектации используются обыкновенные пружины, работающие вместе с активными амортизаторами. В средней и топовой модификациях роль упругих элементов берут на себя пневмобаллоны, позволяющие регулировать дорожный просвет, но не для покорения жёсткого оффроуда, а для того, чтобы прижать машину к земле на скорости.

Колёсная база YU7 — такая же, как у седана, то есть ровно три метра. А это значит, что, несмотря на всю приземистость и спортивность, паркетник получился довольно крупным. От бампера до бампера в нём всего на миллиметр меньше пяти метров, то есть Xiaomi намного больше, чем, например, Porsche Macan последнего углеводородного поколения.

Бортовая сеть YU7, конечно же, 800-вольтовая. А в движение кроссовер может приводиться либо одним, либо парой электромоторов. Двигатель-отшельник полагается только базовой версии. Он вращает задние колёса, выдаёт 320 сил и питается от батареи на 96,3 кВт⋅ч. Максимальный запас хода такого варианта — 835 километров по «сказочному» китайскому циклу CLTC.

Средняя версия — это два мотора, 496 сил и та же батарея, что у варианта для экономных. Поэтому запас хода такой модификации — 770 километров. Опять же, по всё тому же циклу CLTC, у которого общего с реальностью не больше, чем у VGV с ВДВ.

На вершине гаммы YU7 прямо сейчас располагается модификация Max. У неё два мотора на 690 сил и литий-никель-марганец-кобальт-оксидный аккумулятор (NMC-батарея) производства CATL на 101,7 кВт⋅ч. Запас хода такой версии — 760 километров. И от мощной станции заряд с 10 до 80 процентов можно пополнить всего за 12 минут. С места до сотни паркетник в Max-варианте пуляет за 3,2 секунды, а его максималка — 253 километра в час.

Xiaomi YU7 впечатляет, даже когда не может ехать в полную силу

Нам в руки попался один из первых YU7, приехавших в Россию. И оказался он у нас вскоре после пересечения границы. То есть, по сути, это машина, которая ещё не прошла обкатку! И в связи с этим у неё есть серьёзные электронные ограничения. Вся мощь и дурь Max-версии раскрывается лишь после 300 километров пробега и при заряженной минимум на 80 процентов батарейке. В электрокаре, который выдали на тест, не было ни того, ни другого.

Но даже «из коробки» динамика очень впечатляющая. И речь не о разгоне с места, при котором и в щадящем режиме YU7 пытается вхолостую провернуть колёса на зацепистом покрытии, а об эластичности. С 80–100 км/ч Xiaomi ускоряется мощно и напористо. Так, будто бы воздух перед ним расступился, а асфальт совсем перестал сопротивляться качению шин. Впечатления, может, и не такие неизгладимые, как от SU7, но прыть кроссовера внушает уважение.

А ещё YU7, несмотря на внушительные габариты и почти две с половиной тонны массы, очень недурно шевелится. Задержка на работу рулём минимальная, команды машина исполняет чётко, плоско и однозначно, а страхующая электроника работает незаметно, теша водительское самолюбие. Претензия только к «баранке»: информации на ней немного. В автомобиле с такими динамическими характеристиками хотелось бы иметь с ним чуть больше взаимопонимания и обратной связи.

Плавность хода в версии с пневматической подвеской — породисто-премиальная, а шумоизоляция — даже пугающая! Двойное боковое остекление давно стало нормой для китайских автомобилей даже среднего класса. Двойное оно и у YU7, но толщина тут, пожалуй, вдвое больше, чем в любой другой машине. Арки тоже изолировали прилично. Поэтому в Xiaomi можно мчать с автобанной скоростью и не повышать голос ни на кого из пассажиров.

Салону не хватает идентичности, но качества — с избытком

Общая проблема всех премиальных «китайцев» последних лет — отсутствие идентичности. Перенеси интерьер YU7 в какой-нибудь HiPhi, Zhidu, Lotus или Zeekr, и едва ли кто-то почувствует подвох.

Однако материалы отделки — на высоком уровне. Качество подгонки панелей и сборка тоже вопросов не вызывают — всё дорого, солидно и нарядно. А вот с эргономикой придётся повозиться. Потому что по старой уже китайской традиции физических кнопок интерьер YU7 фактически лишён — они остались только на руле.

Большинством функций приходится повелевать через тачскрин. Он большой, яркий и быстрый, что совсем неудивительно, ведь бегает комплекс на мощном чипе Snapdragon. Поэтому тактильно взаимодействовать с планшетом легко. Да и разделы, а также меню быстрого доступа скомпонованы удачно. Смущает только то, что в англоязычной прошивке нет-нет да и попадаются иероглифы. Плюс ко всему комплекс наполнен китайскими приложениями, которые в России бесполезны. В общем, появление кастомных вариантов ПО, судя по всему, неизбежно.

Посадка за рулём комфортная, настроек хватает (правда, некоторые из них нужно искать в развлекательном комплексе, например регулировку положения «баранки»), но куда важнее, что в YU7 ни на секунду не вспоминаешь, что вообще-то находишься в кроссовере — геометрия очень легковая, если не сказать спортивная.

Но самая впечатляющая деталь интерьера YU7 — проекционный дисплей шириной 1,1 метра, который растянулся на всю нижнюю часть ветрового стекла! По сути, эта штука заменяет собой традиционную приборную панель. Сюда выводится спидометр, выбранный режим движения, часы и анимированный аватар голосового помощника (он может быть, например, капибарой или животным, очень похожим на выдрочку).

Когда видишь эту штуку впервые — вау-эффект получается мощнейшим, но присмотревшись, понимаешь, что это обыкновенный проекционный дисплей, изображение от которого приходит на чёрную подложку. Ждали какой-нибудь невероятный 3D-эффект или дополненную реальность? Ждите дальше. С другой стороны, оно и к лучшему, что в Xiaomi не стали в очередной раз переизобретать велосипед — проекционники давно доказали свою пользу и удобство.

Сзади — не тесно, но рассматривать YU7 в качестве автомобиля для передвижения с водителем, пожалуй, всё-таки не стоит. Колени в спинки сидений не упираются, ступни под кресла помещаются, макушка потолок не протирает, но окажись спереди люди выше 190 сантиметров, и крупные пассажиры второго ряда могут начать испытывать некоторый дискомфорт в ногах.

Зато для «галёрочников» предусмотрели откидной подлокотник, ящик в ногах правого пассажира, выдвижной бокс-холодильник, электроприводы спинок, а также собственный смартфон. Да-да, в торце переднего подлокотника есть подиум под девайс, по форм-фактору сильно напоминающий современный мобильный гаджет. С него можно, например, настроить музыку или изменить температуру «климата» в зоне задних сидений. Решение пусть и не самое новаторское — мини-планшеты были в BMW, — но удобное и запоминающееся.

И несмотря на стремительный, околоспортивный силуэт, YU7 оказался очень хозяйственным автомобилем. Задний багажник вмещает 687 литров! Погрузочная высота — комфортная, а практичность — на приличном уровне. Есть выкидные крючки для сумок, аж две лампы освещения, 12-вольтовое гнездо и кнопки для складывания спинок сидений второго ряда (без них паркетник вмещает уже 1758 литров). Ну а в подполье скрывается огромная ниша для зарядных кабелей — в основном отсеке они мешаться не будут.

YU7 не такой уж и дорогой

На момент подготовки этого материала на Авто.ру продавали около шестидесяти YU7, но в наличии — всего семь автомобилей. Три из них — у наших друзей из Global Auto, которые и предоставили нам на тест конкретный экземпляр. Тогда он, кстати, стоил 8 250 000 рублей, а сейчас такую же машину можно забрать за 7 650 000 рублей.

Самый дешёвый YU7 из наличия в середине сентября 2025 года стоит 6 880 000 рублей, а самый дорогой — 8,2 миллиона рублей. Если же присматриваться к вариантам под заказ, то в этом случае отсчёт начинается с 4,4 миллиона рублей. Ну а за наиболее дорогой «привозной» автомобиль хотят получить 7 900 000 рублей.

Много это или мало? Ну, конечно же, много! Но, например, Avatr 11, который представлен в РФ официально, в самой дорогой комплектации стоит 7 900 000 рублей. Он тоже классно обставлен внутри, оставляет очень приятное впечатление, но по динамике и собранности на ходу заметно уступает Сяоми. Или, скажем, X5 M последнего поколения, который мог бы потягаться с YU7 в ускорении: на него нужно минимум 20 000 000 рублей, если речь про новые машины, и 7,5 миллиона — на вторичке. Вот и думайте.

Xiaomi лучше не тянуть с выходом на российский рынок

При таких вводных почти не остаётся сомнений, что спрос на Xiaomi должен быть. И именно YU7 может стать флагманом второй волны экспансии китайских электромобилей, как когда-то Zeekr 001 стал лидером первой пачки интервентов несколько лет назад. Да и успех SU7 тоже не даёт поводов для сомнений: на улицах больших городов седан мелькает регулярно.

То есть, если всё перечисленное сдобрить официальным статусом и заводской гарантией, то YU7 станет продуктом без слабых мест. По крайней мере, для тех, кто ищет премиальный кроссовер на батарейках.

Фотографии: Вячеслав Крылов