Экспертный тест Umo 5: плюсы и минусы электрокара, руку к которому приложил «Яндекс»

Забавный факт: в сегменте условно бюджетных электрокаров главная борьба за покупателей идёт среди моделей, выпускаемых в России, — «Москвич 3е», Evolute i-Joy, «Атом». Бюджетными их приходится называть с оговорками: по прайсу все они стоят примерно 3,5 миллиона рублей, но с учётом госсубсидии с максимальной скидкой 925 тысяч рублей цена при покупке в кредит снижается до 2,5–2,8 миллиона рублей. И дешевле на нашем рынке ничего нет.

В начале сентября к этой компании присоединилась ещё одна «электричка» с российской пропиской: Umo 5 (посмотреть на Авто.ру), выпуск которого налажен на столичном заводе «Москвич» — буквально за углом от главных конкурентов!

Формально Umo 5 продаётся уже несколько месяцев, но летом на рынок поставлялись лишь машины в комплектации «Про», предназначенные в первую очередь для такси и каршеринга. «Гражданская» версия «Макс» появилась совсем недавно, и отличия между двумя модификациями заметные. Исполнение для таксопарков теперь оснащается менее мощным электромотором (136 л.с. против 204 у «Макса»), ему не положены продвинутые ассистенты безопасности вроде адаптивного круиз-контроля, да и в целом начинка «Про» попроще. 

Одновременно с расширением линейки Umo 5 получил доработанную мультимедийку с «Алисой» и ворох мелких обновлений. Что изменилось в просторной «электричке», в адаптации которой под российский рынок активно участвовал «Яндекс», как она ощущается в качестве семейного транспорта на каждый день и могут ли вообще машины такого формата претендовать на роль единственного и универсального автомобиля в семье — рассказываем в подробном тесте. А ваше мнение ждём в комментариях.

Начнём с самого спорного, что есть в Umo 5, — его внешности. Далеко не всем понравится однообъёмный кузов: минивэны и компактвэны в России за последние 20 лет так и не смогли собрать сколь-нибудь крупную фан-базу. С другой стороны, такой форм-фактор очень удобен и практичен, да и в потоке Umo выделяется на фоне однообразных китайских кроссоверов, что неплохо.

Сбоку и сзади, где преобладают прямые линии и острые грани, электрическая «пятёрка» выглядит даже современно и технологично. Интересным кажется оформление колёсных арок при помощи нарочито «квадратных» пластиковых накладок и поддерживающих этот угловатый вайб выштамповок. Но обходишь автомобиль спереди и думаешь: «Хм, это точно одна и та же машина?». По-рыбьему округлый нос без фальш-решётки радиатора, «стекающие» фары с необычной графикой светодиодных ламп… Словно дизайнеры, отвечавшие за переднюю часть кузова, познакомились с коллегами из других отделов уже перед самой сдачей проекта.

С другой стороны — ну а что, эклектика! Тем более к оригинальному облику Umo 5 привыкаешь за пару дней. Хотя нет-нет да подумаешь про себя: блин, ну всё-таки это выглядит чуточку странно.

Интерьер

Зато внутри придираться особо не к чему: традиционная для современных китайских автомобилей архитектура с минималистичной горизонтальной панелью между передних стоек кузова, на которую крепятся 10,25-дюймовый экран приборки, 14,6-дюймовый планшет мультимедийной системы и рулевое колесо, причём идеально круглой формы. Физических кнопок тут вообще нет (кроме клавиши аварийки), а материалы отделки пусть не выдающиеся, но и совсем дешёвыми не кажутся ни на вид, ни на ощупь. Чёрно-серый салон (необычный синий вариант интерьера в топовой комплектации недоступен) разбавляют вставки под металл и несколько деталей из «рояльного пластика» в декоре дверных карт и центральных воздуховодов.

Передние кресла — не слишком глубокие, но удобные, с достаточным диапазоном регулировок. Руль настраивается только по наклону, но не по вылету, между сиденьями — «парящая» консоль с беспроводной зарядкой, парой подстаканников и нишей под мелочовку, а справа от водителя есть широкий подлокотник, прикрывающий ещё один вместительный бокс. На «первом этаже» — глубокая полочка, разъём формата USB-A для подпитки гаджетов (Apple CarPlay и Android Auto не поддерживаются) и розетка на 12 вольт.

Селектор выбора направления движения расположили справа на рулевой колонке, и это удобно. Левый рычажок по-прежнему отвечает за поворотники и дворники, а управлять светом придётся через экран мультимедийной системы.

И вот про неё как раз есть что рассказать — потому что базовый китайский интерфейс был целиком переделан в «Яндексе». Поначалу обращаешь внимание на необычную архитектуру главного экрана: вместо бестолковых картинок и куцых виджетов — большая карта встроенного «Яндекс Навигатора», блок управления музыкой и «прибитая» к нижней части дисплея полоска управления «климатом». К часто используемым функциям легко добраться через верхнюю шторку, основное меню не перегружено непонятными пунктами, а все названия адаптированы для русскоязычных пользователей, просты и понятны. Но главное — тут живёт настоящая «Алиса». Точнее, сразу две!

Первая работает в онлайне — ей нужен интернет. Общаясь с ней с помощью нативных команд, можно включать любимую музыку, строить маршруты, спрашивать что-то у нейросети — в общем, взаимодействовать с «Алисой» так же, как вы делаете это на колонке или в приложении на смартфоне. 

Можно попросить голосового помощника открыть или закрыть окно, шторку панорамной крыши или даже дверь багажника — причём все «автомобильные» функции будут работать и без интернета. За это как раз отвечает вторая «Алиса», которая запускается на собственном чипе, вживлённом в штатную мультимедийную систему.

Но и это ещё не всё: в одном из ближайших апдейтов (ведь прошивки в Umo 5 умеют обновляться «по воздуху») добавится функция, которая свяжет «Алису» в машине с «Алисой» в вашем доме. А это значит, что из автомобиля можно будет включать кондиционер в комнате, открывать ворота и шлагбаумы или заказывать еду без использования смартфона. И наоборот — сидя на диване, узнавать остаток заряда батареи, включать обогрев сидений и проверять, заперта ли машина и закрыты ли в ней окна.

Практичность

Общаться с «Алисой» могут и сидящие сзади — тем более что больше-то им и заняться нечем. Места на диване второго ряда завались: за водителем ростом 189 см может расположиться такой же пассажир и закинуть ногу на ногу. 

Но никаких регулировок у второго ряда сидений нет (зато есть обогрев), а из всех удобств — откидной подлокотник с подстаканниками, кармашки в спинках передних кресел да собственный центральный воздуховод, под которым притаился единственный разъём формата USB-A. 

Зато садиться на второй ряд удобно — двери открываются почти на 90 градусов! Пороги прикрыты от грязи, но широковаты из-за пластиковой накладки в нижней части. Спинка заднего дивана складывается в пропорции 40:60, однако горизонтальной площадки не получается. Зато и ступеньки на стыке с полом багажного отсека нет.

Сам багажник хочется охарактеризовать словом «достаточный». Чистый объём небольшой — заявлено 405 литров, и каких-то удобных приспособлений тут нет. Зато форма удачная, колёсные арки не слишком выпирают, а жёсткий пол можно установить в одном из двух положений — вровень с бортом пятой двери или на ярус ниже. И тогда «под шторку» (которой в Umo 5 с завода нет) влезают не только два наших огромных тестовых чемодана, но и ещё один маленький. А если грузить под крышу, можно уместить ещё парочку.

Техника и надёжность

В основе российского Umo 5 лежит китайский донор — GAC Aion Y Plus, который создан на платформе AEP 2.0 (Aion Electric Platform) с интегрированной в пол батареей. Конструкция подвесок традиционная: независимая типа «Макферсон» плюс торсионная балка. Плюс безальтернативный передний привод.

Umo 5 доступен в двух модификациях: синхронный электромотор версии «Про» развивает 136 л.с. и 225 Н·м, а варианта «Макс» — 204 л.с. при том же пиковом крутящем моменте. Тяга передаётся на колёса через одноступенчатый редуктор, который помогает эффективнее расходовать электричество на высокой скорости. Энергия хранится в LFP-батарее ёмкостью 63,2 кВт·ч с контуром жидкостного терморегулирования.

Заявленный запас хода — 420 километров. Разъёмов для зарядки два, и оба формата GB/T: с водительской стороны расположено гнездо для быстрых станций, с противоположной — для медленных.

Конструкция силовой установки относительно простая, однако при эксплуатации исходного Aion Y Plus фиксировали случаи появления постороннего шума со стороны тягового редуктора и подшипников электромотора. Впрочем, говорить о системности проблем пока нельзя — массовое использование Umo 5 началось совсем недавно.

Больше всего вопросов вызывает зимняя эксплуатация электрокара с учётом особенностей LFP-химии: при отрицательных температурах она заметно теряет отдачу и медленнее принимает заряд. Чтобы снизить расход энергии основной батареи на обогрев салона, для российского рынка предусмотрен дополнительный автономный дизельный отопитель, который дилеры будут предлагать как опцию. На тестах перед началом продаж Umo 5 проезжал по холоду до 320 километров.

Смущает и защита кузова. Наш прибор не нашёл цинкового покрытия ни на одной детали — но это может быть связано с особенностями технологии производства исходной модели GAC. Комментарий марки насчёт антикоррозионной стойкости можно прочитать в телеграм-канале Журнала Авто.ру. 

Гарантия на автомобиль составляет 4 года или 150 000 км, на тягово-силовую установку — 8 лет или 150 000 км, а на саму батарею — 5 лет или 500 000 километров. Продажами и обслуживанием Umo занимаются дилерские центры GAC, на территории которых выделены торговые зоны.

Езда

«Искра», «буря», «эмоции» — это всё не про Umo 5. От электрической машины невольно ждёшь чего-то эдакого: мощных стартов с места, впечатывающих в спинку кресла разгонов и невероятно «плоской» управляемости. Но давайте вспомним, что мы говорим про городской электрокар, который создавался в том числе для работы в такси. Поэтому поистине ярких впечатлений от езды на Umo вы не получите.

Но в рамках своего жанра «пятёрка» с 204-сильным электромотором хороша. Мягкие старты со светофоров всё равно оказываются непривычно быстрыми, городские перестроения с ускорениями даются Umo 5 играючи, и та самая «плоская» управляемость присутствует, несмотря на высокий однообъёмный кузов.

При этом характер электрокара можно чуть подстроить под себя — есть четыре режима, в самом спортивном из которых Umo заметно живее реагирует на акселератор. Однако в городе самый удобный пресет — i-Pedal, с ездой в «одну педаль». Привыкнув к тому, насколько эффективно замедляется машина с отпущенным газом, тормозом в рваном ритме почти не пользуешься.

А на загородных трассах лучше всего выбрать «Эко» и беречь энергию. Расход которой, к слову, нельзя назвать скромным: на шоссе при скорости 100–110 км/ч бортовой компьютер показывает в среднем 18 кВт·ч/100 км, а в городе с учётом постоянной рекуперации этот показатель можно снизить до 15–16 кВт·ч/100 км. Отметим, что все эти данные были получены летом со включённым кондиционером.

На мощных ЭЗС электромобиль в моменте принимает больше 70 киловатт, так что долго заряжаться совсем необязательно: заехал на 15–20 минут, подпитал батарею с 40–50 до 80–85%, заплатил 400 рублей и поехал дальше.

В вопросах комфорта и управляемости Umo 5 звёзд с неба не хватает, но и каких-то серьёзных вопросов не вызывает. Подвеска собранная, но не жёсткая: мелочовку фильтрует неплохо, больших неровностей не боится и при езде по просёлку кажется даже мягче и плавнее, чем на многих кроссоверах. На шоссе «электричка» держится в потоке без напряжения, в колеях не мечется, а обгоны на двухполосных пригородных трассах даются ей с лёгкостью, которой позавидуют большинство традиционных машин с ДВС сравнимой мощности.

Поворачивает Umo 5 охотно, но без огонька; на руле даже присутствует какое-никакое усилие, однако образцом информативности его не назовёшь. Звукоизоляция — неплохая, поэтому на высокой скорости в салоне довольно тихо. Аэродинамических шумов почти нет, слышны только шины, которые на «Умо» вообще странные: с кроссоверным индексом H/T и весьма развитым протектором. В общем, всё предельно понятно, аккуратно и даже немного стерильно — без ярко выраженного характера.

Оснащение

Базовая комплектация Umo 5 — «Про» — в принципе имеет уже почти всё необходимое для жизни, включая полный зимний пакет с обогревами всех сидений и ветрового стекла, вентиляцию кресла водителя, климат-контроль, мультимедийный комплекс с «Алисой», сервисами «Яндекса» и предоплаченным на три года доступом в интернет, камеру заднего вида, фронтальные подушки и надувные боковые шторки безопасности и так далее. Стоит такой электрокар 3 515 000 рублей без учёта госсубсидии. С ней — от 2 590 000 рублей.

В топовой комплектации «Макс» ко всему вышеперечисленному добавляется продвинутый комплекс безопасности с адаптивным круиз-контролем, ассистентом движения в пробках, функцией удержания в полосе и предотвращения столкновений, а также панорамная крыша с люком, вентиляция переднего пассажирского кресла, атмосферная подсветка салона, более качественная аудиосистема, беспроводная зарядка для смартфона и адаптивные фары. А ещё — чёрная отделка салона с чёрным потолком и 18-дюймовые колёса с дисками особого дизайна. Доплатить за всё это придётся всего 200 тысяч рублей, поэтому цена с учётом господдержки составит 2 790 000 рублей.

Конкуренты

Вывод

О том, насколько успешным получился электрокар от «Яндекса», говорить пока рановато. Да, по итогам мая, июня и июля Umo 5 удерживал звание лидера сегмента, но те машины покупались в основном в таксопарки. А уже в августе самой популярной «электричкой» стал Evolute i-Joy, за которым к концу лета выстроились настоящие очереди.

Прямо сейчас Umo 5 кажется продуманным и тщательно локализованным под российский рынок продуктом. Его просто не за что поругать: просторный однообъёмный кузов, удачные настройки подвески, сбалансированная силовая установка с ёмкой батареей, конкурентная цена. С другой стороны, и каких-то особенных эмоций «Умо» не вызывает. Но, может, он и не должен?

Фотографии: Вячеслав Крылов