Эксклюзивный тест электромобиля UMO 5, в создании которого поучаствовал Яндекс

Знакомьтесь, UMO — новый автомобильный бренд, под которым в России начали выпускать электрокары. Делают эти машины на площадях столичного автозавода «Москвич», а технологическим и дистрибуционным партнёром выступила компания «Яндекс Электро». Журнал Авто.ру познакомился с первой моделью новой марки, которая вот-вот выйдет в продажу.

UMO — это российская автомобильная марка, под которой компания «ЭМ Рус» (EVM) уже сейчас выпускает электромобили на мощностях столичного завода «Москвич». Первый продукт нового автобренда — UMO 5 — полностью электрический автомобиль, который оснащён технологиями Яндекса.

Выбор именно электрической платформы продиктован не только соображениями упрощения производства. Сейчас доля электромобилей среди новых машин в России составляет 4%, к 2030-му она, по расчётам, вырастет до 25%, а ещё через пять лет — до 50%. Чтобы зайти в перспективную нишу прямо сейчас, UMO опирается на готовое решение вместо того, чтобы, по примеру российского проекта «Атом», создавать модель с нуля и проходить долгий путь проектирования, испытаний и доводки.

При этом со временем электромобиль станет максимально локализованным — практически все компоненты начнут производиться в России, а UMO 5 будет полностью российским электрокаром.

Подразделение «Яндекс Электро» изначально создавалось не только для производства зарядной инфраструктуры, но и для ускорения электрификации всей транспортной системы в стране. Сеть зарядок появилась первой, потому что инфраструктура для электромобилей является первичной. В конце 2021 года к сервису «Яндекс Заправки» подключили первые фирменные терминалы, ещё через год в приложении стали отображаться городские и коммерческие станции.

Следующим этапом электрического проекта стало создание решений полного жизненного цикла — в том числе для таксопарков. Идея в том, чтобы предложить не просто удобный автомобиль, а целый пакет, включая субсидированную государством цену, обслуживание, ремонт, склад запчастей и программную поддержку. В электрокар изначально закладывают сервисы Яндекса, в бортовые системы интегрируют голосового помощника Алису. В итоге рынок получает пакетное предложение с единой точкой входа, которое должно оказаться более удобным и экономичным для корпоративных клиентов. А спустя время UMO 5 появятся в продаже и для физических лиц.

UMO 5 создан на базе адаптированной для России модели GAC Aion Y Plus. В Китае она разошлась огромными тиражами (около 800 тысяч машин с 2022 года) и очень популярна именно в такси — если не во всей стране, то как минимум в родном Гуаньчжоу. Причём за основу UMO 5 взяли уже модернизированный в 2025 году вариант модели с топовым двигателем мощностью более 200 л.с. и самой большой батареей ёмкостью 63,2 кВт·ч — по итогам первых российских испытаний её должно хватать примерно на 400–420 километров. Машине пересмотрели комплектации, добавили обогревов, придумали дополнительный топливный обогреватель салона, а главное — напичкали современными технологиями Яндекса и собственными инженерными решениями.

По спецификациям это кроссовер, но в реальности машина всё же больше напоминает минивэн слегка повышенной проходимости: похожая на однообъёмную компоновка с высоким потолком, клиренс 150 мм, пластиковый обвес по периметру. По габаритам (4535х1870х1650 мм) UMO 5 примерно соответствует кроссоверу Chery Tiggo 7, базой (2750 мм) даже превосходит его — то есть в такси попадает в класс «Комфорт+».

В профиль машина и правда напоминает компактвэн с расставленными по углам кузова колёсами — похожих на рынке давно не было. Защита бамперов и порогов дополняется контрастным пластиковым обвесом арок и низа дверей, колёса — диаметром 17 или 19 дюймов. От китайского прародителя UMO 5 отличается и дверными ручками: вместо неудобных выкидных в российском исполнении стоят традиционные, под естественный хват.

Двери распахиваются широко — чуть ли не на 90 градусов. С точки зрения пассажира, условия — благодать: места на заднем ряду больше, чем в бизнес-седанах, запас для коленей огромный, а потолок высокий. Отдельной зоны климат-контроля нет, зарядный порт сзади только один, зато диван греется, чего лишён китайский оригинал. И вообще, с зимней подготовкой у UMO всё в порядке: при адаптации в машину добавили подогревы не только сидений, но и руля, ветрового стекла, форсунок омывателя и боковых зеркал. А ещё бортовая телематика позволяет дистанционно включить обогреватель — чтобы водитель мог сесть в уже тёплый салон.

Собственная медиасистема — ещё один ключевой этап подготовки UMO 5 к российскому рынку. Оболочку, которую предлагает китайский Aion, заменяют полностью, включая интерфейс камер кругового обзора — у российского варианта картинка отличается лучшим разрешением и более удобной компоновкой. Система разработана в Яндексе, но домашний экран заставляет вспомнить Теслу: слева большая карта навигации от Яндекса, рядом — музыкальный сервис и полоска доступа к настройкам климата внизу. Плюс глубокая интеграция Алисы: голосовой помощник умеет не только строить маршруты и переключать треки, но и открывать-закрывать окна и багажник, регулировать микроклимат и даже прогревать салон удалённо.

Постепенно в электрокаре будут появляться новые сценарии голосового управления, а в машины, которые трудятся в таксопарках, планируют интегрировать приложения для водителя — то есть в перспективе таксист будет вообще избавлен от необходимости вешать отдельный телефон с профессиональным софтом.

С водительского места UMO — современный автомобиль с привычным уже цифровым интерфейсом. Архитектура салона простая, но не бедная, с толикой футуристичности. Кнопок на передней панели нет, на парящей консоли между креслами — подстаканники и беспроводная зарядка. Руль регулируется только по углу наклона, но подходящее взаимное положение «баранки» и кресла подобрать можно, даже если опустить сиденье до упора вниз. Никакой процедуры пуска и остановки агрегатов нет: сел, качнул правый подрулевой рычажок вниз — и можно ехать.

Платформа, на которой построен Aion Y Plus / UMO 5, называется GAC AEP 2.0 и не подразумевает использования ДВС даже в качестве генератора. В Китае оригинальная модель может оснащаться мотором отдачей 136 л.с., но в Россию приехала только мощная 204-сильная версия. Привод в любом случае только передний, поэтому сзади у машины простая упругая балка.

На зимнем покрытии 200 электрических сил кажутся избыточными — эффективно тронуться с места без пробуксовки получается с трудом, а при ускорениях на скорости передние колёса иной раз тоже норовят прокрутиться. На сухом асфальте, конечно, уже интереснее: резвый старт, бодрый подхват на любой скорости и плотное, интенсивное ускорение. На скоростях за 120 км/ч UMO всё ещё бодр, а официально заявленный предел с учётом неотключаемого ограничителя — 160 км/ч.

У силовой установки есть четыре режима работы, включая «однопедальный» — зимой он кажется слегка резковатым, с мощной рекуперацией. Поэтому лучше выставить комфортный (динамика всё ещё будет впечатляющей) и отдельно включить спортивный пресет руля — тот будет плотным и приятно тяжеловатым. Лёгкая настройка усилителя хороша для городской толчеи — «баранка» в нём почти невесомая, но и информации от колёс минимум.

Впрочем, едва ли можно представить, что кто-нибудь будет на скорости перекладывать UMO из поворота в поворот, особенно с пассажиром. Однако повадки у электромобиля приятные: на руль он реагирует точно, кренами не пугает, но в целом — без огонька. Силовое подруливание или заносы под сброс газа — это не про него. Скорее, случится обычный снос передка с резким вмешательством системы стабилизации.

Подвеска скорее упругая, но не грубая. Сильно тормозить перед неровностями UMO 5 не требует, «лежаки» проходит достойно, но расслабленно катить по совсем грубым ухабам не позволит. Шумоизоляция средняя — внешние звуки не раздражают, и хорошо. Ведь мы знаем, что в электромобилях с этим в принципе всегда сложно.

При адаптации машины китайский зарядный разъём GB/T сначала заменили на CSS 2 Combo, но потом вернули прежнее решение с двумя лючками: слева для быстрых станций постоянного тока, справа — для медленных. Если верить опыту испытателей, от очень мощного терминала UMO может в моменте принимать до 90 кВт. Батареи ёмкостью 63,2 кВт·ч, по результатам уже местных тестов, должно хватать примерно на 400 км, но, как мы уже много раз проверяли, в реальных условиях зимой электромобиль с аккумулятором сравнимой ёмкости проедет поменьше.

Это понятно, ведь часть энергии уходит на обогрев кабины и батареи, и работает система эффективно — после холодной стоянки UMO 5 ограничивает отдачу силовой установки совсем недолго. Вопросов к отопителю салона — по крайней мере, при морозах до минус пяти — тоже не возникло, а полностью проблему быстрого прогрева и сохранения энергии сможет решить только дополнительная топливная печка.

И такое устройство уже готовят — его предложат в качестве опции за 50 тысяч рублей. Интеграция будет полной: бак для горючего аккуратно размещается за сиденьями, трубопровод для его заправки выводится наружу к дополнительному лючку в заднем бампере, а сам нагреватель устанавливается под капотом и вписывается в имеющуюся систему терморегуляции и управляющий софт — иначе его не сертифицировать для конвейерной установки.

На конвейере «Москвича» пока ведётся крупноузловая сборка UMO 5 — и в таком режиме компания намерена в 2026 году изготовить около 4000 машин. Со временем производство станет полноценным — со сваркой и окраской. Это ещё добавит баллов локализации, что необходимо для получения государственных льгот.

Главный бонус для покупателя — госсубсидия на покупку отечественного электромобиля, которая составляет 925 тысяч рублей. С учётом этой финансовой программы цена UMO 5 будет около 2,5 миллиона рублей (цена пока предварительная). Помимо электромотора, за эти деньги предложат шесть подушек безопасности, задний парктроник и камеры кругового обзора, однозонный климат-контроль, подогревы передних и задних сидений, руля, ветрового стекла и форсунок, вентиляцию и электроприводы кресла водителя, датчики света и дождя, складывающиеся задние сиденья, медиасистему с экраном диагональю 14,6 дюйма.

Альтернатива? Evolute i-Joy с той же госсубсидией дешевле, но он меньше и подходит, скорее, для частного использования. А калининградский АмберАвто стоимостью 2,2 миллиона — проект очень локальный, с неясной перспективой, и на дорогах этих машин пока не видно.

Впрочем, основной расчёт UMO делает не на низкую входную цену, а на стоимость владения. Электромобиль выгоднее: годовые траты на него с учётом зарядок, обслуживания и внеплановых ремонтов оцениваются в 405 тысяч рублей против 669 тысяч в случае аналогичной по классу машины с ДВС. Стандартная программа лизинга рассчитана на четыре года, в течение которых действует общая гарантия. Последняя, правда, распространяется на 150 тысяч километров пробега — таксисты даже в Москве выкатывают столько за 2–2,5 года. Зато на батарею дают уже 400 тысяч километров.

Ещё один важный фактор: с самого начала пользователей UMO5 обещают обеспечить запчастями — для этого уже открыт центральный склад, где почти весь ассортимент деталей имеется в наличии.

В компании говорят, что учли отзывы об эксплуатации в таксопарках седанов Evolute i-Pro, поэтому модель использования UMO5 подразумевает интеграцию инфраструктуры — чтобы машины всегда имели зарядку как минимум в местах своего базирования. И опыт перевозчиков, очевидно, впоследствии пригодится частникам, готовым в перспективе сесть на подобный электромобиль. К 2030-му, если верить расчётам, таких будет много.

_{Фотографии: Вячеслав Крылов}