Наследник или конкурент? Тест Lada Iskra SW Cross на фоне вседорожной «Гранты»

Несколько лет назад казалось, что Granta будет вечной, а новые разработки надолго встали на паузу: из России ушли поставщики и технологии, рынок в стагнации, денег в отрасли нет. Даже исконно российская «Гранта» некоторое время существовала только в очень бедной «антикризисной» комплектации! Вывести обещанную наследницу хита в 2023-м, понятно, не получилось, но летом 2024-го модель всё же показали, а ещё почти через год — пустили в производство. И к концу 2025-го мы успели не только в деталях познакомиться с новинкой, но и провести её через сито испытаний в компании других бюджетников. Кстати, с прекрасным для «Искры» результатом.

С учётом того, что «Гранту» снимать с производства в ближайшее время никто не собирается, выбор в самом бюджетном сегменте стал сложнее. Надо ли переплачивать за новинку, если Granta по-прежнему в форме, а стоит чуть не на полмиллиона дешевле? Ведь начальная Iskra оценивается в 1,25 миллиона рублей, а попавший к нам на тест топовый универсал в исполнении Cross с вариатором стоит больше 1,8 миллиона. Сравните с диапазоном от 850 тысяч до 1,4 миллиона, в который укладывается Granta. Разница не просто заметная, а огромная! Зато такое сравнение поможет оценить прогресс, особенно на примере самых дорогих версий.

Выглядят топовые универсалы совсем не бедно, особенно с контрастными кузовными накладками исполнения Cross. Новенькая Granta с чёрными зеркалами, рейлингами и интересными легкосплавными дисками вовсе не кажется бюджетным аутсайдером. Но облик «Искры», очевидно, интереснее, с обилием деталей: глаз цепляется за объёмы и хром облицовки передка, многогранную оптику, интересные выштамповки на боковинах и даже «парящую» над задней стойкой крышу. Плюс яркий оранжевый колер!

И пусть оптика у новинки на самом деле простая галогенная, видно, что это автомобиль другого уровня и в стилистике, и в габаритах. Iskra-универсал длиннее «Гранты» почти на 20 см и шире на 8 см — собственно, это уже совсем рядом с размерами формально более крупной «Весты»! Разница в базе тоже заметная — почти 13 сантиметров. Поэтому рядом два вазовских бюджетника смотрятся как машины разных не поколений, а классов.

Но если начинать сравнение с главной функции универсала, то восприятие немного меняется. Формально Iskra куда вместительнее — в её отсек входит 480 литров против 360 у «Гранты». Но попробуйте эти литры заполнить! Скромная Granta открывает большой широкий проём, через который в багажник легко войдут не только четыре тестовых чемодана, но и какой-нибудь негабаритный предмет.

Отсек «Искры», конечно, вмещает не меньше — он и глубже, и шире, и длиннее. Но кромка бампера у него высоко, проём заужен, ниспадающая крышка багажника надвигается стеклом на поклажу, а сделать хотя бы подобие ровного пола при складывании спинок дивана не выйдет — схема трансформации здесь проще, чем у «Гранты». Чемоданов входит больше, но протащить внутрь откровенный негабарит может быть затруднительно. Впрочем, за такое стильное решение задней части недостатки практичности можно простить — элегантный хвостик «Искры» куда привлекательнее простецкого силуэта «Гранты».

Никаких хитростей у последней тоже нет — ни выделенных ниш, ни подполья с органайзером. Iskra в этом смысле, опять-таки, современнее: под полом рядом с запаской нашлось место для небольшого кармашка-органайзера, по бокам отсека есть ниши с лотками, да и крючки тут не выглядят большими заусенцами пластика. Жаль только, вместо ворса на боковинах отсека грубый пластик, Granta кажется уютнее.

Если говорить о салоне в целом, то прогресс очевиден. И пусть Granta не отталкивает, её интерьер всё же максимально дешёвый и визуально уже сильно устаревший, а пластик дверных панелей лишний раз трогать не хочется — ни одной мягкой поверхности нет. Впрочем, на новой машине детали не скрипят, дефлекторы и тяги заслонок работают нормально, приборы кажутся информативными. И нужно иметь в виду, что габаритным водителям Granta покажется тесной — даже в нижнем положении регулируемого по высоте кресла «дорогой» версии сидеть приходится слишком высоко, едва не подпирая головой крышу.

Салон «Искры» тоже максимально экономичен, но визуально и даже тактильно сделан куда приятнее, пусть и собран сплошь из гулкого пластика. «Гранту» здесь не напоминает вообще ничего, куда больше отсылок к старшей «Весте», у которой Iskra заимствовала симпатичный мультируль и общую концепцию передней панели. Неплохо смотрятся и симпатичные крутилки обогревателя, и клавиши на дверях, и ряд кнопок под центральным дисплеем медиасистемы — вполне современной, с сервисами Яндекса.

И эргономика тут совсем другая, актуальная. В потолок не упираешься (даром, что по спецификациям Iskra на 16 мм ниже), в удобных рельефных креслах приятно сидеть (убрать бы ещё слишком настойчивый наклон подголовника!), а руль в старших комплектациях регулируется по вылету. С отсутствующими потолочными ручками и регулировками креплений ремней безопасности мириться можно. В общем, вазовцы отлично «допилили» доставшуюся в наследство от французов платформу CMF-B.

Впрочем, чудесным образом превратить бюджетник в автомобиль бизнес-класса не смогли бы даже самые гениальные инженеры. Вольготно развалиться в машине с базой 2603 мм (на 3 см меньше, чем у «Весты») не получается, запас за водителем среднего роста большим не будет, а ниспадающая крыша не понравится высоким пассажирам второго ряда. Тем не менее приличия соблюдены: диван имеет не только нормальный рельеф, но и подогрев (двухступенчатый!), а также две USB-зарядки.

Ну а в «Гранте» с базой 2476 мм не просто тесно, но ещё и уныло — даже стеклоподъёмники ручные. Места для ног совсем мало, диван плоский, третьего подголовника нет, хотя ремней хватает на троих. В общем, ехать в ней большой толпой, конечно, можно… но зачем?

И Granta, и Iskra оснащаются одинаковыми восьми- и 16-клапанными моторами объёмом 1,6 литра, о которых сказано уже немало. Первый — низовой, с хорошей тягой на малых оборотах и удобным в городе характером. Второй, напротив, раскрывается на оборотах выше средних, но в городской толчее неудобен. И ничего нового о 8-клапанной Granta Cross мы не узнали: вазовский двигатель негромко гудит на холостых, позволяет легко трогаться с места, прощая даже грубое обращение со сцеплением, а обороты набирает напористо и линейно.

В городе этот мотор не просто достаточен — он прощает ошибки в выборе передачи, спокойно переваривая даже низкие обороты. Понятно, что удовольствия от разгона немного, но, умело пользуясь «механикой», в потоке чувствуешь себя абсолютно уверенно. Да и по трассе ехать можно без труда — правда, не рассчитывая на лихие обгоны.

И если Granta может быть только с «механикой», то для «Искры» в пару к 16-клапанному мотору, помимо МКП, предусмотрен и китайский вариатор — единственный на сегодня вариант для вазовских бюджетников. Комбинация вроде бы перспективная, но даже в ТТХ завод заявляет долгие 14 секунд до сотни (против 11,2 у 8-клапанной «Гранты» с МКП). И на деле всё происходит долго и задумчиво, будто бы тяга двигателя буксует где-то в недрах трансмиссии. Жмёшь акселератор, обороты поднимаются вверх, но машина ещё какое-то время подстраивается, прежде чем начать разгон. О резвых спуртах и речи нет, даже с места вариаторная Iskra трогается степенно, требуя привычки к столь вальяжным манерам.

Впрочем, машина с «механикой», судя по спецификациям, быстрее лишь на секунду, но как минимум должна быть более однозначной в реакциях на газ. Хотя в целом ясно, что потяжелевшей «Искре» вазовских моторов банально мало — как и старшей «Весте». И не исключено, что базовый 8-клапанник окажется удобнее, хотя о шустрой езде в этом случае точно придётся забыть.

А вот по части шасси Iskra сделала заметный шаг вперёд — даром, что в основе совсем не драйверская платформа французского «Дастера». Пусть руль тут не острый, но команды водителя выполняются расторопно, а в поворотах машина ведёт себя надёжно, сюрпризов не преподносит. Крены почти идеальны — они не пугают, а скорее информируют о приближении предела. И есть толковая система стабилизации, полностью отключить которую невозможно.

При всём этом Iskra даёт приятное чувство автомобиля, которое стремится нарушить разве что вариатор. Однако из-за таких калибровок шасси у неё нет пресловутого логановского ощущения непробиваемой подвески — вроде бы на неровностях любого калибра не страшно, но притормозить местами всё же хочется.

На приличном покрытии Iskra остаётся комфортной, неровности обрабатывает достойно, но абразив полотна приходит на руль мелким зудом, стыки асфальта заметно потряхивают седоков, двигатель гудит на высоких оборотах. А вот подвеска — в отличие от вечно недовольной неровностями «Весты» — тихая. Да и в целом шумовой фон (когда двигатель работает в установившемся режиме) очень приятный, даже на скорости.

Granta, конечно, шумнее, и немалую роль в этом играет механическая трансмиссия — не исключено, что и на «Искре» МКП будет солировать так же отчаянно. Хотя ведь других претензий к коробке нет — чёткость включений хорошая, в передачи попадаешь без труда. Но к вою «механики» добавляются и гул мотора, и щелчки реле, и любые внешние шумы, проникающие сквозь тонкие стёкла.

А вот настройки подвески — наше почтение: пробить её почти невозможно, по кочковатому просёлку можно спокойно идти, не сбавляя хода. На невесомый руль приходит вполне внятная информация о тяге на колёсах, шевелится машина валко, но предсказуемо, и даже в поворотах всё делает правильно — вплоть до лёгкого доворота кормы при сбросе газа. Вот только ощущения прочной связи с механизмами, увы, нет: едешь надёжно, но неинтересно.

Впрочем, для бюджетника с биркой самой дешёвой машины рынка Granta, несомненно, хороша и без этих нюансов. Ведь другой полноценной машины дешевле миллиона рублей не найти! А самая простая Granta-седан стоит всего 850 000 рублей — если, конечно, получится найти машину в комплектации «Стандарт Плюс» без пассажирской подушки, усилителя руля, электроприводов и обогревов. Ну а в реальности брать будут, скорее, нормально укомплектованный «Комфорт» за 1 101 000 рублей с двумя подушками, усилителем руля, центральным замком, подогревом передних сидений и зеркал, кондиционером и аудиосистемой.

Приподнятый универсал существует только в продвинутых комплектациях, и минимальный для него «Комфорт» стоит 1 196 000 или 1 226 000 рублей с 16-клапанным мотором. Кроме этого, Cross продают в комплектациях «Квест» и «Квест MMC». Обе дополнены сигнализацией и центральным замком, противотуманками, особой обивкой, сетками в багажнике, обогревом ветрового стекла, задними парктрониками, климатической системой и круиз-контролем. Но первая оснащается «восьмиклопом» и стоит 1 221 000 рублей, вторая — 16-клапанным мотором и сенсорной медиасистемой с Яндексом и задней камерой — за 1 301 000 рублей.

Седан Iskra стартует от 1 277 000 рублей за версию «Комфорт», которая не сильно богаче начальной «Гранты»: фронтальные подушки безопасности, АБС, электростеклоподъёмники передних дверей, датчики дождя и света — ни подогревов, ни кондиционера нет. Подогревы сидений и зеркал появляются в комплектации «Практик», как и кондиционер (1 347 000 рублей), причём её можно купить и с 16-клапанным мотором, но только в паре с вариатором (1 497 000 рублей).

А версия «Драйв» существует ещё и с комбинацией «старшего» мотора с МКП. За подлокотник водителя, плафоны и макияжные зеркала, полный набор электрических стеклоподъёмников и зеркал, круиз-контроль, медиасистему и легкосплавные диски, а также регулировку руля по вылету и высоте надо заплатить 1 467 000, 1 527 000 или 1 617 000 рублей в зависимости от силовой установки. Наконец, исполнение «Техно» добавляет три задних подголовника, противотуманки, заднюю тонировку, обогрев руля, заднего дивана и ветрового стекла, задние парктроники и камеру, розетки для задних пассажиров и 16-дюймовые колёса. Мотор тут только 16-клапанный, цена — 1 607 000 либо 1 697 000 рублей, если есть вариатор.

Обычный универсал продают только в комплектации «Драйв» — за 1 527 000 и 1 677 000 рублей в зависимости от силового агрегата. Cross-версия в таком же исполнении стоит уже 1 657 000 или 1 747 000 рублей, плюс продаётся в исполнении «Техно» за 1 737 000 и 1 827 000 рублей соответственно.

И в топовом исполнении Iskra действительно внушает уважение. С ценой ближе к двум миллионам это уже не бюджетник, но ведь и сама машина совсем другого уровня в сравнении с простецкой «Грантой». Причём уровень выше по всем параметрам, начиная от стиля и организации салона до эргономики и чувства машины. Владельцу «Искры» придётся лишь мириться со слабым мотором и, например, отсутствием светодиодной оптики — последним признаком бюджетности на современном рынке.

А ещё Iskra заметно дороже «Гранты» в обслуживании: цены на ТО у дилеров в полтора раза выше. По этому параметру новинка тоже почти доросла до формально более старшей «Весты» и конкурирует именно с ней. Получается, что у автомобилистов, выросших из самой младшей вазовской модели, выбор стал сложнее, и ещё вопрос, что именно они предпочтут: новейшую «Искру» или уже зарекомендовавшую себя «Весту».

Фотографии: Вячеслав Крылов