Содружество: первый тест электрокара GAC Aion V, к которому приложила руку Toyota

Если раньше компания GAC была известна в России в основном большим трёхрядником GS8, то теперь китайцы явно стремятся расширить присутствие на рынке, пробуя себя в разных нишах. Появились минивэн, седан и компактный кроссовер GS3, который, правда, не зашёл и быстро пропал с радаров. Однако эта неудача производителя не остановила: буквально через два-три месяца приехали гибридные вседорожники S7 и S9, анонсировано батарейное кросс-купе Hyptec HT и начаты продажи электрокара Aion V (посмотреть на Авто.ру). Какой же получилась первая «электричка» марки в нашей стране?

У кроссовера много общего с Toyota, но Aion V больше «китаец», чем «японец»

В пресс-материалах китайский производитель не упоминает о таком родстве, но Aion V — это продукт совместного предприятия GAC-Toyota. Новый для России паркетник конструктивно близок к Toyota bZ3X: у них общая платформа (японская e-TNGA, которую в GAC называют AEP 3.0), силовая структура кузова, один электромотор на передней оси и схожая архитектура интерьера. 

Но и различий хватает. Самое заметное — кузовные панели: заменой оптики не ограничились, выглядит Aion V совершенно по-другому, без отсылок к японскому родственнику. При этом китайский кроссовер воспринимается компактным, но на самом деле при габаритах 4605х1854х1686 мм и колёсной базе 2775 мм оказывается крупнее актуального Toyota RAV4, выигрывая в расстоянии между осями приличные 8,5 сантиметра.

Электромотор на 204 л.с. (210 Н·м) приводит передние колёса, а питает его литий-железо-фосфатная батарея ёмкостью 75,26 кВт·ч. Таким образом, аккумуляторный блок ГАКа более вместительный (максимум «Тойоты» — 67,9 кВт·ч), но до мощности топового bZ3X двигатель Aion V не дотягивает 20 л.с.

По паспорту запас хода китайского кроссовера в цикле NEDC составляет 580 километров. Подзарядиться можно как от мощной станции постоянного тока через разъём CCS Combo 2, так и через порт Mennekes (Type 2), работающий с переменным током.

И последнее отличие двух машин — в позиционировании. Если Toyota bZ3X разрабатывалась исключительно для рынка КНР, то GAC продают не только на родине, но и в Европе — производство модели налажено на австрийском заводе Magna Steyr.

Едет Aion V достойно, но в кресло не вжимает 

Первую сотню GAC Aion V официально набирает за 7,9 секунды. И это близко к правде: наши замеры показали, что этой отметки кроссовер достигает через 8,2 секунды после старта, а на ускорение с 60 до 100 км/ч ему требуется 3,8 секунды. 

Динамика не ошеломляющая, но разгоняется электромобиль уверенно, плотно и без спецэффектов вроде вжимания в спинку кресла и выпученных от страха глаз, как это бывает с «Теслами» в самом злом режиме Insane+. 

Aion V хорошо следует за педалью газа, позволяет шустрить в потоке и даже ехать быстрее него. Поэтому упрекнуть GAC в недостатке мощности нельзя: в любых типовых городских сценариях динамики более чем достаточно и жалеть об отсутствии второго мотора не приходится.

К тому же кроссовер скорее про плавное комфортное передвижение, нежели про спортивные выкрутасы. Плавность хода — отличная! Мелочовку автомобиль вообще не замечает, на руле нет никакого зуда от абразивного полотна, а большинство неровностей GAC проходит уверенно, благородно и бесшумно. 

При этом пассажиров не подбрасывает даже на крупных и острых «лежачих полицейских» при явном переборе со скоростью. Чтобы довести подвески до пробоя, надо постараться, гоня на все деньги не разбирая дороги. Aion V не раскачивается на асфальтовых волнах, старательно сглаживает металлические стыки эстакад, но позволяет себе крены в быстрых перекладках, а ямы и заплатки в повороте могут незначительно сбить машину с курса.

Рулевое управление не понравится эстетам и приверженцам картинговой чистоты отклика, но для обычного кроссовера (особенно китайского) едет GAC неплохо. На «баранке» есть чёткий ноль и приятное усилие, однако обратной связи почти никакой, и на команды водителя Aion V реагирует с лёгкой задержкой. 

Тем не менее рулится машина понятно, не пытается соскользнуть передними колёсами наружу, даже если добавить газу в вираже, а страхующая электроника вмешивается оперативно и порой жестковато. Спортивный режим здесь без надобности: он добавляет на руль бесполезной тяжести, не делает управляемость точнее и только мешает.  

В городе полного заряда электромобилю хватит, чтобы проехать около 350 километров. На такой дистанции потребление энергии составило 16,8 кВт·ч/100 км, а средний расход, зафиксированный борткомпьютером за почти 2000 км, достиг 21 кВт·ч/100 км. Из сети GAC Aion V принимает в пике до 100 кВт, но в среднем — около 60 кВт. На зарядку с 40 до 100% требуется чуть меньше часа. 

Салон просторный, но вопросы к нему имеются 

В интерьеростроении китайцы пока не изобрели ничего нового и применяют единое лекало: «телевизор» развлекательного комплекса в качестве доминанты, отсутствие физических кнопок, необходимость управления зеркалами и фарами через тачскрин — всё это встречалось уже не раз. Но несколько фишек в салоне Aion V всё-таки есть. Правда, они не делают его удобнее. 

Во-первых, глубокий термобокс с широким диапазоном температур (от −15 до +50°C), который прячется под центральным подлокотником. Вроде бы классная штука, но почему крышка открывается только со стороны переднего пассажира? Что находится внутри, водитель не видит и может достать напиток только на ощупь. 

Во-вторых, у кроссовера вообще нет привычного бардачка. Вместо него — два крючка. Что помешало приделать в нижнюю часть передней панели небольшой ящичек, чтобы туда можно было побросать всякую мелочь, непонятно. Поэтому с раскладкой вещей в салоне ГАКа туговато — можно воспользоваться разве что полкой на цокольном этаже центрального тоннеля. 

В-третьих, у правого заднего пассажира есть собственный столик. Считать это местом босса странно: вроде как автомобиль не по статусу. Да и комфорта недостаёт: нет собственной зоны «климата», оттоманки, розетки на 220 В для подзарядки ноутбука (одного USB-порта, пожалуй, маловато), а у самого столика — прорезиненной подложки или бортика, чтобы компьютер или книга не съезжали в поворотах. 

Может, это обеденный столик? Тогда почему пассажир слева такой опции лишён? Если у вас есть идеи, какую пользу несёт эта конструкция, поделитесь в комментариях.

Ещё один недочёт, который, вероятно, в ближайшее время исправят, — кустарная русификация мультимедийного комплекса. Перлов тут — как на самых первых китайских автомобилях. Чего стоит «Напоминание о помощи оставленному живому телу», а уж таких вещей, как «третья дверь» (имеется в виду створка багажника), полным-полно.

Если не считать всех этих странностей, то внутри GAC Aion V комфортно и уютно. Водительское кресло глубокое, удобное и в меру мягкое, геометрия посадки удачная, а к профилю вообще нет никаких вопросов. На втором ряду можно расположиться в позе нога на ногу или же вальяжно вытянувшись — спинка откидывается почти на 45 градусов. К тому же к холодному климату кроссовер полностью подготовлен: есть подогревы обоих рядов сидений, руля и ветрового стекла. А у водителя и переднего пассажира — ещё и вентиляция с массажем.

Багажник организован очень неплохо: двухуровневый пол, крючки для пакетов, 12-вольтовая розетка и глубокие ниши по бокам, куда помещается канистра с омывайкой. Вот только запасного колеса нет — не положили даже докатку. 

Aion недёшев, но пока это самый доступный «зелёный» GAC

Базовая версия GAC Aion V называется EX и стоит без учёта скидок 4 299 000 рублей. В оснащение входят диодная оптика с автоматом дальнего света, двухзонный климат-контроль, бесключевой доступ, панорамная крыша, полный зимний пакет, вентиляция передних сидений, электроприводы кресел с памятью положений, автозатемняющееся зеркало заднего вида, мультимедийный комплекс со встроенными сервисами «Яндекса» и VK, беспроводная зарядка, адаптивный круиз-контроль, система кругового обзора и полный набор водительских ассистентов.

В топовой версии EX Premium за 4 599 000 рублей добавятся массаж передних сидений, встроенный термобокс и складной столик в спинке кресла правого пассажира. 

Почти столько же (от 4 169 990 до 4 479 990 рублей) сейчас стоит один из главных конкурентов ГАКа — электрокроссовер Geely EX5. У него тоже только один электромотор на передней оси, батарея на 60,2 кВт·ч и паспортный запас хода 430 километров. Оснащение моделей в целом схоже, однако у «Джили» имеются приятные дополнения, например проекционный дисплей. Так что цена Aion V, что называется, в рынке. 

А в целом новый электропаркетник GAC — комфортный городской транспорт, да ещё и с бонусами вроде бесплатной парковки. Он плавный, тихий, с приличным запасом хода, возможностью быстрой зарядки, всеми необходимыми подогревами, своими собственными интересными фишками и, что немаловажно, официальной поддержкой производителя и пятилетней гарантией (150 000 км пробега). Так что тем, кто ищет машину именно с такими характеристиками, Aion V точно можно добавить в шорт-лист.

Фотографии: Вячеслав Крылов