Калибровка нормальности: первый тест Audi Q5 L

Последние четыре с лишним года мы живём в альтернативной автомобильной реальности, но прежний мир не закрыт окончательно: работают механизмы параллельного импорта, люди покупают модели привычных брендов, и хотя бы поэтому в них необходимо разбираться. А ещё — чтобы понимать, куда движется вся индустрия, в которой уважаемое имя уже не всегда гарантирует достойное качество.

Например, новый BMW X3 обескуражил не только странным дизайном, но и откровенно дешёвым салоном, а на каждый удачный Kodiaq может найтись свой противоречивый Teramont. Всё это заставляет лишний раз задумываться: а не настал ли тот момент, когда прогрессирующие «китайцы» уже догнали стагнирующих «европейцев» и переплата за шильдик окончательно утратила смысл? С обнадёживающим ответом на этот вопрос спешит третье поколение Audi Q5 (посмотреть на Авто.ру).

Сразу скажем: это ППЦ. В смысле, PPC — новая архитектура Premium Platform Combustion, на которой также построены актуальные A5, A6, Q7 и флагманский исполин Q9. По сути, это дальнейшее развитие платформы MLB Evo с продольным расположением силового агрегата, а если точнее — одна из двух расходящихся веток, наряду с PPE, то есть Premium Platform Electric. Как несложно догадаться, здесь речь идёт о машинах с ДВС, а там — об аккумуляторных Audi A6 e-tron и Q6 e-tron, Porsche Macan и Cayenne, а также Bentley Torcal.

Как и в случае BMW X3, россиянам доступен выбор из двух неофициально и без гарантии ввозимых версий — европейской (мексиканской сборки) и китайской. «Европа» дорогая — от 8 до 10 миллионов рублей, зато там можно получить классический двухлитровый дизель или бодрый 272-сильный бензиновый турбомотор того же объёма. «Китай» отдают примерно за шесть миллионов, причём в удлинённом исполнении — колёсная база растянута с 2823 до 2945 мм. Однако мощностью придётся пожертвовать: в активе азиатской Audi Q5 L только 204 л.с.

Разумеется, именно такие «азиатские» машины в большинстве своём выбирают как дилеры, так и покупатели. Не стал исключением и Кирилл, обладатель тестового экземпляра, — причём на Q5 он пересел с «трёшки» BMW теперь уже предыдущего поколения G20. Почему тогда не X3 за те же деньги? Ответ лаконичен: внешность и комплектация (если у вас иные мотивы — высказывайтесь в комментариях).

На самом деле, если закапываться в нюансы оснащения, то выяснится, что оба китайских «немца» довольно близки: полный набор электронных помощников, включая адаптивный круиз-контроль, три климатические зоны в салоне, панорамная крыша, бесключевой доступ, современные мультимедийки с поддержкой Apple CarPlay и другие приятные плюшки есть везде. Единственная заметная разница — в передних сиденьях: только у Audi они, помимо обогрева, снабжены вентиляцией и массажем. Но субъективно Q5 действительно воспринимается намного богаче.

В отличие от X3, над этим салоном работали не только дизайнеры, но и специалисты по материалам и качеству. Да, некоторая упрощёнка заметна и тут: раньше в Ингольштадте делали солиднее и основательнее, а использование глянцевого «рояльного лака» именно там, где чаще всего оказываются руки, давно пора внести в список особо тяжких автомобильных преступлений. Но всё же до откровенной дешевизны и возгласов «ну как так?!» не доходит, а немногие выжившие физические органы управления по-прежнему откликаются выверенным усилием и породистыми щелчками.

И самое главное — здесь понятно и уютно. В тех самых креслах сидишь по-домашнему, а не по-офисному. Строгий интерфейс мультимедийки нагляден, логичен и не пытается играть в современное искусство. А выбор режимов движения отвечает именно за выбор режимов движения. Да-да, BMW, не за абстрактное «настроение», а конкретно за то, как едет автомобиль!

Едет он, кстати, весьма приятно. Система «мягкого гибрида» на основе 48-вольтового стартер-генератора позволяет бесшумно маневрировать на парковках, не задействуя основной двигатель, а в городском потоке дополнительный электрический «буст» сглаживает переходные процессы. Если семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями и склонен к каким-либо рывкам и заминкам, то вы о них всё равно не узнаете.

При этом никакой синтетики в откликах на акселератор нет: в комфортном режиме они помягче, в динамичном — поживее, но всё равно без нервов. И даже алгоритм efficiency не превращает Q5 в откровенного «овоща»: нажал — поехал. Другой вопрос, что огонька в характере Audi тоже не найти. Если X3 можно раззадорить до динамичных подхватов и азартных трансмиссионных пинков, то здесь всё происходит довольно сдержанно. По паспорту 204 ингольштадтские силы (плюс электрический помощник) не так много уступают 258 чисто бензиновым «лошадям» из Мюнхена: 7,1 секунды до сотни против 6,6. Но в жизни темперамент заметно спокойнее.

Стоит ли считать это недостатком? Ничуть, ведь всё остальное кроссовер делает в том же духе: у него нет излишне чувствительной педали тормоза и подчёркнуто острого руля, зато присутствуют линейные реакции и понятная обратная связь. Q5 не подзуживает ехать побыстрее, но если вы захотите — не разочаруетесь.

Усилие на руле логично нарастает при увеличении поперечной нагрузки, шасси надёжно опирается на оба внешних колеса и сохраняет абсолютный нейтралитет на скоростной дуге. Когда-то мы считали подобные манеры скучными, журили Audi за излишнюю академичность — но по современным меркам гармоничные, единообразные настройки, из которых ничего не торчит, уже сродни чуду.

Для полной идиллии хочется лишь чисто символически добавить шумоизоляции и самую малость расслабить стандартную пружинную подвеску. Её не назвать излишне подробной, на ровном асфальте она даже пытается быть нежной. И всё же характеру Q5 отлично подошла бы чуть более воздушная фильтрация мелких неровностей. Впрочем, на крупных препятствиях стойки не пасуют, болезненных ударов не пропускают, поэтому искать на рынке европейские комплектации с опциональной «пневмой» совсем не обязательно. Тем более что их особо и нет.  

В прежние времена можно было бы сказать, что Audi опять ничем не удивила, выпустив эдакий усреднённый кроссовер — удобный, комфортный, неплохо продуманный, с просторным вторым рядом и практичным багажником, нейтральным дизайном и выверенными ездовыми повадками. Мол, если вам не нужно от машины ничего особенного, а выбор делается на основе суммы потребительских качеств — покупайте, точно не пожалеете.

Но сегодня, когда даже именитые бренды пошли кто во что горазд, эта скучная безгрешность приобретает совершенно иную цену — тем более, кхм, за такую цену. Ведь китайская Q5 нынче всего на миллион дороже китайского же «Тигуана», то есть примерно на 20 процентов. А дистанция между этими моделями осталась ровно такой, какой мы её помним: если вы хотите и можете купить Audi, то вряд ли решите сэкономить в пользу «Фольксвагена».

И самое главное — точно не будете втайне думать, стоило ли переплачивать за бренд, когда в полтора раза дешевле можно было взять Geely Monj... Точнее, Volga K50. Уже результат!

Фотографии: Вячеслав Крылов