Чтобы прокатиться на настоящем «Руссо-Балте», вам нужны либо очень большие связи, либо действующая машина времени — причём второй вариант кажется более реалистичным. Потому что из 600 с небольшим экземпляров, выпущенных с 1909 по 1919 год, в живых осталось ровно полтора. Один — в коллекции московского Политехнического музея, второй — то есть, по сути, только шасси, крылья и радиатор — выставляется в Риге.
Но есть и ещё один способ — воспользоваться магией кино. В бесконечном потоке переосмыслений русских сказок и советских мультиков нашлось место петролхэдской ленте «Битва моторов», которая выходит в прокат 8 октября. Сюжет основан на реальных событиях, а раз так, для съёмок понадобились и реальные автомобили. Ну, насколько это было возможно.
На заре больших гонок
Для начала — в двух словах о самой истории. 31 декабря 1911 года, или 13 января 1912-го по новому стилю, из Санкт-Петербурга выехал «Руссо-Балт» модели С24/55. Управлял машиной Андрей Нагель — гонщик, инженер, организатор соревнований, редактор и издатель журнала «Автомобиль». То есть человек, сыгравший огромную роль в становлении российской автомобильной культуры как таковой.
История автомобилей «Руссо-Балт» начинается в 1908 году, когда на базе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) решили создать автомобильное подразделение — не в последнюю очередь для того, чтобы компенсировать падение спроса на железнодорожные вагоны. На должность главного конструктора был назначен талантливый молодой швейцарец Жюльен Поттера, который раньше работал в бельгийской фирме Fondu. Первый серийный «Руссо-Балт», выпущенный в 1909 году, имел много общего с Fondu 1CHF, хотя впоследствии Поттера многократно совершенствовал конструкцию и формировал самобытный характер российской марки
Рядом с ним сидел Вадим Михайлов, который был не только механиком и штурманом: он должен был подменять Нагеля за рулём, но умудрился сломать руку ещё до выезда. При запуске «кривым стартёром» двигатель дал «обратную вспышку» и ударил по рукоятке — обычное дело для автомобилей тех лет. А ехать предстояло в Монако: более 3200 километров дорог, которые сильно отличались от нынешних. Ещё и зимой.
На большей части маршрута экипаж Нагеля и Михайлова был один, не считая технички с запчастями и топливом. При этом россияне боролись против 64 других участников второго в истории ралли «Монте-Карло». Как это возможно? Дело в том, что одно из значений слова «ралли» — общий сбор в определённой точке. Этой точкой и было княжество на Лазурном берегу, а добирались туда спортсмены из десятка разных локаций: Париж, Женева, Вена, Берлин, Турин и так далее. Время старта рассчитывалось исходя из расстояния и средней скорости 25 км/ч, а там кто первый приедет к финишу — тот и молодец.
Модель С24/55 можно считать первым российским гоночным автомобилем. В основе — серийный С24/35, который выпускали в четырёх- и шестиместной версиях. Для ралли «Монте-Карло» кузов переделали в двухместный, установили дополнительный 60-литровый топливный бак и серьёзно форсировали двигатель. Рабочий объём увеличили с 4,5 до 5 литров, вместо чугунных поршней появились алюминиевые, собственный руссо-балтовский карбюратор уступил место французскому Zenith, а итоговая мощность, как следует из индекса, возросла с 35 до 55 лошадиных сил. Ради снижения массы с машины сняли всё лишнее: например, от непогоды защищал лишь лёгкий тент, а роль ветрового стекла выполняла мягкая шторка с целлофановым окошком. Впрочем, даже ею гонщики почти не пользовались
Правда, судейство имело свои особенности. Помимо чистой скорости, в определении победителя учитывали такие критерии, как количество посадочных мест, эстетика внешнего вида, комфорт и прочие совсем не спортивные вещи. Поэтому «Руссо-Балт», хоть и достиг Монако первым, в абсолютном зачёте оказался лишь девятым. Зато гонщики забрали призы за самый длинный маршрут, а по возвращении в Россию Андрей Нагель получил орден Святой Анны третьей степени непосредственно из рук императора.
Реконструкция легенды
Этот сюжет сам по себе достоин экранизации, хотя уже известно, что скрупулёзно-документального подхода от «Битвы моторов» ожидать не стоит: создатели взяли за основу несколько ярких эпизодов из истории «Руссо-Балта» и творчески их переосмыслили. Например, по сценарию вместо Михайлова с Нагелем едет Дмитрий Бондарев — выдающийся конструктор, вице-директор РБВЗ, соавтор самолёта «Илья Муромец» вместе с Игорем Сикорским, а впоследствии — первый директор завода АМО, который затем превратится в ЗИЛ. Как его биография вплетена в фильм, узнаем совсем скоро.
А пока воспользуемся редкой возможностью прокатиться на одной из двух копий того самого «Руссо-Балта», которые для съёмок построил Игорь Ермилин — заслуженный конструктор, больше всего известный широкой публике по работе над проектом Marussia.
Задачи воссоздать до последнего винтика оригинал 115-летней давности не стояло, и это нормально. В кинопроизводстве от машины требуются достоверный внешний вид, способность убедительно отыгрывать роль (читай — выполнять каскадёрские трюки) и, по возможности, разумная стоимость. По такой формуле работают даже в Голливуде, а Ермилин слегка перевыполнил план.
Внешне его «Руссо-Балт» C24/55 максимально точно соответствует автомобилю Нагеля — и пропорциями, и мелкими деталями. Коль скоро «живых» экземпляров не сохранилось (в музеях стоят совсем другие модели), работа велась на основе архивных фотографий и немногих исторических артефактов — но с пяти метров новодел заподозрить практически невозможно. Единственное концептуальное отличие: ширину машины пришлось увеличить на 10 сантиметров, иначе актёрам просто негде было развернуться.
Исторически достоверным сделано и шасси: нехитрая лонжеронная рама, зависимая подвеска передних колёс — то есть, по сути, просто ось с поворотными кулаками, — червячный рулевой механизм и рессоры по кругу. Причём сзади сохранена фирменная для «Руссо-Балтов» схема: помимо двух продольных пакетов рессор, для пущего комфорта и выносливости используется дополнительный поперечный. Неразрезной задний мост с карданом тоже похожи на оригинальные — к слову, в то время подобное решение ещё не было стандартом для мощных машин, они чаще имели цепной привод. Считалось, что так надёжнее.
А вот тратить кучу времени и ресурсов на воссоздание силового агрегата не было никакого смысла. Вместо хитрого мотора с двумя отдельными блоками по два цилиндра, соединённых общим картером, — обычный вазовский «шеснарь». Вместо трёхступенчатой коробки передач без синхронизаторов, но с коническим сцеплением, где роль фрикциона выполняла кожаная накладка, — тольяттинская же пятиступенчатая «механика».
Испытание для техники и людей
И это хорошо, ведь во время съёмок водить автомобиль приходилось не только каскадёрам, выполнявшим некоторые трюки на скоростях более 100 км/ч, но и актёрам — Ивану Янковскому и Юре Борисову, сыгравшим Андрея Нагеля и Дмитрия Бондарева соответственно. Их-то уж точно не стоило грузить сложностями управления, хотя даже оригинальный «Руссо-Балт» был куда привычнее современному человеку, чем Ford T из той же эпохи. Да, руль справа, селектор трансмиссии на улице, а педали тормоза и газа перепутаны местами — но это всё-таки не полный взрыв мозга.
У киношного экземпляра педали и вовсе традиционные: нащупываем первую передачу латунным рычагом с нарочито длинным продольным ходом, добавляем газ, отпускаем сцепление — и поехали. На малом ходу «Руссо-Балт» оказывается удивительно покладистым: неожиданно лёгкий и отзывчивый руль, чуткий акселератор — катиться на первой передаче, наслаждаясь солнцем и воздухом, можно вообще без проблем.
Но чем сильнее разгоняешься, тем больше вождение превращается в работу. Весь кузов начинает ходить ходуном, глаза — слезиться от ветра, минут через десять отчаянно затекает поджатая правая нога, а деревянный руль при любом манёвре приходится сжимать изо всех сил — не столько даже для сохранения траектории, сколько для того, чтобы банально не вывалиться из кабины. Кто бы мог подумать, что именно это, а не тонюсенькие шины, окажется главным ограничителем скорости в поворотах!
А ещё лишнюю спесь мигом сбивают тормоза. Здесь это два барабанных механизма на задней оси, причём без вакуумного усилителя — поэтому на педаль приходится вставать чуть ли не двумя ногами, всё равно не получая значительного замедления. Не берусь судить, эффективнее ли это исходной конструкции, где «барабаны» были вспомогательными, а основное усилие прикладывалось вообще к карданному валу вместо колёс, — но уважением к тем, кто ездил на этом автомобиле «по-взрослому» во время съёмок, нельзя не проникнуться.
И тем более — к самому Андрею Нагелю, чья машина вряд ли управлялась лучше современной реплики. Больше трёх тысяч километров за восемь суток, через российские 19-градусные морозы и пургу, по снегу и внезапному льду в Германии, по французским серпантинам, где с такой техникой будет страшно даже сегодня. И всё это на время, чтобы обогнать соперников и продемонстрировать возможности первого по-настоящему серийного отечественного автомобиля.
Он, кстати, не подвёл: проехал всю дистанцию без единой поломки, одинаково хорошо чувствовал себя как на морозе, так и в тепле. И даже отечественные шины «Проводник», как писал Нагель, вернулись домой с тем же самым санкт-петербургским воздухом.
А к следующему, 1913 году этот экземпляр был в очередной раз модифицирован: всё лишнее, включая крылья, с него сняли, дополнительно форсировали мотор, установили аэродинамические обтекатели, перекрасили — и получили гоночный автомобиль по прозвищу «Русский огурец». Под управлением гонщика Ивана Иванова он установил всероссийский рекорд скорости — 129 км/ч на расстоянии одной версты при старте с хода, и продержалось это достижение аж до 1938-го. Кстати, в «Битве моторов», судя по трейлерам, «Огурец» тоже будет — только неизвестно, какую роль ему отвели в сюжете. Посмотрим!
Пойдёте в кино на «Битву моторов»?
Фотографии: Вячеслав Крылов
