Хардкорная проходимость, винты напоказ и топливный хоррор: первый тест рамника Tank 400

Приключения в радость, если автомобиль им соответствует. Tank 400 — представитель правильной породы. В нём очень быстро привыкаешь колесить не по суше, а по уходящему за горизонт ледяному полю. Уверенность в себе и машине зашкаливает — прыжки через трещины и торосы начинаешь воспринимать буднично, а лесная снежная колея по колено и грунт кажутся привычнее асфальта. Ведь проходимость на комфорт разменивать не приходится. И лишь когда экспедиционная сказка заканчивается, повседневная суета заставляет задать вездеходу неудобные вопросы. Но начнём всё же с приятного.

Tank 400 — внедорожник без компромиссов (почти)

Чтобы сразу было понятно: четвёртая модель в линейке молодого бренда (стал самостоятельным в 2021 году) китайского концерна Great Wall — один из самых продвинутых вездеходов, что прямо сейчас можно получить в России с заводского конвейера. И дело здесь вовсе не в рамной полноприводной архитектуре как таковой или «выставочных» показателях вроде клиренса и допустимой глубины брода в таблице технических характеристик. Хотя и они впечатляют. Заявленные 235 мм дорожного просвета и 800 мм безопасной водной преграды — это, к примеру, круче, чем у хорошо себя зарекомендовавшего Tank 300, с которым новинка делит так называемую P-платформу с неразрезным задним мостом.

Подкупает Tank 400 продуманностью, сбалансированностью и честностью. Китайцы резонно предполагают, что лишь 20% владельцев всерьёз станут насиловать недешёвый автомобиль по-настоящему суровой средой. Однако, если такое случится, рамник не должен спасовать. Ведь, по сути, все основные конструктивные нюансы в этом вездеходе заточены как раз на безбашенное меньшинство.

Докупать у дилера защиту не нужно — моторный отсек уже прикрыт силовым двухмиллиметровым панцирем, топливный бак тоже в безопасности. Возиться в болоте с вкручиваемыми петлями не придётся — спереди и сзади приварены стационарные скобы с прицелом на использование шаклов. И без того могучие нижние рычаги передней подвески (никакой нежной «пневмы» или адаптивных амортизаторов — только пружины и пассивные демпферы) для большей надёжности выполнены из стали, а вот менее нагруженные верхние — ради снижения неподрессоренных масс — из алюминия. Небольшие 18-дюймовые диски, возможно, лишают модель премиального пафоса, зато снабжаются мясистыми шинами размерности 265/65 — вне асфальта это важнее красоты. А ещё имеется сертифицированная подготовка под фаркоп с розеткой: Tank 400 способен легально таскать 2,5-тонный прицеп.

Понятно, что в современных реалиях даже энергичные китайцы не берутся сертифицировать в России профессиональные джиперские штуки вроде шноркеля, лебёдки или силовых бамперов. Но к встрече с базовыми для большинства любителей приключений трудностями Tank 400, безусловно, готов. Поэтому напускная суровость облика отнюдь не маскарад. Характерная деталь: представители марки уверяют, будто выставленный напоказ крепёж вполне функционален. Инструмента под рукой не было, подразобрать машину не смогли, тем не менее подход бренда внушает уважение.

Вообще же, Tank 400 провоцирует на подвиги, поскольку та невозмутимость, с которой автомобиль в стоковой конфигурации прорубает дорогу по сложной местности, заставляет думать о большем. За несколько дней изучения заповедного острова Ольхон на Байкале не было ни единого случая, чтобы вездеход прилип защитой или мостом. Грубые ошибки некоторых экипажей рамник тоже деликатно компенсировал, позволяя маневрировать, допустим, на крутых склонах и по снежной целине. В тех местах, куда мы добирались, обычно встречались уазовские «Буханки», полноприводные газовские «Соболи» да праворульные раритеты вроде Nissan Patrol. Уровень!

И ведь это действительно не предел для Tank 400 — скорее, рядовые ситуации. А изучать истинный потенциал вездехода придётся путём долгих и интересных экспериментов. Богатый ассортимент ездовых режимов (12 штук), принудительные блокировки обоих межколёсных дифференциалов, раздатка с солидным понижением 2,64 — различные комбинации дают ощутимый эффект. Так рамник отзывчивее реагирует на «газ», а здесь активнее использует электронику для распределения тяги. В одном случае пригодится «танковый разворот» Tank turn, в другом — внедорожный «ползучий» круиз-контроль Creep mode. Иными словами, умеет автомобиль куда больше среднестатистического водителя, хотя для продвинутых пользователей есть пакеты так называемых экспертных настроек, когда все ассистенты вплоть до системы стабилизации отключаются.

Отметим лишь пару существенных моментов. Tank 400 — рамник увесистый, почти 2,5 тонны. На бездорожье это порой критично. В топкую ловушку провалиться проще. Менять курс нужно с поправкой на инерцию, однако без долгих раздумий, а то на ледяных уклонах не слишком цепкие шипованные шины Sailun иногда не в силах удержать тяжёлый автомобиль. Потерял ход — и безвольно соскальзываешь вниз, оставляя «когтями» царапины на покрытии.

Зато за муфту в приводе передних колёс переживать не стоит. В большинстве ситуаций автоматическая схема 4х4 удобнее и эффективнее классического парт-тайма. А в тяжёлых условиях (и в этом Tank 400 выгодно отличается от 300) многодисковое сцепление выключается из работы, заменяясь жёсткой блокировкой. Достаточно принудительно врубить режим 4H — и можно дрифтить без перерыва, насколько стойкости вестибулярки хватит. Мы проверили: люди сдаются быстрее, чем трансмиссия и двигатель демонстрируют хоть какие-нибудь признаки перегрева.

Tank 400 пригодится тем, кому маловата «трёхсотка»

Вектор суровой и обоснованной практичности не в ущерб современным трендам китайцы бережно перенесли и на салон новинки. Во всяком случае, Tank 400 — один из лучших примеров того, как цифровые решения можно подружить с олдскульной эргономикой. Пусть с первого взгляда так и не скажешь.

Основной инструментарий водителя привычно для дорогих машин из КНР формируют два дисплея. Однако тот, что поменьше и выполняет роль комбинации приборов, прикрыт винтажным козырьком — и поэтому, кстати, не бликует даже на ярком солнце. А большой 16,2-дюймовый развлекательный экран хотя и завлекает сочной графикой, вовсе не заставляет погружаться в разветвлённое меню по каждому поводу.

Ведь раздельным климат-контролем заведует широченное «пианино» аналоговых кнопок уровнем ниже. Переключатели подогревов, вентиляции сидений и внедорожного арсенала сконцентрированы на центральном тоннеле — и все они тоже физические. Поэтому к медиасистеме имеет смысл обращаться разве что для тонкой подстройки многочисленных функций Tank 400 да ради музыкального сопровождения или навигатора. Кстати, протоколы Apple CarPlay и Android Auto предусмотрены по умолчанию, а для смартфонов выделены удобные подиумы с мощными беспроводными зарядками.

В топовой комплектации коммуникацию с автомобилем вдобавок упрощает цветной проекционный дисплей. Но даже без него эргономику нового Тэнка можно оценить высоко. Регулировок достаточно, руль правильной круглой формы — всё по канонам. И разве что кресло с коротковатой подушкой выдаёт китайское происхождение вездехода. Впрочем, это ерунда на фоне того, что марка прислушалась к критике и исправила алгоритм электронных поворотников, которые так раздражают в Tank 300. Привычка к нефиксируемым рычажкам нужна, однако общий язык с ними теперь находишь значительно быстрее.

Из других приятных наблюдений — пятиметровый Tank 400 заметно просторнее «трёхсотки» для задних пассажиров. Что в целом неудивительно, учитывая растянутую до 2850 мм — до уровня 500-й модели — колёсную базу. С внутренним пространством не стали мелочиться, раскраивая его на три ряда сидений — ограничились только двумя. Зато все вопросы с комфортом размещения снимаются. Если уж совсем придираться, люди с большим размером обуви могут почувствовать определённую зажатость в ступнях, но это лишь на фоне свободы по остальным направлениям.

И оснащение под стать — почти премиум! Есть даже шторки на окнах, причём и на втором ряду в Tank 400 стёкла акустические, многослойные. Подогрев аж на девять ступеней, регулировка наклона спинки дивана, USB-розетки, вешалки, а также 21 место для хранения по всему салону — полезные и нужные особенности. Блок климатики тоже не бутафорский — в отличие от многих других «китайцев», здесь автоматика уверенно поддерживает комфортную температуру. Выставил однажды 20–22 градуса, нажал кнопку Auto и забыл — система бесшумно и точно подаёт тепло, несмотря на 30-градусный мороз за бортом.

Внушительные габариты рамника позволили и для груза выкроить больше объёма. В багажник с распашной дверью и почти квадратным проёмом помещается от 566 до 1803 литров, причём ровная площадка при складывании задних сидений даёт возможность обустроить в Tank 400 спальное место. Экспедиционный статус автомобиля также повышают полноценная 220-вольтовая розетка в дополнение к обычному гнезду на 12 вольт и множество такелажных приспособлений.

А вот рулонная шторка по неизвестной причине отсутствует, хотя крепления для неё предусмотрены. Представители российского офиса разводят руками — покупайте аксессуар у дилера. Ещё одна странность — внушительная погрузочная высота. Человеку среднего роста придётся поднимать тяжести чуть ли не до пояса. Такова плата за хорошую геометрическую проходимость и… микрогибридность. Под полом багажника у Tank 400, помимо органайзера, спрятана 48-вольтовая батарея продвинутой системы «старт-стоп».

Часть преимуществ Tank 400 сыграла против него

Новому внедорожнику в России выделили единственную силовую установку — двухлитровый бензиновый турбомотор отдачей 245 л.с. и 380 Н·м. Причём это не форсированная версия «четвёрки» с Tank 300, а несколько иной агрегат объёмом не 1967, но 1998 кубических сантиметров. К тому же он снабжён стартер-генератором с ременной связью с коленвалом — на малых оборотах устройство способно выдавать на трансмиссию дополнительные 50 «ньютонов».

Работает система «старт-стоп» достаточно мягко. С тягой на бездорожье и в городе проблем действительно нет. Наоборот, Tank 400 с таким энтузиазмом откликается на «газ», что заявленные 9,7 секунды разгона до сотни кажутся вполне достижимыми даже на скользком покрытии. Тем острее разочарование, которое накатывает позднее — с выездом на магистраль. Где выясняется, что большая часть потенциала силовой установки упакована в первую треть хода правой педали. А дальше — пустота, заставляющая чаще прожимать акселератор до пола. И старательный девятиступенчатый «автомат» собственной разработки GWM этот момент никак исправить не в силах.

Не сказать, что Tank 400 превращается в неповоротливого увальня, однако мотора ему хватает явно впритык, без запаса. К тому же активное педалирование провоцирует дичайший расход топлива — в бодром темпе рамник легко потребляет по 22 литра АИ-95 (АИ-92 тоже допустим) на каждые 100 километров! И в таком ритме не стоит игнорировать сигнальную лампу резерва. Если у других автомобилей прочерки в графе «Запас хода» борткомпьютера обычно дают надежду добраться до АЗС в радиусе 50–60 км, то прожорливый китайский вездеход встаёт практически сразу. Проверили на себе: часть пути до цивилизации нам пришлось проделать на буксире, вынеся в список обязательных экспедиционных рекомендаций вместительную канистру.

После дозаправки в порядке эксперимента решили поехать спокойнее, однако и в расслабленном темпе Tank 400 оказался не сильно экономичнее. 15 л/100 км — минимальные показатели, что мы увидели на расходомере. В общем, полноценный гибрид и дизель на китайской версии выглядят оправданными решениями.

Появились вопросы и к калибровке тормозов. Вне асфальта с ними, опять же, не было никаких проблем. А вот в рваном плотном трафике левая педаль огорчила нелинейным откликом — повышенной чувствительностью в самом начале и «резиновым» усилием ближе к концу. Поэтому лишь наработанный навык позволит не тревожить пассажиров клевками.

Неоднозначно настроены пружинные подвески. Не исключено, Tank 400 хотели избавить от свойственных «трёхсотке» мягкости и раскачки, что так мешали нам держать высокую скорость на разбитых отрезках ралли-рейда «Шёлковый путь». И старшая модель действительно поехала собраннее — торчащие корни деревьев в лесу, прыжки через ледяные трещины Байкала на скорости за 60 км/ч, подбросы на раллийной грунтовке и тому подобные нюансы покрытия машину совершенно не смущают. Нет свойственного мостовым рамникам «козления» или дряблой вибрации неподрессоренных масс — по колдобинам вездеход мчит на удивление цельно.

Увы, приятная плотность хода за пределами асфальта лишила Tank 400 премиальной плавности на хорошем покрытии. Вездеход по-спорткаровски точно повторяет профиль дороги, массируя водителя и пассажиров микротолчками даже там, где глаза не видят значимых дефектов полотна. И вроде понимаешь: вся эта мелочь автомобилю, как слону дробина, запас энергоёмкости по факту огромный. Однако в путешествии такой назойливый зуд утомляет. Что особенно обидно на фоне добротной шумоизоляции.

Правда, обитатели второго ряда временами жалуются на аэродинамический свист и гул шин, зато спереди все источники посторонних звуков заглушены очень хорошо — в том числе системой активного шумоподавления. И собран интерьер качественно — отделочный пластик при тряске молчалив.

Где китайцы точно попали в десятку, так это с настройками электроусилителя руля. Tank 400 намертво вгрызается в курс и не заставляет гадать, что там сейчас происходит под передними колёсами. Прямые машина утюжит с приятной надёжностью и невозмутимостью. Конечно, 2,5 тонны снаряжённой массы сказываются и тут: в быстрых поворотах инерция старается стащить грузный рамник с траектории. Однако ямы и кочки с дуги его не сдёргивают. И в целом точностью поведения «четырёхсотый» больше напоминает кроссовер, нежели неповоротливый грузовик. В этом плане родство с Tank 300 сработало в положительном ключе.

Tank 400 занял удачную пустующую нишу

Новинка даёт покупателям минимальный выбор. Обе доступные в России комплектации Tank 400 отличаются лишь насыщенностью оборудованием, в то время как агрегатная база остаётся неизменной.

За крайне богатое начальное исполнение Adventure просят 5 799 000 рублей, предлагая за эти деньги принудительную блокировку заднего межколёсного дифференциала, легкосплавные 18-дюймовые диски, рейлинги, подогревы руля, ветрового стекла и всех сидений, виртуальный кокпит, контурную подсветку интерьера, доводчик багажной двери, передние кресла с вентиляцией и электроприводами, телематику, две беспроводные зарядки, полный набор ассистентов на основе активного круиз-контроля, систему кругового обзора (задняя камера — с омывателем), парктроники по кругу, шесть подушек безопасности, бесключевой доступ, трёхзонный климат-контроль, акустическое остекление, диодную оптику с адаптивным дальним, датчики света и дождя, противотуманки, тонировку, люк и отделку салона искусственной кожей.

Топовая версия Premium за 6 199 000 рублей отличается автопарковщиком, блокировкой переднего межколёсного дифференциала, проекционным дисплеем, солнцезащитными шторками для задних пассажиров, расширенным набором регулировок с памятью и массажем водительского кресла, отделкой салона кожей наппа, панорамной крышей, системой активного шумоподавления и премиальной акустикой.

Таким образом получается, что Tank 400 в полном соответствии с индексом и по размерам, и по цене занял свободную нишу между моделями 300 и 500. Причём идеологически новинка всё же ближе к первому внедорожнику — в «четырёхсотке» практически нет премиального пафоса, но при этом исправлены многие недочёты младшего рамника в линейке. К тому же дебютант предлагает свежий харизматичный дизайн, который сложно назвать вторичным.

И пусть Tank 400 немного не хватает лоска в асфальтовых настройках шасси. Даже это не отменяет общего положительного впечатления — суровой машины для дел успешного человека и хобби обеспеченного джипера. Идеологическая позиция новинки выглядит прочной, продуманной и обоснованной, поэтому желание китайцев потеснить на внедорожном олимпе грандов вроде Toyota Land Cruiser Prado, Lexus GX или Land Rover Defender не воспринимается пустой бравадой. Особенно в России, где в бюджете «китайца» заслуженных и притом статусных вездеходов привычных марок уже не найти.

_{Фото: пресс-служба Tank}

Tank 400 на Авто.ру