Даже не верится: 9 популярных мифов о дизельных автомобилях

Современные дизельные двигатели не чета тем, что производили несколько десятилетий назад. Однако многие мифы о них живучи и актуальны до сих пор. Разбираем самые популярные стереотипы о дизельных моторах и выясняем, где правда, а где — вымысел.

Правда, но только наполовину. Специальное моторное масло для дизелей стоит на 10–30% дороже. Такая разница в цене связана с наличием особых присадок и специфических условий, в которых это масло работает. Главные особенности:

• большее содержание моющих добавок (щёлочи). Они нужны для нейтрализации окислов серы, которые образуются при сгорании топлива, а также уменьшения образования сажи и нагара;
• устойчивость к повышенной температуре. Дизельные двигатели «горячее» бензиновых за счёт детонации топлива в камерах сгорания, но масло при этом не должно перегреваться и гореть;
• способность связывать частички сажи и предотвращать их оседание на деталях двигателя;
• более длительное сохранение оптимальной щелочной среды, что помогает снизить скорость окисления деталей мотора. 

Однако это больше актуально для дорогих моторных масел. В среднем ценовом сегменте разница в цене минимальна, а в бюджетном её может вовсе не быть — некоторые дизельные варианты даже дешевле бензиновых или универсальных. 

А вот топливные фильтры для дизельных моторов стоят дороже во всех ценовых категориях. Разница может доходить до 50%, в среднем — 15–30%. Это связано с повышенной вязкостью горючего — дизельные фильтры должны быть большего размера, чем бензиновые.

Ещё один фактор, увеличивающий цену, — использование комбинированных материалов, ведь в дизельном моторе фильтры работают под более высоким давлением и нередко снабжаются системой водоотделения.

При этом такие двигатели в городских условиях и на трассах потребляют примерно на 20–30% меньше топлива по сравнению с бензиновыми моделями. На бездорожье расход увеличивается, но запас хода у дизеля всё равно будет больше.

Цена солярки сегодня выше, чем у бензина АИ-95, в среднем на 5–8 рублей за литр. Зимнее топливо может быть ещё дороже. Но ценообразование разнится в зависимости от региона.

Современная солярка — совсем не то топливо, что было во времена СССР. Сейчас технологии позволяют делать качественное дизтопливо, от которого мотор не покрывается нагаром после месяца езды, а в баке не накапливается осадок. Проблемы могут возникнуть при заправке на сомнительных АЗС или если используется топливо не по сезону — летнее зимой. Обратный вариант не повлечёт негативных последствий.

Однако стоит помнить, что и на брендированных АЗС в дизтопливе может быть вода. К сожалению, гарантировать её отсутствие невозможно даже на заправках со строгим контролем качества. 

Хотя нарекания относительно качества топлива не ушли совсем. Например, Роскачество совместно с Росстандартом регулярно берёт пробы солярки и бензина на АЗС — и нарушения выявляются достаточно часто. Основная проблема — превышение количества серы, что приводит к быстрому образованию нагара.   

Из мифа о невысоком стандарте дизельного топлива нередко вытекает другой — что можно заливать любое, даже низкокачественное горючее. Заблуждение связано с повышенным запасом прочности дизеля: мол, советские КамАЗы ездили на плохой солярке и не ломались (кстати, это тоже миф). На самом деле современный дизель не менее чувствителен к чистоте и составу топлива, чем его бензиновый собрат, из-за наличия системы Common Rail. 

Нередки случаи, когда машина добирается до сервиса на эвакуаторе, и после вскрытия двигателя обнаруживаются напрочь забитые распылители форсунок, большое количество нагара и смол, вышедшие из строя плунжерные пары, сломанные датчики, сгоревшие клапаны и прочие поломки.

Всё это — следствие сознательного выбора топлива низкого качества в надежде сэкономить, полагаясь на выносливость дизельного мотора. 

По мнению экспертов, основная причина появления ржавчины на форсунках — повышенное содержание серы в солярке, а не вода. Современные системы фильтрации топлива практически не пропускают воду, кроме того, можно установить оригинальные топливные фильтры с сигнализацией о её присутствии в топливе. В дешёвых фильтрах таких датчиков нет, да и качество фильтрующего элемента оставляет желать лучшего. Поэтому, если у вас дизель, не стоит экономить на расходниках и горючем.

Отчасти правда, особенно для старых и бюджетных дизельных моторов, не оборудованных системами разогрева. Основные причины проблемного запуска в холода:

1. Солярка загустела на морозе. В отличие от бензина, дизтопливо содержит приличное количество парафинов — от 10 до 40% в зависимости от марки и исходного сырья (в бензине их меньше 1%). При низких температурах эти вещества начинают кристаллизоваться — и топливо становится вязким, образуется парафиновый налёт на фильтре. По этой причине насос не может нормально прокачать солярку через систему, в результате форсунки не в состоянии распылить достаточное количество топлива для воспламенения, так как смесь получается очень бедной. 
2. В топливной системе образовался лёд. Такое часто бывает, когда конденсат скапливается в топливном баке и магистралях, а затем застывает на холоде. При этом чем меньше топлива в баке, тем больше льда и инея образуется внутри. Ещё одна причина — заправка дизтопливом с большим содержанием воды.    
3. Загустело моторное масло. При высокой вязкости масла коленвал проворачивается с трудом, что создаёт повышенную нагрузку на стартер. Он не может раскрутить мотор до нужного количества оборотов, чтобы достигнуть оптимальной степени сжатия для воспламенения топлива. Поэтому в холода нужно использовать зимние масла с низкой вязкостью, и проблем с запуском (во всяком случае по этой причине) не будет.  
4. Неисправные свечи накаливания и ТНВД, низкий заряд аккумулятора. Дизельные моторы чувствительны к состоянию вышеперечисленных деталей и узлов, поэтому за ними нужно следить, правильно заряжать батарею и вовремя выполнять техобслуживание. В противном случае разряженная АКБ, неисправные свечи или насос приводят к проблемам с прокачкой топлива, недостаточной мощности для прокрутки стартера, плохому прогреву камеры сгорания и нарушению процесса смесеобразования. 

Проблемы с запуском решаются использованием зимней или арктической солярки и масел по сезону, а также установкой предпусковых подогревателей — на более дорогих дизельных моделях они могут монтироваться прямо на заводе. Что касается бюджетных автомобилей, то обогрев придётся устанавливать отдельно или оставлять автомобиль в тёплом гараже.

Правда — особенно это заметно на холостых оборотах. Повышенный уровень шума связан с конструктивными особенностями дизеля: образование топливовоздушной смеси и её воспламенение происходят от сжатия, которое примерно в 1,5–2 раза выше, чем в бензиновом двигателе. Так что дизельный мотор работает более жёстко. 

Однако современные агрегаты оснащают улучшенной вибро- и шумоизоляцией, а также топливными системами высокого давления, такими как Common Rail, — они снижают уровень шума. Поэтому новые дизельные агрегаты уже не оглушают, но всё равно характерный «тракторный» звук никуда не делся.

Неправда. Современные дизельные двигатели оснащены фильтрами, задерживающими до 99% сажевых частиц. При этом в городских условиях они потребляют меньше топлива и, соответственно, выбрасывают меньше CO₂ по сравнению с бензиновыми аналогами той же мощности — примерно на 15%. Кроме того, в дизтопливе меньше соединений мышьяка и тяжёлых металлов, чем в бензине. 

А теперь о ложке дёгтя. Дизельные двигатели вырабатывают больше оксида азота — токсичного газа, вредного для лёгких и окружающей среды. А некоторые автовладельцы вообще вырезают «экологию», отчего двигатель начинает коптить — выхлоп становится чёрным от сажи. На этот шаг идут из-за склонности системы к засорению — это со временем может привести к проблемам с запуском. Замена же стоит очень дорого.

Неправда. При езде по городу и стоянии в пробках двигатели работают на низких оборотах, а для дизеля это вполне комфортный режим. Для него в принципе нет большой разницы между городом и трассой.

Отчасти верно. Атмосферные дизели действительно серьёзно уступают бензиновым аналогам в динамике и мощности. Но такие моторы ставят в основном на спецтехнику: тракторы, экскаваторы, фронтальные погрузчики, дорожные катки, сельскохозяйственную технику. То есть используют там, где не нужна высокая скорость. Но всё, что ездит быстрее трактора, давно оснащается турбонагнетателями, и здесь разницы в динамике практически нет.

В качестве примера возьмём Audi A6 поколения C7. Дизельная версия с трёхлитровым двигателем мощностью 245 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 6,1 секунды, а бензиновой с 2,8-литровым мотором на 300 л.с. для этого нужно 5,5 секунды. Как видите, разница есть, но она не слишком велика. При этом крутящий момент у бензиновой модели 440 Н·м, а у дизельной — 500 Н·м.

Кроссоверы Audi Q8 имеют более существенную разницу в динамике при одинаковом объёме двигателей в три литра. Бензиновая версия с мощностью 340 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 5,9 с, а дизельная (249 л.с.) — за 7 секунд. Крутящий момент у обеих моделей 500 и 600 Н·м соответственно.     

Высокий крутящий момент на низких оборотах — одно из главных преимуществ дизеля. Эта особенность облегчает управление тягой в сложных условиях: бездорожье, перевозка грузов, буксировка другого автомобиля, вытаскивание застрявших машин из грязи и снега.

Наполовину правда. При правильном обслуживании дизельные двигатели служат очень долго, часто достигая пробега в миллион километров благодаря большому запасу прочности. Поломки также будут редкими при регулярной замене масла и фильтров, своевременном прохождении техобслуживания и аккуратной езде. 

А вот ремонт дизеля действительно обходится дороже. Это связано с большим запасом прочности мотора — детали такого агрегата должны быть достаточно выносливыми и устойчивыми к динамическим нагрузкам. А такие запчасти стоят дорого.

Кроме того, сама процедура ремонта требует строгого соблюдения регламента и высокой квалификации мастеров. Например, некоторые «специалисты» при ремонте в целях экономии наносят на вкладыши двигателя моторное масло вместо специальной сборочной смазки. Но между шейкой коленвала и вкладышем есть определённый зазор, из которого масло просто стекает — и первый запуск мотора происходит «на сухую».  Бензиновый двигатель это ещё как-то переживёт, а дизель после такого может быстро выйти из строя.

Другие особенности, которые создают сложности во время ремонта и повышают его стоимость:

• более сложная конструкция и требовательность к качеству запчастей; 
• критическая зависимость от состояния топливной системы — её нужно регулярно обслуживать, проверять на предмет износа ТНВД, делать ультразвуковую чистку и вовремя менять износившиеся компоненты;
• износ цилиндропоршневой группы (ЦПГ) — этот узел подвергается высоким нагрузкам из-за большой степени сжатия, поэтому дизелям со временем (в среднем после 300–400 тысяч км, но цифра может быть существенно больше) требуется расточка цилиндров, замена поршней и поршневых колец, гильзовка, а это обходится недёшево;
• проблемы с системой охлаждения и сажевыми фильтрами — здесь нередко возникают утечки антифриза, износ патрубков (система охлаждения немного отличается от бензиновой). К тому же дизельный двигатель нуждается в регулярном обслуживании сажевых фильтров и системы рециркуляции выхлопных газов.  

По вышеперечисленным причинам дефектовка дизеля становится более сложной и, соответственно, дорогой. А ещё крайне желательно во время ремонта сделать рентгеноскопию коленвала. Эта деталь склонна к появлению мелких трещин в районе масляных каналов, которые не видны невооружённым глазом. Микроскопические дефекты со временем приводят к разрушению коленвала и последующему ещё более дорогостоящему ремонту двигателя. 

Любой ремонт дизеля действительно обходится дорого, но, если за ним следить и вовремя обслуживать, серьёзные вмешательства потребуются реже, чем бензиновому.

Неправда. Чёрный выхлоп может быть как у дизельного, так и у бензинового двигателя, но только в случае неисправности:

• забился воздушный фильтр;
• проблемы с турбонаддувом;
• высокое давление в топливной системе из-за поломки регулятора;
• неисправные или забитые форсунки — дизель очень чувствителен к их состоянию;
• забился впускной коллектор;
• барахлят датчики MAP/MAF;
• залили некачественное горючее. 

На самом деле проблем, из-за которых дизель может задымить чёрным, больше — здесь перечислены наиболее распространённые. У исправного двигателя чёрный выхлоп теоретически возможен только при резкой перегазовке и при запуске. В остальных случаях это признак неисправности двигателя или топливной системы. Поэтому стоит посетить ближайшую СТО, чтобы выяснить причину и устранить её, пока не произошла более серьёзная поломка.