По-настоящему живучий и экономичный дизельный мотор можно найти и на вторичном рынке. Представляем топ-6 немецких дизелей с четырьмя цилиндрами, которые способны без особых проблем преодолеть планку в 300–400 тысяч километров.
Марка, модель | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2008–2020 | Mercedes: C-Class, E-Class, S-Class, GLK, GLC, GLA, CLS, SLK, M-Class, Sprinter Infiniti: Q30, QX30, Q50, Q70 | |
2014–н.в. | BMW: 3, 5, 6, Х1, Х2, Х3, Х4, Х5 Mini: Clubman, Countryman, Hatch | |
2012–н.в. | Audi: A3, Q3, A4, A5, A6, Q5 Volkswagen: Golf , Passat, Tiguan Skoda: Kodiaq, Superb, Octavia | |
2016–н.в. | Mercedes: A-Class, B-Class, C-Class, CLA, CLS, E-Class, GLA, GLB, GLC, GLE, V-Class | |
2007–2015 | Audi: A1, A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, TT Volkswagen: Beetle, Caddy, CC, Eos, Golf, Jetta, Passat, Scirocco, Sharan, Tiguan, Touran, Transporter Seat: Alhambra, Altea, Exeo, Leon, Toledo Skoda: Octavia, Superb, Yeti | |
2008–2015 | Opel: Astra, Cascada, Insignia, Zafira Tourer |
Mercedes-Benz ОМ651
Этот мотор отлично знаком владельцам множества моделей Mercedes-Benz и Infiniti. Если подходить к обслуживанию ответственно, многие экземпляры OM651 выдерживают 350–400 тысяч км без капитального ремонта. А поскольку двигатель выпускается с 2008 года, мастера на СТО накопили огромный практический опыт, хорошо знают его типичные неисправности и как с ними бороться.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
OM651 существует в нескольких версиях объёмом 2,1 или 1,8 литра. Базовая конструкция полностью идентична: блок отливается из прочного чугуна, 16-клапанная ГБЦ алюминиевая и с гидрокомпенсаторами, а привод ГРМ — цепной. В зависимости от мощности мотор комплектуется либо одной турбиной с изменяемой геометрией, либо системой последовательного двойного наддува.
Поначалу наиболее мощные версии страдали из-за капризных пьезоэлектрических форсунок, но уже в 2010 году завод заменил их на обычные электромагнитные (простые модификации оснащались ими изначально). Кроме того, источником проблем могут стать трещины в пластиковом корпусе впускного коллектора и неисправности гидронатяжителя цепи, но на ранних экземплярах. При этом сама цепь ГРМ нередко служит 250–300 тысяч километров.
BMW B47
Предыдущий баварский дизель с четырьмя цилиндрами под индексом N47 серьёзно подмочил репутацию обилием дефектов, среди которых самым критичным было преждевременное растяжение цепи ГРМ. В серьёзно переработанном агрегате B47 с большинством болячек справились.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Да, в первые годы производства официальные дилеры регулярно выполняли гарантийную замену электромагнитных клапанов управления. При этом массовых проблем с турбокомпрессорами не отмечается даже на форсированных версиях с двойным турбонаддувом.
Цепной привод ГРМ у B47 также оказался заметно надёжнее, чем у предшественника: замена обычно требуется не ранее 200 000 км. Ресурс самого двигателя при своевременном обслуживании нередко достигает 350 000 километров. Испортить общую картину беспроблемного владения могут разве что накопление нагара во впускном коллекторе и периодические сбои в системе EGR.
Volkswagen EA288
Семейство EA288 заслужило репутацию одного из самых удачных современных дизелей концерна Volkswagen.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
В зависимости от модификации двигатель оснащён электромагнитными или пьезоэлектрическими форсунками, которые весьма чувствительны к качеству топлива. Из характерных недостатков владельцы также отмечают масляные подтёки, чаще всего в районе стыка двигателя и коробки передач. Важно строго соблюдать регламент замены ремня ГРМ, поскольку его обрыв приводит к загибу клапанов. Основной же массив нареканий связан с зарастанием впускного тракта, засорением сажевого фильтра и неисправностями клапана EGR — типичными проблемами современных дизелей.
Несмотря на эти нюансы, реальный опыт эксплуатации кроссоверов Skoda Kodiaq и VW Tiguan показывает, что этот дизель способен преодолеть планку в 300 000 км, а при своевременном обслуживании — и того больше. Турбокомпрессор также отличается хорошим ресурсом и нередко служит более 200 000 км без ремонта.
Mercedes-Benz OM654
Двухлитровый OM654 пришёл на смену легендарному OM651 и оказался не менее удачным, хотя конструкция стала заметно сложнее. Двигатель получил алюминиевый блок цилиндров со специальным износостойким покрытием стенок Nanoslide, стальные поршни, цепной привод ГРМ и современную топливную аппаратуру Common Rail с давлением впрыска до 2500 бар.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Поначалу владельцы сталкивались с проблемами системы очистки выхлопных газов, включая клапан EGR и систему AdBlue, а также с утечками охлаждающей жидкости на некоторых экземплярах. Однако серьёзных конструктивных дефектов у мотора нет. При своевременном обслуживании цепь ГРМ обычно не требует внимания до 250–300 тысяч км. Турбокомпрессор также отличается высоким ресурсом.
Практика эксплуатации показывает, что OM654 нередко проходит более 350 000 км без капитального ремонта, оставаясь одним из самых удачных современных дизелей Mercedes-Benz.
Volkswagen EA189
Несмотря на то что семейство EA189 оказалось в эпицентре скандального «дизельгейта», на деле это один из самых удачных двигателей концерна. Чугунный блок цилиндров и крепкая механическая часть позволили мотору без труда выдерживать большие пробеги. При грамотном обслуживании ресурс EA189 нередко превышает 400 000 км, а турбокомпрессор зачастую служит 250 000 км и более без ремонта.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Двигатель выпускался в версиях объёмом 1,2, 1,6 и 2,0 литра и оснащался современной системой впрыска Common Rail. Наибольшее внимание стоит уделять системе EGR, сажевому фильтру и состоянию форсунок, чувствительных к качеству топлива. Со временем могут появляться утечки масла и охлаждающей жидкости, а также износ двухмассового маховика. При этом серьёзных проблем с механической частью двигателя практически нет, а привод ГРМ ремнём при соблюдении регламента его замены не доставляет неприятных сюрпризов.
Opel A20DTH
Двухлитровый дизель A20DTH стал логичным развитием семейства CDTI и быстро заслужил репутацию одного из самых удачных двигателей Opel. Он получил прочный чугунный блок цилиндров, надёжный привод ГРМ ремнём, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и хорошо зарекомендовал себя на моделях Insignia, Astra и Zafira.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Механизм ГРМ имеет комбинированную конструкцию: коленвал соединён с одним распределительным валом зубчатым ремнём, а сами распредвалы связаны между собой дополнительной короткой цепью внутри ГБЦ. Ремень требует строгого контроля и своевременной замены каждые 60–90 тысяч км (в зависимости от условий эксплуатации). Межвальная цепь служит дольше — до 150–200 тысяч км, однако мотористы рекомендуют обновлять её вместе со вторым комплектом ремня, так как её критический износ или обрыв точно так же приводит к загибу клапанов и дорогому ремонту.
Основные претензии владельцев A20DTH связаны с типичными дизельными болячками. Главная скрытая угроза мотору — задубевшее резиновое уплотнительное кольцо масляного насоса в поддоне, которое может привести к масляному голоданию агрегата.
При этом до серьёзного капитального ремонта дело доходит крайне редко. Общий ресурс чугунного блока и поршневой группы при регулярном обслуживании и качественном масле нередко достигает 350–400 тысяч километров. Дополнительный плюс: этот дизель досконально изучен профильными сервисами, а стоимость его содержания остаётся вполне разумной.
