Дизельный двигатель давным-давно перестал ассоциироваться с грузовиками. Ведь современные дизели — это не только завидная экономичность, но и высокая мощность, обилие тяги, а зачастую ещё и неплохой запас прочности для форсировки. Но, увы, иногда и у таких моторов бывает низкий ресурс. Мы выбрали шесть дизельных двигателей, которые никак не могут похвастаться надёжностью.
| Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
| Mercedes ОМ629 | 2005–2010 | Mercedes-Benz E-класса, S-класса, GL, ML |
| Land Rover 276DT | 2004–2010 | Land Rover Discovery, Range Rover Sport, Jaguar S-Type, XJ, XF, Peugeot 407 и 607, Citroen С5 и С6 |
| Renault V9X | 2008–2015 | Infiniti EX, FX, M, Nissan Pathfinder, Renault Latitude и Laguna |
| BMW N47 | 2007–2018 | BMW 1, 2, 3, 4 и 5-серии, X1, Х3, Х5, Mini Countryman Toyota RAV4, Avensis |
| Jeep EXF | 2011–2018 | Chrysler 300С, Jeep Grand Cherokee, Maserati Ghibli и Quattroporte |
| VW EA153 | 2003–2009 | Volkswagen Transporter и Touareg |
Mercedes ОМ629
Основные проблемы: форсунки, ТНВД, задиры
Казалось бы, Мерседес знает толк в постройке моторов, а уж тем более дизелей. Но «восьмёрки» на тяжёлом топливе ему не удавались. Начиная с 2005 года в продажу стали поступать автомобили с индексами 420 CDI и 450 CDI, которые получили четырёхлитровый дизельный двигатель ОМ629. И мотор вышел не менее проблемным, чем его капризный предшественник OM628, знакомый, в первую очередь, владельцам Гелендвагенов.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Уже до 200 000 километров большинство владельцев столкнулись с льющими топливными форсунками и отказами ТНВД. Также у этого двигателя быстро забивается нагаром впуск и растягивается цепь ГРМ. Примерно 200 000 километров выдерживает и турбина. Но это не самые большие проблемы!
Из-за неудачного подбора материалов ОМ629 очень боится перегрева и, как следствие, склонен к появлению не только задиров, но и трещин. В группе риска — поршни, гильзы и алюминиевая головка блока цилиндров. Причём нередко беда приходит уже на пробеге в 150 000 километров!
Land Rover 276DT
Основные проблемы: масляное голодание, коленвал, течи
Дизельный шестицилиндровый 2,7-литровый мотор с индексом 276DT исправно подпитывает легенды про «ломучесть» автомобилей Land Rover, хотя изначально это агрегат Ford, разработанный совместно с PSA. Его же ставили на большие Peugeot и Citroen, а также на седаны Jaguar. Однако у владельцев легковушек к нему претензий поменьше. Видимо, потому что они легче и нагрузки на мотор там ниже.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Помимо типично дизельных бед с топливной аппаратурой, наддувом, EGR и пьезофорсунками, у этого двигателя обнаружилась проблема масляного голодания, которая приводила к задирам на вкладышах коленвала. А при самом неудачном раскладе — к поломке самого коленвала. Как правило, он лопался по второй коренной шейке. Неприятности могли случиться уже к 100 000 километров. С этой же проблемой, пусть и в меньшей степени, столкнулись и владельцы машин Land Rover с трёхлитровым дизелем 306DT.
Бороться с этой напастью можно подбором качественного масла с достаточно высокой вязкостью, а также своевременной заменой маслонасоса. Но это не отменяет других проблем этого мотора. Среди них — регулярные масляные течи, а чаще других текут теплообменник и передний сальник коленвала. Ремень ГРМ нужно менять каждые 120 000 километров, поскольку при его обрыве загибает клапаны. Среди других слабых мест — термостат.
Renault V9X
Основные проблемы: цепь ГРМ, задиры, маслонасос
Появление под капотом рестайлингового Nissan Pathfinder R51 трёхлитрового дизеля V6 подавалось как одно из преимуществ модели. Радовались выгодному по налогам двигателю и владельцы Infiniti QX70. Но в итоге пожалели все.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Несмотря на приличную мощность и крутящий момент, а также солидный запас по форсировке, двигатель оказался проблемным. Однорядная роликовая цепь ГРМ часто вытягивается уже к 100 000 километров. А для её замены по инструкции необходим демонтаж ДВС. Примерно на этом же пробеге могут залечь маслосъёмные кольца и начаться расход масла, а в худшем случае появятся ещё и задиры в цилиндрах.
Главная же проблема в том, что при любом снижении производительности маслонасоса у V9X проворачивает вкладыши. Течи интеркулера и быстро забивающийся клапан EGR на этом фоне — мелочи. Потенциальный ресурс двигателя — несерьёзные для дизеля 250 000 километров.
BMW N47
Основные проблемы: привод ГРМ, заслонки впускного коллектора
В 2007 году заслуженный «чугунный» дизель М47 на многих моделях BMW начали заменять новым четырёхцилиндровым агрегатом N47 с алюминиевым блоком цилиндров. И это было целое семейство агрегатов объёмом 1,6 или 2 литра мощностью до 218 л.с. Помимо немецких машин, их также ставили на Mini и даже на кроссовер Toyota RAV4 в кузове XA40 и Avensis тех лет!
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Главная проблема мотора заложена в его конструкции. Сложный цепной привод ГРМ, обслуживающий масляный насос и ТНВД одновременно, расположен со стороны маховика. Цепи (их три) оказались слишком слабыми — ещё до 100 000 километров они вытягивались, начинали греметь, особенно на холодную, а если эти звуки проигнорировать, то цепи могли и порваться! При этом, согласно сервисному мануалу, замена привода ГРМ требует... снятия мотора. Мастера научились обходиться без этого, но всё равно работа эта сложная и дорогостоящая.
Список проблем N47 цепями не ограничивается. В него входят ещё и неудачные заслонки впускного коллектора, которые быстро зарастают нагаром и заклинивают. Недолго живёт демпфер шкива коленвала, который может потребовать замены к 100 000 километров. На мощных версиях этого двигателя часто отказывают недешёвые пьезоэлектрические форсунки.
При перегреве может треснуть блок цилиндров — такое случалось нечасто, но после этого мотор восстановлению уже не подлежал. В общем, N47 многократно модернизировали, и он стал надёжнее, но всё равно лучше выбрать машину с его наследником — B47.
Jeep EXF
Основные проблемы: коленвал, ТНВД, маслоохладитель
Если Jeep Grand Cherokee III поколения оснащался капризным мерседесовским ОМ642, то владельцы машин в кузове WK2 мучились с фиатовским дизелем V6. Это совместная разработка компаний VM Motori и Fiat Powertrain. Дебютировал мотор как раз на Джипе в 2011 году.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Проблемы стали появляться уже в гарантийный период. Лопались коленвалы, проворачивало вкладыши. Есть версия, что это следствие заводского брака. Ещё от плохого топлива у этого дизеля быстро выходит из строя ТНВД. Часто барахлит заслонка в системе рециркуляции отработавших газов EGR. Случаются течи.
Нередко лопаются и текут разнообразные шланги и патрубки, часто подтекает весьма недешёвый при замене маслоохладитель. На автомобилях Jeep этот мотор продержался до 2016 года, когда его заменили на модернизированный агрегат с индексом EXN. Впрочем, проблемы с течами и ТНВД остались и у него.
VW EA153
Основные проблемы: блок цилиндров, насос-форсунки
ЕА153 — это целое семейство дизелей, основная особенность которых — 5 цилиндров. Одни его версии устанавливались на Volkswagen Touareg I поколения, другие — на коммерческий Volkswagen Transporter T5, где эти агрегаты получили широкое распространение за счёт больших тиражей модели.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
У мотора нежный алюминиевый блок с напылением на стенках цилиндров, поэтому, если заправлять его плохой соляркой, быстро появятся задиры. Нередко у ЕА153 течёт теплообменник масляной системы, и смазка попадает в антифриз. Подтекают также турбина и тандемный насос. Ещё этот дизель оснащался капризными насос-форсунками, которые очень недёшево обходятся как в ремонте, так и при замене. Cлужат они в среднем около 150 000 километров, а к 200 тысячам изнашивается приводящий их распредвал.
