Шестицилиндровые дизели — оптимальный вариант для больших кроссоверов и внедорожников, не говоря уже о коммерческой технике. Такие моторы обеспечивают хорошие динамические характеристики, имеют запас по выносливости и при этом расходуют не так много топлива. И лишь с надёжностью дела у них обстоят не всегда хорошо. Вот пять дизельных «шестёрок», которые могут доставить столько проблем, что думать об экономии будет некогда.
Индекс двигателя | Годы выпуска | Применение |
|---|---|---|
2005–н.в. | Mercedes-Benz C-класса, CLS, CLK, E-класса, R-класса, ML, GLE, G-Class, GLK, GLC, GL, GLS, S-Class, Sprinter, X-класса, V-класса Chrysler 300C, Jeep Commander, Grand Cherokee | |
2009–н.в. | Land Rover Discovery, Range Rover Sport, Range Rover, Velar Jaguar XF, XJ, F-Pace Peugeot 407, Citroen C5, C6 | |
2008–2015 | Infiniti EX, FX, M Nissan Pathfinder Renault Latitude, Laguna | |
2007–2024 | Toyota Land Cruiser 70, Land Cruiser 200, Lexus LX | |
2004–2006 | Audi A4 и A6, Volkswagen Passat |
Mercedes ОМ642
Основные проблемы: актуатор привода заслонок впускного коллектора, пьезофорсунки, система изменения геометрии турбины
Кто бы мог подумать, что первый дизельный V6 Mercedes-Benz принесёт столько проблем владельцам оснащённых им машин. Среди пострадавших — не только владельцы Мерседесов, но и те, кто купил дизельный Chrysler или Jeep. На этих машинах двигатель известен под индексом EXL.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
На уровне задумки конструкция у агрегата удачная: алюминиевый блок с чугунными гильзами и цепной привод ГРМ, выдерживающий не менее 200 000 километров до первого ремонта. Что же пошло не так? Сперва мерседесовский дизель изводил течами по прокладкам теплообменника, который находится в развале блока. Это существенно увеличивало стоимость несложного, на первый взгляд, ремонта. Конструкцию доработали в 2010 году. Но даже после модернизации никуда не делись отказы актуатора привода заслонок впускного коллектора, которые случаются после 150 000 километров пробега. Добавили проблем и пьезофорсунки, весьма требовательные к качеству топлива.
Двигатель оснащался турбиной Garrett. И к ней — никаких претензий. «Улитка» спокойно выдерживает до 300 000 километров. Плохо то, что система изменения геометрии турбины нередко клинит из-за сильного загрязнения. Стоит упомянуть и не самый ресурсный маслонасос. А поскольку мотор чувствителен к давлению масла, то можно нарваться и на проворот вкладышей.
Но поскольку OM642 ставился и ставится на множество моделей, механики успели досконально его изучить. И при аккуратной эксплуатации дизель нередко проезжает по 450 000 километров до капремонта.
Land Rover 306DT
Основная проблема: масляное голодание, поломки коленвала
Трёхлитровый британский дизель 306DT пришёл на смену родственному 2,7-литровому двигателю, который прославился склонностью к масляному голоданию. В ряде случаев это приводило к задирам вкладышей вплоть, которые заканчивались заклиниванием и поломкой коленвала. Увы, этим страдает и трёхлитровый, более современный мотор.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Особенно не повезло владельцам Discovery четвёртого поколения, на котором 306DT использовался чаще всего. Повезло тем, кто обслуживал внедорожник исключительно у официального дилера. Прецеденты с заменой мотора на негарантийных Land Rover, когда владелец оплачивает только работы (куланц), известны.
Нынешним владельцам Discovery и Range Rover Sport менять двигатель в сборе необязательно. Есть решение в виде кованых валов и комплектов для замены. Ещё одна хорошая новость для владельцев дизельных Jaguar XF или XJ: на менее тяжёлых легковушках поломки коленвала случаются намного реже.
Renault V9X
Основная проблема: цепь ГРМ, задиры, маслонасос
Спортивному кроссоверу Infiniti FX для успеха в Европе очень не хватало дизеля. Прекрасно это понимая, в альянсе Renault–Nissan адаптировали для спортивного кроссовера один из самых свежих на тот момент моторов — трёхлитровый дизельный V6 с индексом V9X.
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Этот мотор примечателен необычным углом развала в 65 градусов. В остальном же его конструкция предполагает блок из облегчённого чугуна, алюминиевые ГБЦ с гидрокомпенсаторами, турбокомпрессор с изменяемой геометрией и цепной привод ГРМ. Отдача — внушительная: 238 л.с. и 550 Нм.
Проблема была только с надёжностью. При любом падении производительности маслонасоса у V9X проворачивает вкладыши. После 100 000 километров пробега можно столкнуться с растяжением цепи ГРМ и масложором из-за залёгших маслосъёмных колец. Задиры тоже не редкость.
На современных моделях Renault-Nissan встретить этот агрегат уже не получится. В 2015 году из-за невозможности его перевода на Евро-6 двигатель был снят с производства.
Toyota 1VD-FTV
Основные проблемы: задиры в цилиндрах, капризные турбины и форсунки
Что делает в списке моторов-неудачников двигатель от «двухсотого» Land Cruiser? Ведь он неплохо поддаётся тюнингу, и есть немало примеров, когда этот агрегат выдерживал без капремонта до 500 000 километров, потребовав лишь пару замен ремня ГРМ!
Несколько моделей, на которые ставился этот двигатель
Однако этот дизель совсем неидеален, а одними регламентными ТО не обойдёшься. Ранние версии мотора страдали от повышенного расхода масла, который зачастую пропадал после замены вакуумного насоса или маслоотделителя.
Куда серьёзнее проблема с задирами в цилиндрах. Основная причина — загрязнение впуска через систему EGR и последующий перегрев двигателя. Есть проблема с охлаждением дальних цилиндров — поэтому именно в них чаще всего залегают кольца. Быстро загрязняются форсунки, а две турбины требуют грамотного отношения: они сильно греются, а штатного турботаймера у 1VD-FTV не предусмотрено.
VW BDH 2.5 TDI
Основная проблема: непредсказуемый ресурс распредвалов, клин системы изменения геометрии турбины
Дизель Volkswagen с середины 2000-х с чугунным блоком, созданный ещё до того, как все помешались на экономичности и экологии. Что же может быть не так? Однако мотор 2.5 TDI с индексом BDH, который ставился на «пятый» Passat и Audi A6 в кузове C5, стал головной болью многих автовладельцев.
Сам по себе этот дизельный V6 — обновлённая до Евро-4 версия другого известного мотора, с индексом BAU. Экологичность улучшилась, а технические проблемы никуда не делись. Среди них — постоянные течи по стыкам мотора и из-под клапанных крышек, сбои в работе ТНВД, а главное — непредсказуемый ресурс распредвалов. У этого мотора они полые, поэтому могут сломаться при очень низких температурах или при использовании масла с неподходящей вязкостью.
Другая напасть: дизель мог внезапно потерять тягу. Обычно это означало, что заклинило механизм управления геометрией турбины. Кстати, все эти проблемы в той или иной степени характерны и для других моторов серии EA330.
