В истории автокомпании из Тольятти, конечно, никогда не было конкурентов КамАЗу или ГАЗели. Но как насчёт выносливых моделей поменьше — фургонов, необычных пикапов и мини-тягачей с прицепом? Такие у АвтоВАЗа как раз имелись. По крайней мере, в рамках прототипов, мелких серий и проектов дочерних компаний. Что это за машины и на что они были похожи? Рассказываем.
Одному из самых интересных грузопассажирских проектов АвтоВАЗа в этом году стукнул бы 41 год. В 1980‑м инженеры завода представили сразу две версии грузовичка «Пони» — бортовую с одноместной кабиной и фургон с кузовом из стеклопластика. Дизайн машинок был любопытным, а инженерные решения — современными. К примеру, рама. Для ВАЗ-1802 она была изготовлена из алюминиевого сплава, что давало выигрыш в массе и грузоподъёмности. Бортовая модификация могла утянуть до 450 килограммов поклажи, а фургон-вагон — до полутонны.
При этом грамотная развесовка «Пони» по осям тоже заботила создателей. А главной фишкой грузовиков стала силовая установка. Оба экспериментальных ВАЗа оснащались электромотором мощностью 25 кВт (34 л.с.) и массивной никель-цинковой батареей. Привод у «Пони» был задним, а запас хода в городском темпе мог достигать 80 километров (при 40 км/ч — 120 км). Подсчитано и время разгона: с места до 60 км/ч такие электро-ВАЗы ускорялись примерно за 15 секунд.
Несмотря на перспективность, серийным проект «Пони» не стал. Однако ряд решений и общая концепция позволили через пару лет показать доработанный вариант, а к 1986 году — собрать опытную партию из десяти автомобилей.
Грозная на вид «Нива» с двухметровой грузовой платформой и очень убедительным именем появилась на свет в первой половине девяностых. Однако к созданию этого грузовика тольяттинский завод имел не самое прямое отношение: разработкой «Бизона» занималась компания «Восточное кольцо», созданная на базе вазовского Спецавтоцентра. Да и сама новинка лишь формально считалась «Нивой».
Несмотря на кабину и агрегаты от ВАЗ-21213 (включая 1,6-литровый мотор, трансмиссию и тормоза), автомобиль был рамным. Рессорная задняя подвеска и мост представляли собой компоненты от «Волги» и УАЗовской «Буханки», а платформа с откидными бортами изготавливалась из дерева, обитого металлом.
При всей своей крутости и выносливости рамная «Нива» прожила на конвейере совсем чуть-чуть — уже через пару лет выпуск «Бизонов» был свёрнут из-за технологических сложностей и высокой цены. Однако на этом история тольяттинских пикапов не кончилась.
Вот к чему впоследствии привели эксперименты с «Нивой» и рамой. Правда, изделие самарской компании ВАЗинтерсервис (ВИС), при всей похожести на «Бизона» из девяностых, вышло намного более замороченным по части конструкции. Собственно, главная фишка «Капрала» бросается в глаза с первой секунды — скручивающийся кузов.
В отличие от раннего пикапа, рама этого экспериментального грузовика обрывалась прямо за кабиной. Дальше на ВИСе установлен хитрый шарнирный механизм, позволявший грузовой платформе «жить своей жизнью», огибая сложный рельеф под углом до 40 градусов. По этой же причине выхлоп у «Капрала» выведен по центру — иначе первая же кочка и первый крен сломали бы трубу, как соломинку. А вот кардан, тормозные тросы и топливные трубки проложены внутри большого шарнира, не мешая «танцам» на бездорожье. В городе автомобиль можно было сделать «жёстче» — для этого у хитрой схемы имелся свой блокиратор, который затормаживал работу шарнира. И тогда «чудо-Нива» становилась вполне привычным грузовым пикапом.
Ещё один грузовичок от компании ВИС — похожий на ют мелкосерийный автомобиль с индексом 2348. Но кузовные панели от рестайлинговой «Самары» в данном случае скрывали всё ту же знакомую начинку «Нивы» — правда, уже без фокусов вроде шарнирной рамы.
Чисто технически внедорожная Lada представляла собой обычный малотоннажник с открытым кузовом: в основе лежала полурамная конструкция с неразрезным мостом и рессорной задней подвеской (передняя — независимая), а в качестве силового агрегата и трансмиссии использовались 1,7-литровый мотор от «Нивы» (81 л.с.) и её же полный привод. Однако экстерьер автомобиля был намного интереснее того, с которым в серию выходили другие модели компании: нечто вроде лифтованной вазовской «тринашки» с мускулистой внешностью и большим багажником. Представленный в 2006 году, ВИС-2348 продержался в производстве до 2010‑го и, помимо версий с «короткой» кабиной, выпускался с четырьмя дверьми и коротким грузовым отсеком.
В числе актуальных на сегодня грузовичков с логотипом Lada особо выделяется пикап LCV, выпускаемый компанией «ВИС-Авто». В феврале 2020 года было объявлено о разработке усиленной версии с индексом 2349, способной брать на борт до тонны груза. А уже летом этого года новинку подготовили к сертификации. Достичь красивых цифр в 1000 кг не получилось, однако реальная грузоподъёмность выносливой «Гранты» составила 920 килограммов, что почти на полтора центнера больше, чем у обычных моделей на той же платформе.
Чтобы таскать тяжести можно было смелее, колёсную базу исходного автомобиля вытянули на 25 сантиметров, полурамную конструкцию усилили, а восьмиклапанный мотор 1,6 заменили 1,8-литровым 16-клапанником, мощностью 117 сил — изготовлением таких двигателей занимается компания «Супер-Авто».
Вот мы добрались и до новинки — седельного тягача на основе «Нивы», способного таскать по дорогам 11-метровые полуприцепы. Правда, стоит оговориться: производством серийных PVR-235710 — такой индекс должна получить мини-фура — будет заниматься не сам АвтоВАЗ и не компания «ВИС-Авто». Выпуск «Нивы для дальнобойщиков» возьмёт на себя коллектив проекта «Карелия». В начале декабря бренд анонсировал появление тягача, а совсем скоро начнутся сертификационные испытания.
Седельная «Нива» рассчитана на водителей с категорией «B» и на груз массой не более 3,5 тонн. Привод у тягача будет полным, с самоблокирующимися дифференциалами на осях, а подвеска получит пневморессоры. Полуприцеп же потребует от водителя открытой категории «BE» — он выполнен одноосным, с двускатной ошиновкой и рассчитан на полторы тонны груза. Именно с таким тягач будет проходить сертификацию.
